본 연구는 골프 광고 모델의 휴먼브랜드 영역이 확장되면서 일어나는 현상에 대해 분석하고자 2021년 7월 1일 ~11월 15일까지 표본계획에 의해 모바일 서베이(URL)를 사용하여 521명을 인과 관계 (SEM)를 적용 분석하였다. 첫째, 골프 광고 모델의 휴먼브랜드는 적합성에 통계적으로 유의미한 정(+)의 영향으로 가설이 채택되었다. 둘째, 적합성은 구매행도에 통계적으로 유의미한 정(+)의 영향으로 가설이 채택되었다. 셋째, 골프 광고 모델의 휴먼브랜드는 구매행동에 통계적으로 유의미한 정(+)의 영향으로 가 설이 채택되었다. 마지막으로 부트스트레핑(bootstrapping)을 통해 간접효과를 산출한 결과 휴먼브랜드와 구매행동의 관계에서 적합성의 간접효과는 통계적으로 유의하다고 볼 수 있다.

목적 : 젊은 성인의 안구건조 선별검사를 위해 OSDI 설문지를 이용하여 SPEED 설문지의 적합성을 알아보고자 하였다. 방법 : 본 연구는 19세에서 31세 사이의 대학생 134명을 대상으로 안구건조 평가와 관련하여 OSDI와 SPEED 설문지를 비교하였다. 또한, 눈물막파괴시간(TBUT)을 측정하였고, Keratograph 5M을 이용하여 비침입적 눈물 막파괴시간(NITBUT)과 눈물띠 높이(TMH)를 측정하였다. 결과 : SPEED와 OSDI 설문지의 Cronbach's α는 각각 0.861과 0.864였고, SPEED의 민감도와 특이도는 78.0%와 95.2%, OSDI의 민감도와 특이도는 86.1%와 100.0%로 나타났다. OSDI와 SPEED 사이에는 강한 상관 관계가 나타났다(r=0.819, p<0.001). OSDI와 SPEED를 통한 안구건조 진단은 각각 59.7%(n=80)와 64.2%(n=86) 였다. OSDI 점수에 영향을 미치는 요인은 콘택트렌즈 착용 (p=0.001), 성별(p=0.017), 스마트폰 사용 시간(p=0.031), 수면 시간(p=0.001)이었다. 또한, SPEED 점수에 영향을 미치는 요인은 성별(p<0.001), 스마트폰 사용 시간(p=0.001), 콘택트렌즈 착용(p=0.016)으로 나타났다. 결론 : 본 연구에서는 OSDI를 이용하여 안구건조 평가를 위한 SPEED 설문지의 적합성을 조사하였다. 연구결과는 SPEED 설문지가 젊은 성인의 안구건조증 평가를 위한 선별검사로 유용하게 사용될 수 있음을 시사한다.

목적 : 본 연구는 노인운전자를 대상으로 한 운전 관련 기능 및 차량 적합성을 평가한 사례를 보고하고 노인운전자의 안전운전에 필요한 중재의 방향성을 알아보고자 하였다. 연구방법 : 경기 남부 지역의 지역사회 거주 중인 노인 7명을 대상으로 선정하였다. 자료를 수집하기 위해 노인운 전자의 신체기능(인지, 운동. 감각 기능)을 평가하고 운전행동에 대한 자기 보고, 차량조절 프로그램(Carfit)을 이 용한 운전자-차량 적합성 평가를 실시하였다. 결과 : 7명의 대상자 중 3명에서 최근 1년 내 범칙금 부과와 교통사고 경험이 보고되었다. 신체기능에서는 MMSE-DS 검사와 관절가동범위 검사 결과가 모두 정상이었다. 반면 시계그리기 검사(CDT)에서 2명(28.6%), 선 로잇기 검사(TMT-B)에서 4명(57.1%)의 대상자가 어려움을 보였다. 시야검사 결과 7명의 대상자(100%) 모두 정상 보다 저하된 시야범위를 갖고 있었으며, 차량적합성 평가(Carfit)에서도 모든 대상자(100%)에서 하나 이상의 차량 적합성 문제가 나타났다. 결론 : 운전은 지역사회 참여의 수단으로 큰 의미를 가진다. 저하된 운전 관련 신체기능, 부적절한 운전행동 및 차량 적합성은 노인의 안전운전을 위협할 수 있다. 따라서 운전행동 및 차량 조절에 관련된 운전 중재가 필요하며, 본 연구에서는 제시된 평가 사례는 노인의 안전운전 중재 계획에 필요한 자료를 확보하는 방법으로 활용될 수 있다. 향후 노인운전자와 이들의 운전에 대한 자료 수집을 위한 확대 연구 및 중재 실천에 대한 연구가 시행되어야 한다.

국제해사기구는 항해 목적으로 사용 가능한 위성항법시스템의 요구 성능을 명시적으로 규정하고 있다. 2019년 이전까지 국제 해사기구는 항해용으로 이용이 가능한 위성항법시스템에 전지구 서비스가 가능한 시스템만을 인정해 왔으나, 최근 인도 지역위성항법시 스템을 승인하면서 지역위성항법시스템도 해양 이용이 가능해졌다. 지금까지 국제해사기구는 GPS를 비롯해 총 5개의 위성항법시스템, GLONASS, Galileo, BeiDou, NavIC 이용을 승인하였다. 우리나라에서는 NavIC을 제외한 4개 위성항법시스템 이용이 가능할 뿐만 아니라 아직 승인을 받지 못한 일본의 지역위성항법시스템, QZSS의 수신도 가능한 상황이다. 일본은 QZSS의 해양이용을 본격화하기 위해 국제해 사기구에 QZSS의 WWRNS 승인을 요청하였다. QZSS의 이용범위는 일본 영해에 한정하지 않고, 우리나라 관할해역을 포함하고 있다는 점에서 해사안전을 위해 QZSS 국내 이용의 적합성 분석은 매우 중요하다고 할 수 있다. 본 논문은 국내 항해를 위한 QZSS 활용에 적합성을 분석하고자 한다. 이를 위해 QZSS 서비스 현황과 계획에 대해 먼저 알아보고, WWRNS로 인정을 받기 위해 국제해사기구가 요구하는 성능에 대해 살펴본다. 그리고 적합성 분석을 위해 본 논문에서 수행한 방법과 환경조건에 대해 설명하고, 측위정확도와 가용성 측면에서 분석된 결과를 제시하며, 분석결과가 갖는 의미에 대해 논한다.

본 연구는 육상풍력 입지지도를 고도화하기 위하여 초고해상도 풍력이용률 자원지도와 풍력시장 경제성 모델을 활용하여 풍력자원 분류지도를 개발하였다. 풍력자원 분류는 경제성의 유무에 따라 적합성을 상, 하로 구분하되 적합성 상내에서도 우수지역을 추가 분류하여 우선 검토대상지역을 제시하였다. 국내 풍력입지를 분석한 결과, 전국의 25.1%는 경제성이 있었으며 이중에서 1.7%는 우수지역에 해당하였다. 풍력자원의 경제적 적합성 평가 결과는 이용률 지도의 정확도, 설비설치비용(Capital expenditure, CAPEX), 그리고 계통한계가격의 변동성에 따라 적합성 상 지역은 –7.6%p ~ 12.6%p(적합성 우수 지역은 –1.1%p ~ 2.7%p)까지 변화하였다. 풍력 자원은 보조금, 이용률에 가장 크게 영향을 받는 반면, CAPEX의 변화는 경제성 없는 지역이 경제성 있는 지역으로 바뀔 수 있는 확률이 크다는 것도 확인했다.

인간의 개발로 점차 멸종위기 생물종이 증가하고 있어, 충분한 보호지역의 선제적 확보가 중요한 상황이다. 따라서 본 연구에서는 인간의 개발영향을 고려했을 때 앞으로 보호지역 선정 시 고려해야 할 보전 우선순위지역을 확인하였다. 보전 우선순위 도출은 보전계획 의사결정 지원 소프트웨어인 MARXAN을 이용하여 기존 보호지역 포함 여부와 개발영향 반영여 부를 기준으로 총 네 가지의 시나리오로 분석하였다. 개발영향은 개발면적 비율, 인구밀도, 도로망 체계, 교통량을 이용하여 도출하였으며, 생물종 보전 대상 지역은 제 3차 전국자연환경조사 자료의 조류, 포유류, 양서파충류의 출현자료를 이용하여 도출한 서식적합지역을 이용하였다. 이 두 가지 요인을 입력 자료로 기계학습 기반 최적화방법론을 이용하여 보전 우선순위 지역을 도출하였다. 연구결과, 멸종위기 생물종을 보전하는데 중요한 역할을 할 것으로 기대되는 지역이 기존 보호지역과 떨어진 지역에서 다수 나타났으며, 개발영향을 고려했을 때는 보전우선순위 지역이 파편화되어 나타남을 알 수 있었다. 개발영 향과 기존보호지역을 모두 고려했을 때에도 기존 보호지역 주변으로 이미 도로개발이 많이 이뤄져 기존 보호지역과는 떨어진 지역에서 우선순위가 높게 나타났다. 따라서 개발영향을 고려하여 멸종위기종 보호하기 위해서는 기존 보호지역 주변 이외의 지역도 검토해볼 필요가 있으며, 파편화되어 나타나는 보전 우선순위지역에 대한 대응방안 모색이 필요함을 알 수 있었다.

남해안의 바다숲을 구성하는 종을 확인하고 바다숲 조성에 적합한 종을 파악하기 위하여 남해안 12개 정점에서 계절별로 4개 수심에서 2018년∼2019년에 걸쳐서 해조류의 생물량을 조사하였다. 해조류 생물량을 근거로 켈프종 3종과 모자반류 3종에 대해서 서식지적합지수를 계산하여 생물량과 비교하였다. 본 연구에서 바다숲을 구성하는 종은 켈프종 4종과 모자반류 12종으로 총 16종이 관찰되었다. 정점별로 해조류의 평균 생물량 (계절별, 수심별 포함)은 남해 동부에서 843.73∼2,925.85 g wet wt. m-2였고 남해 서부에서 343.87∼4,580.10 g wet wt. m-2였다. 모든 정점에서 생물량 기준으로 볼 때, 켈프종에서는 감태가 가장 우점하였고 다음으로 곰피였으며, 모자반류에서는 큰열매모자반이 1위였고 괭생이모자반이 2위로 나타났다. 서식지지 수는 곰피가 8개 정점에서 0.76∼1.00이었으며, 감태는 4개 정점에서 0.58∼0.92의 범위를 보임으로써 곰피가 감태에 비해 적합한 종으로 나타났다. 모자반류의 서식지적합지수는 괭생이모자반이 12개 모든 정점에서 0.84∼1.00의 값을, 그리고 큰열매모자반이 0.68∼0.99을 보였다. 본 연구의 결과 바다숲 조성에 적합한 켈프종과 모자반종은 생물량과 서식지적합지수와 약간의 차이를 보였는데, 생물량으로는 감태와 큰열매모자반이, 서식지적합지수로 보면, 곰피와 괭생이모자반이 가장 적합한 것으로 나타났다. 따라서, 본 연구를 통해서 바다숲 조성을 위한 적합종의 선택을 위해서는 해조류의 생물량과 서식지적합지수를 모두 고려 해야 할 것으로 사료되며, 서식지적합지수 계산을 위해서는 향후 더 많은 연구가 필요한 것으로 나타났다.

흑연 동위원소 비율법(GIRM)은 비핵화 검증 도구로써 흑연감속로의 플루토늄 생산량을 예측하는데 사용된다. 원자로가 가동되면 238U의 중성자 포획 반응에 의해 플루토늄이 생성되어 축적되고 동시에 흑연 내 불순물도 핵반응을 통해 다른 핵종 으로 바뀌기 때문에 플루토늄의 생성량과 불순물의 농도는 일정한 상관 관계를 갖는다. 이러한 상관관계에도 불구하고 어느 특정 시점에서의 불순물의 농도는 불순물의 초기 농도에 의존하기 때문에 불순물의 초기 농도가 알려지지 않으면 불순물의 절대 농도만으로 플루토늄 생산량을 예측하는 것은 불가능하다. 그러나 불순물의 초기 동위원소 비율은 초기 불순물 농 도에 상관없이 알려져 있기 때문에 불순물의 동위원소 비율과 플루토늄 생산량의 관계는 흑연감속로에서 플루토늄 생성량을 예측하는 유용한 도구가 될 수 있다. 흑연동위원소 비율법의 지표 원소로 Boron, Lithium, Chlorine, Titanium, Uranium 등이 이용되는 것으로 알려져 있다. 위 지표원소의 동위원소 비와 플루토늄 생성량 사이의 상관 관계가 초기 불순물 농도에 의존하지 않는지를 네 가지 다른 흑연 불순물 조성을 이용하여 평가하였다. 10B/11B, 36Cl/35Cl, 48Ti/49Ti, 235U/238U은 흑연의 초기 불순물 농도에 상관없이 누적 플루토늄 생성량과 일관된 상관 관계를 갖는다. 이러한 원소들은 다른 원소의 핵반응에 의해 해당 원소의 동위원소가 생성되지 않기 때문이다. 반면 6Li/7Li과 플루토늄 생성량의 상관관계는 흑연 내 불순물의 초기 농도에 의존한다. 7Li은 6Li의 중성자 포획 반응에 의해서 생성되기도 하지만 10B의 (n, α)반응으로도 생성되는 것이 더 지배 적이기 때문에 10B의 초기 농도가 7Li의 생성량에 영향을 미치는 것이다. 따라서 Lithium은 흑연 동위원소 비율법을 위한 지표 원소로 적절하지 않음을 알 수 있다.

In this research, we evaluate on the disassemblability of recycling process for vehicle front door using the symbolic chart method and machine-learning algorithm. It is applied to the front door of 1600cc class vehicle, and then the conventional steel door and CFRP door were compared. Based on the principle symbolic chart method, the number of processes can be different according to decomposer proficiency of suitability of recycling process, so the evaluation method is required to supply this issue. The machine learning algorithm, and artificial intelligence method were applied and the applicable tools for each experiment were used to compensate the variations in the number of processes according to different proficiencies. Because CFRP front door has integrated components compare to steel door, so its disassemblability processes were decreased to 80 from 103 of the conventional steel door’s. It can be confirmed that the disassemblability was increased from the suitability of recycling equation. In case of the steel, disassemblability was approximately 60.6, in case of the CFRP is approximately 72 for car front door. Therefore, it can be concluded that the disassemblability of CFRP was better in the evaluation of suitability of recycling.