PURPOSES: This study determined the optimal usage rate of RAP (reclaimed asphalt pavement) using cold central-plant recycling (CCPR) on a road-surface layer. In addition, a mixture-aggregate gradation design and a curing method based on the proposed rate for the surface-layer mix design were proposed. METHODS: First, current research trends were investigated by analyzing the optimum moisture content, mix design, and quality standards for surface layers in Korea and abroad. To analyze the aggregate characteristics of the RAP, its aggregate-size characteristics were analyzed through the combustion asphalt content test and the aggregate sieve analysis test. Moreover, aggregate-segregation experiments were performed to examine the possibility of RAP aggregate segregation from field compaction and vehicle traffic. After confirming the RAP quality standards, coarse aggregate and fine aggregate, aggregate-gradation design and quality tests were conducted for mixtures with 40% and 50% RAP usage. The optimum moisture content of the surface-layer mixture containing RAP was tested, as was the evapotranspiration effect on the surface-layer mixture of the optimum moisture content. RESULTS: After analyzing the RAP recycled aggregate size and extraction aggregate size, 13-8mm aggregate was found to be mostly 8mm aggregate after combustion. After using surface-chipping and mixing methods to examine the possibility of RAP aggregate segregation, it was found that the mixing method contributed very little for 3.32%, and because the surface-chipping method applied compaction energy directly as the maximum assumption the separation ratio was 15.46%. However, the composite aggregate gradation did not change. Using a 40% RAP aggregate rate on the surface-layer mixture for cold central-plant recycling satisfied the Abroad quality standard. The optimum moisture content of the surface-layer mixture was found to be 7.9% using the modified Marshall compaction test. It was found that the mixture was over 90% cured after curing at 60℃ for two days. CONCLUSIONS : To use the cold central-plant recycling mixture on a road-surface layer, a mixture-aggregate gradation design was proposed as the RAP recycled aggregate size without considering aggregate segregation, and the RAP optimal usage rate was 40%. In addition, the modified Marshall compaction test was used to determine the optimum moisture content as a mix-design parameter, and the curing method was adapted using the method recommended by Asphalt Recycling & Reclaiming Association (ARRA).

PURPOSES : This study was conducted to analyze the effects arising from extending the duration of nighttime road construction on improving road quality and durability. METHODS : Most previous studies estimating the social cost of various construction conditions did not consider road pavement cooling time as a factor in improving road pavement quality. This study investigated the feasibility of achieving higher road quality and durability by extending the duration of nighttime road construction time extension. For this investigation, the effects of such an extension on traffic conditions were analyzed based on micro-simulation studies and scenario-based cost-benefit analyses, using factors including traffic volume, delay, construction cost, and road pavement cooling time. RESULTS : The results of the traffic simulation studies and cost-benefit analyses indicate that the current road construction method that emphasizes completing nighttime road construction by 6 a.m. reduces pavement life while causing relatively little traffic delay. If the night construction time is instead extended to 2 p.m., road pavement lifetime is increased, reducing road re-construction cost. These savings are greater than the cost of congestion arising from extending the duration of nighttime construction. CONCLUSIONS : The current nighttime construction durations need to be extended in order to efficiently manage roads and reduce road management costs.

본 연구진은 도로함몰 동공평가를 위한 선행연구를 바탕으로 LFWD 장비를 이용한 건전구간과 비건전구간의 처짐값을 비교하여 동공 유무 예측식을 개선하였다. 기존 연구의 경우, 도로함몰이 발생한 구간에서의 건전 구간과 비전건 구간의 도로의 처짐을 비교한 결과로 처짐비가 1.5∼2.5에 수렴하는 것으로 나타났으며. 대부분의 깊이비가 1.5이내의 제한을 가지고 있음을 알 수 있었다 또한 기존의 DB구간의 데이터가 아닌 타 구간의 데이터를 기존에 제시한 동공규모 관계식에 적용한 결과 동공규모 예측 시에 오차가 큼을 알 수 있었다. 본 연구진은 이러한 오차의 이유로 크게 두 가지의 이유로 구분하여 개선하고자 하였다. 첫 번째로, 기존 제안식에서 고려하지 않은 함몰평가 인자가 존재 할 수 있다는 점이었다. 따라서 본 연구진은 제안식 안의 여러 인자 분석을 진행하였으며, 분석결과 현재 처짐비의 제곱값과 동공깊이를 추가 고려한 인자로 채택하였을 때, 동공규모 예측을 개선할 수 있었다. 두 번째로는 깊이비가 1.5이상인 심도가 깊은 곳일 경우 건전구간과 비건전구간의 LFWD(Light Falling Weight Deflectometer) 처짐 값의 차이가 상이하지 않았다. 이에 처짐값의 차이를 비교 분석하여 깊이비가 1.5이상인 도로함몰에서의 LFWD 처짐값을 이용한 동공 존재 예측이 가능한지 여부에 대한 지속적인 연구가 필요함을 알 수 있었다.

PURPOSES:The objective of this study is to ascertain the curing period of cementless cold central plant recycled asphalt base-layer, using mechanical analyses and specimen quality tests on the field.METHODS :Cold central plant recycled asphalt base-layer mixture was produced in the plant from reclaimed asphalt, natural aggregate, filler for the cold mix, and the modified emulsion AP using asphalt mix design and plant mix design. In order to examine the applicability of the curing period during the field test, the international standards for the possibility of core extraction and the degree of compaction and LFWD deflection were analyzed. Moreover, Marshall stability test, porosity test, and indirect tensile strength test were performed on the specimens of asphalt mix and plant mix design.RESULTS :The plant production process and compaction method of cementless cold central plant recycled asphalt base-layer were established, and the applicability of the optical moisture content for producing the mixture was verified through the field test. In addition, it was determined that the core extraction method of the conventional international curing standard was insufficient to ensure performance, and the LFWD test demonstrated that the deflection converges after a two-day curing. However, the back-calculation analysis reveals that a three-day curing is satisfactory, resulting in a general level of performance of dense asphalt base-layer. Moreover, from the result of the specimen quality test of the asphalt mix design and plant mix design according to the curing period, it was determined that the qualities satisfied both domestic and international standards, after a two-day curing. However, it was determined that the strength and stiffness after three-day curing are higher than those after a two-day curing by approximately 3.5 % and 20 %, respectively.CONCLUSIONS:A three-day curing period is proposed for the cementless cold central plant recycled asphalt base-layer; this curing period can be demonstrated to retain the modulus of asphalt-base layer in the field and ensure stable quality characteristics.

1. 서론 최근 상온재활용 포장공법과 관련한 연구들이 국내외적으로 활발히 진행되고 있다. 그러나 배합설계 기준의 경우 각국마다 서로 다른 기준들을 제시하고 있으며, 또한 재활용 아스팔트골재의 치환율에 따른 범용적인 기준제시가 되고 있지 않다. 따라서 기존 배합설계 기준들에 대한 분석이 필요하며, 국내 요구 조건에 따른 기준제시도 필요한 현실이다. 2. 양생방법 및 양생기간 정립 본 연구에서는 기존 연구에서 제시된 배합설계 시 양생방법의 현장상황을 고려한 적용성을 고려하기 위해 아스팔트포장 내 함수비에 따른 변화를 고찰하고, 양생기간 결정을 위한 증발산 시험을 실시하였다. 또한 2일, 3일, 5일, 7일 마샬안정도(60℃ 수침)실험, 밀도 및 공극률 실험을 실시하여 양생기간별 영향 을 분석하였다. 3. 기층 상온 재활용 아스팔트 혼합물 배합설계 품질기준 검증 배합설계 특성치를 결정하기 위해 국내 가열재활용아스팔트 혼합물 지침 및 해외 상온재활용 아스팔트 포장의 문헌조사를 통하여 마샬안정도, 흐름값, 밀도, 공극률 및 ITS의 특성치 기준값 활용성을 검토하였다. 또한 기존채움재와 무기질 채움재의 고성능 기층 성능구현을 위한 역할특성을 분석하였다. 4. 결론 1. 고성능 기층 무시멘트 상온 재활용 기층포장 배합설계방법론을 정립하였고, 이를 통한 80% 치환율의 경우 배합설계 일례 결과, 개질 유화 아스팔트함량을 밀도 및 공극률을 고려하여 3% 최적 개질유화 아 스팔트 양을 결정하였다. 2. 본 연구진의 기존 제안한 40℃ 1일 양생이 꼭 필요함을 재확인하였고, 현장포설환경등과 밀도 및 공극 율을 감안하여 양생기간을 수정제안하였다. 3. 배합설계 시 재활용아스팔트골재의 입도 한계성을 확인하였으며, 신골재의 단입도 사용이 필요하며, 고성능기층을 위해 채움재 특성에 따른 증발효과와 강도증진 효과가 필요함을 알 수 있었다. 4. 본 연구결과와 기존 지침 및 문헌조사한 특성치의 기준값 선정가능성에 대한 실험을 진행하여 특성치 를 정립하였다.

최근 들어 빈번히 발생하고 있는 도로함몰 사고로 국민 불안이 커지고 있으며 이에 대한 대책 마련이 필요하다. 우리나라의 도로함몰 조사는 기초적인 수준이 전부였으며 최근에 동공 파악을 위해 외산 장비 를 수입하여 현장에서 사용 중이나, 현장에서 수집한 자료는 도로함몰의 형태만 분석하는 수준으로 정밀 화․체계화된 분석이 불가능하다. 그리고 현재 우리나라는 우리나라의 토질 및 도로환경을 감안한 분석노 하우를 보유하지 못했기 때문에 제대로 된 DB 구축을 통한 한국형 도로하부 위험도 분석기술 및 프로그 램 개발 요구가 높은 실정이다. 그렇기 때문에 다양한 우리나라의 환경조건에 따른 도로함몰 구간의 조사 기법을 구축하여 도로함몰 위험도 평가 기술 개발에 기여하는 것이 본 연구의 목적이다. 본 연구는 국내·외 도로함몰 관련 자료 및 현장 조사서 확보와 분석을 통해 기초 DB를 구축하고 추가적 인 취득 자료를 통해 도로함몰 패턴 분석 및 지속적인 DB화를 진행하여 위험도 등급 선정 기초자료로 활용 하려고 한다. 먼저 도로함몰이 빈번하게 발생하는 일본, 뉴욕 등의 국외는 GPR을 통하여 예상지역을 선정 하며, CPT를 통하여 지반의 특성을 분석하고 내시경을 통하여 추가 동공여부를 파악하는 방법을 구축하고 있다. 그러나 국내는 최근에 GPR을 사용하여 예상지역을 선정할 뿐 도로함몰이 발생한 후에는 형태만을 조 사하는 기초적인 조사방법으로 파손 구간의 넓이, 깊이, 높이를 재는 등 조사 방법이 미흡하여 도로함몰이 발생하였을 경우와 추가적인 동공유무에 대한 대책이 없는 실정이다. 이에 따라 본 연구의 조사방법으로는 도로함몰이 발생하기 전 예상되는 도로에서 예상 지역의 예측동공의 존재유무를 확인하기 위해 LFWD로 처 짐과 탄성력, 천공하여 DCPT 및 내시경을 진행하여 강도특성을 측정한다. 도로함몰이 발생한 후에는 도로 함몰이 발생한 구간에서 무너진 도로의 잔해를 제거한 후 도로 잔해를 제거한 곳에서 하부 지반의 강도특성 을 알기위해 DCPT 시험을 진행하며, 추가 동공의 존재유무를 확인하기위해 천공 및 내시경을 진행한다. 현 장의 다짐도와 지지력등 강도특성들을 파악하기 위해 함몰 내부 주위 지반의 시료를 채취 하여 현장 함수비 체크를 하고 최적 함수비와 비교한다. 도로함몰 구간의 복구 후 복구한 지역과 주변 도로의 추가 이상 사항 을 체크하기 위해 LFWD 시험을 진행한다. 본 연구는 교통물류연구사업으로 진행된 ʻ도로함몰 위험도 평가 및 분석기술개발ʻ이라는 연구과제의 일환으로 도로함몰구간 현장조사 및 위험도 기준개발부분으로써 진행되 는 것이며 추후 도로포장유지관리시스템에 도로함몰 조사기법을 추가할 때 자료로써 사용될 수 있을 것이 고, 다른 연구부분인 영향인자에 따른 도로함몰 위험도 평가하기 위한 연구부분에 기초자료로써 사용됨으로 써 우리나라의 환경조건에 따른 도로함몰 위험도 평가 기술 개발에 활용한다. 본 연구는 서울시와 지자체의 동공발생 DB구축을 역학적 평가를 수행할 수 있도록 구축하였고, 현장의 추가 동공 발생가능성을 평가하였다. 구축된 조사기법을 통하여 형태조사수준이 아닌 우리나라의 토질 및 도로환경을 감안한 지반의 특성과 강도특성을 파악하고 추가 함몰 여부 판단근거 자료와 추후 함몰 발생 가능성 평가 인자 DB 구축을 통해 다양한 우리나라의 환경조건에 따른 도로함몰 구간의 조사기법을 구축 하여 도로함몰 위험도 평가 기술을 개발할 수 있을 것으로 예측된다.

2014년 온실가스 배출 최소화를 위한 포장도로 연구 중 친환경 저비용 에코아스팔트 도로포장 기술 개 발에서 저비용 상온 재활용 포장 공법 개발에 대해서 연구를 하고 있으며, 기존의 상온 재활용 포장의 배 합설계인자 영향분석을 바탕으로 본 연구에서는 기층 배합설계 검증 및 예비 시험포장에 대한 문제점과 해결방안에 대해 제시하였다. 본 연구진의 선행연구를 바탕으로 본 연구에서는 배합설계의 목적을 도로포장통합지침의 중교통량 품 질기준을 만족하기 위해 국내외 배합설계법의 자료 분석하여 배합설계법을 결정하였다. 배합설계법 선정 을 위해 입도기준을 기층의 역할목적을 감안하여 본 연구진의 선행연구에 제시된 기층의 입도상하한선 및 연구결과를 적용하였다. 결정된 배합설계 절차를 이용하여 저교통량과 중교통량 기층의 배합설계를 실시 하여, 실험실에서 결정된 입도설계를 바탕으로 혼합물 제작 후 마샬다짐기를 이용한 공시체를 만들어 실 내시험을 진행하였다. 실험 결과 공극율과 마샬안정도를 이용한 수침안정도 등이 기준에 부합하는 것을 확인하였으며, 예비 시험포장을 위한 배합설계를 진행 후 플랜트에서 생산된 시험포장 혼합물을 이용, 실 내시험을 통하여 배합설계를 검증하였다. 생산 플랜트 내 일부구간에서 예비시험포장을 진행하였다. 배합설계 검증 결과로 생산된 혼합물의 입 도분포가 상한선을 초과하였다. 예비 시험포장을 진행할시 혼합물 생산이 소규모로 이루어지다보니 보통 1배치 생산당 2~3분이 소요하지만, 예비 시험포장 당일 1배치당 45분의 생산시간을 소요하여 혼합물의 경화가 발생하였으며, 포설당시에는 생산된 혼합물의 기층 색깔 및 포설과정은 좋았으나 양생과정에서 에 코 채움재의 경화특성에 의한 조기경화가 발생하였다. 또한 생산 과정의 개질재 투입시 고형분의 분리가 발생하여 고형분이 침전이 되어 있었고, 개질 유화특성에 따른 혼합과정에 대한 개선이 필요함을 알 수 있었다. 인장강도비 개선을 위한 소석회의 경우 혼합과정과 다짐방법의 미비로 인한 포장표면으로 포장체 수분과 분리되어 블리딩 현상처럼 올라오는 등의 현상이 발생하였다. 본 연구진의 선행 연구 중 배합설계인자의 영향을 바탕으로 중교통량 대비 최적 배합설계를 제안하였 고, 최적입도설정 및 배합설계 결과로 석회석분 채움재에 비해 에코 채움재가 약 4%이상 공극율이 작아 지는 것을 확인할 수 있었다. 본 연구 결과를 토대로 예비 시험포장을 실시한 결과 플랜트 생산체계의 개 선안을 제안하였다. 개선된 CCPR(Cold Central Plant Recycled) 시스템 하에서 생산된 혼합물의 실내시 험을 통한 결과와 추후 본 시험포장을 통한 현장 적용성을 검증할 것이다.

과거 짧은 시간 내에 급격한 도로 인프라의 건설로 대다수 포장도로의 노령화 정도가 유사하고, 이에 따라 대규모 도로시설물 유지보수 사업을 위한 물량이 도출될 것으로 예상한다. 이에 대한 서울시의 예산 및 시간 제한문제를 고려할 때, 최적의 포장도로 유지 ․ 보수 전략 수립이 필요하다. 또한, 서울시 도로시 설물 공사는 주로 야간에 시행되며 도로포장면의 강성확보를 위한 타설 후 포장면 온도저하를 위한 충분 한 시간부족으로 조기파손 및 영구변형량 증가의 문제를 야기하고 있어, 도로 재포장 주기의 급격한 감소 의 원인이 되고 있다. 교통량이 많은 주간에 보수공사를 시행할 경우 도로용량을 감소시켜 교통혼잡으로 인한 사회적 비용이 발생될 우려가 있다. 국외에서는 여러 공사시간대의 교통지체, 교통량, 차량통제방안, 공사비용, 운전자지체비용을 고려한 사회적비용을 공사 전에 산출하여 비용이 최소화되는 최적의 공사시간대를 도출하는 것으로 나타났다. 하 지만, 검토한 국외 방법론은 야간공사의 제한된 공사시간으로 인한 짧은 양생 시간을 간과하였다. 따라서 본 연구는 서울시의 교통혼잡 최소화 및 양생시간 확보로 공사의 품질 보장이 반영된 사회적비용을 최소 화 할 수 있는 최적의 공사시간대를 수립하는데 목적이 있다. 본 연구에서는 야간공사로 인해 늘어나는 서울시의 재공사비용을 줄이기 위한 방안으로 야간공사의 주 간시간대 확대에 따른 비용편익 비교분석을 시행하였다. 비용편익 비교분석은 야간공사와 주간공사의 비 용분석과 편익분석으로 이루어진다. 본 연구의 비용분석으로 도로공사 자체의 사업비와 함께 야간공사와 주간공사의 지체 비용을 비교분석할 것이다. 또한 편익분석으로 도로포장 갱생시간과 수명간의 관계식을 산출하여 충분한 도로포장체의 갱생시간 확보에 따른 포장체 수명연장으로 발생하는 공사비 절감편익과 사회비용 절감편익을 계산할 것이다. 잦은 재포장에 따른 교통지체에 의한 사회비용 및 사업비 등을 고려할 때, 충분한 포장면의 온도저하시 간확보를 위한 주간시간대로의 도로공사 시간 확대는 결과적으로 6배 이상의 사회비용 절감 및 서울시의 예산절감의 효과를 가능하게 할 것으로 보인다. 도로포장면의 수명을 확보하기 위해 도로포장면 다짐 후 충분한 온도저하시간동안 차량통행을 통제하여도 실제적인 지체에 의한 사회비용은 공사비에 비해 낮은 수준이다.

평탄성지수는 국가별, 용도별로 다양한 지수가 사용되고 있으며 그 활용방법도 다양하다. IRI는 국외에 서 뿐만 아니라 국내 포장설계법에서도 채택하여 사용하고 있으며 도로 평탄성을 측정하는데 있어서 조사 전 영점구간을 설정하게 되어 있으나, 그 영향에 대한 검토연구는 미비한 현실이다. 따라서 본 논문에서 의 조사 전 영점구간에 따라서 IRI값의 변화를 비교분석 하였다. 본 연구에서는 조사 전 영점구간을 각각 0m, 5m, 10m로 변화를 줘서 평탄성을 측정하였다. 현장시험 은 영동군, 의왕시, 인덕대학교 아스팔트 포장구간에서 실시하였으며, IRI 측정값은 <그림 2.1>와 같다.

현재 AASHTO 2002 및 한국형 도로포장설계법에서 탄성계수를 이용한 도로포장단면설계가 이루어지고 있으며, 다짐관리기법에서도 이를 위한 연구가 진행되고 있다. 본 연구에서는 노상 및 보조기층 다짐관리 활용되고 있는 기존의 동적 콘 관입시험기 시험방법의 어려움을 보다 신속하고 편리하게 개선하고자 한다. 기존의 동적 콘 관입시험기의 시험은 측정자가 직접 해머를 상부까지 들어 올려 낙하 시키는 방식으로 이루어져 있으며, 시험에 따라 해머의 낙하 횟수는 수십번에서 수백번까지 낙하횟수가 필요하다. 이때 측 정자가 해머를 상부 끝까지 들어 올려야 하지만 8kg 중량의 해머를 수십번 들어 올리다보면 측정자에 따 라 낙하거리 오차가 발생할 경우 에너지량이 달라지므로 그것이 반복 축적되면 데이터에 오류가 발생 할 수 있다. 따라서 본 연구에서는 반자동식 간이 동적 콘 관입시험기 및 자동식 동적 콘 관입시험기를 개발 하고자 한다. 반자동식 간이 DCPT의 경우 마크네틱베이스를 상부에 장착하여 무거운 중량의 해머를 자 동으로 잡아줌으로써 위와 같은 문제점이 발생 하지 않도록 보정 하였으며, 자동식 DCPT의 경우 자동으 로 해머를 올려줌으로써 시험의 횟수가 많은 장소나 규모가 큰 공사의 경우 편리하게 사용될 수 있을 거 라 예상 된다. 따라서 다양한 건설 인프라 및 공사여건에 맞추어 측정자의 편리성을 제공하고자 하였다. 더불어 전자동식 방식의 경우 사용이 불가피하면 수동으로 바로 사용 할 수 있어 시험장소 및 상황에 따 라 병행하여 사용할 수 있다. 다음 <그림 1>은 개발 동적 콘관입시험기 모습이며, 다음 <그림 2>는 국내 에서 채취된 노상토 및 보조기층을 활용하여 실내에서 기본물성값 실험을 실시한 후 기존 DCPT와 개발 DCPT의 다짐도별 타격당 관입량을 비교 분석한 그래프이다.

PURPOSES : To solve problems in current compaction control DCPT(Dynamic Cone Penetrometer Test), highly correlated with various testing methods, simple, and economic is being applied. However, it、s hard to utilize DCPT results due to the few numerical analyses for DCPT have been performed and the lack of data accumulation. Therefore, this study tried to verify the validation of numerical modeling for DCPT by comparing and analyzing the results of numerical analyses with field tests. METHODS: The ground elastic modulus and PR(Penetration Rate) value were estimated by using PFC(Particle Flow Code) 3D program based on the discrete element method. Those values were compared and analyzed with the result of field tests. Also, back analysis was conducted to describe ground elastic modulus of field tests. RESULTS : Relative errors of PR value between the numerical analyses and field tests were calculated to be comparatively low. Also, the relationship between elastic modulus and PR value turned out to be similar. CONCLUSIONS : Numerical modeling of DCPT is considered to be suitable for describing field tests by carrying out numerical analysis using PFC 3D program.

PURPOSES: Surface treatment is a favorable method in the pavement preventive maintenance. This study (Part Ⅰ) aimed to develop the low viscosity filling material for waterproof characteristics and high penetrable and weather resistance, and a series of companion study (Part Ⅱ) presents the coating characteristics and performance analysis using field and lab tests. METHODS : Hydrophobic characteristics of the advanced surface treatment material are observed and measured the filling depth and the permeability for sand and asphalt pavement specimen using the water absorption test and permeability test, X-RAY CT test. Color difference for the weather resistance using ultraviolet ray accelerated weathering test is compared with asphalt pavement specimens. RESULTS : The developed material shows the decreased water absorption and increased impermeable effect because of the hydrophobic characteristics. It is found that the filling depth is about 6mm and weather resistance is better than asphalt pavement specimen. CONCLUSIONS: The advanced hydrophobic - low viscosity filling treatment material is developed in this study (Part Ⅰ) to improve the waterproof characteristics and high filling capacity and weather resistance for the pavement preventive maintenance.

PURPOSES : Surface treatment material for pavement preventive maintenance should be inspected field applicability. This study(Part Ⅱ) aimed to checkup coating characteristics and performance analysis using lab and field tests. The hydrophobic - low viscosity filling material for pavement preventive maintenance is presented in Part Ⅰ, which is a series of companion study. METHODS: Relative comparison between general asphalt mixtures and surface treatment asphalt mixtures are analyzed and measured for the field application such as indirect tensile strength ratio(TSR), abrasion resistance, crack propagation resistance, temperature resistance, coating thickness, permeability resistance and skid resistance in terms of british pendulum number(BPN). RESULTS: It is found that TSR, crack propagation resistance and permeability resistance is increased as against uncoated asphalt specimen. Abrasion resistance and temperature resistance is secured from the initial coating thickness point of view, which is about 0.2~0.3mm. Skid resistance on the surface treatment pavement is satisfied with the BPN criteria of national highway because of exposed aggregate and crack sill induced pavement deterioration and damage cracks. CONCLUSIONS : The hydrophobic - low viscosity surface treatment material for pavement preventive maintenance is validated on field applicability evaluation based on quantitative analysis of coating thickness and performance analysis using lab and field tests.