대한민국 기상청에서 사용하고 있는 UM (Unified Model, UM) 모델의 국지예측시스템(Local Data Assimilation and Prediction System, LDAPS)은 수치모델 모의 시 대기경계층 유형에 따라 물리과정을 다르게 계산하기 때문에 이 과정을 검증하는 것은 모델의 정확도 향상에 중요하다. 따라서, 본 연구에서는 수치모델의 대기경계층 유형을 관측자료 를 기반으로 검증하였다. 관측자료를 기반으로 대기경계층 유형을 분류하기 위해서 보성 표준기상관측소에서 수행한 여름철 집중관측자료(라디오존데, 플럭스관측장비, 도플러 라이다, 운고계)를 활용하였으며, 2019년 6월 18일 부터 8월 17일 까지 61일 동안에 총 201회의 관측자료를 분석하였다. 또한 관측자료와 수치모델 결과가 다른 경우를 보면, 관측자료를 기반으로 한 대기경계층 유형 분류 결과에서 2유형으로 분류되는 사례가 수치모델에서는 1유형으로 분류된 사례가 53회로 가장 많이 나타났다. 그 다음으로는 관측자료를 기반으로 한 대기경계층 유형 분류 결과에서 5유형과 6유형 으로 분류되는 사례가 수치모델에서는 3유형으로 분류된 사례가 많이 나타났다(각각 24회, 15회). 관측결과와 수치모델 모의 결과가 일치하지 않은 사례는 모두 층적운 접합 여부 및 적운 모의 등 수치모델의 구름물리 부분의 모의 성능에 기인하여 발생한 것이라고 분석된다. 따라서, 대기경계층 유형 분류의 구름물리과정의 모의 정확도를 개선하면 수치모델 성능이 향상 될 것으로 판단된다.

과수재배에 있어 기상조건은 수량과 품질에 직간접적으로 영향을 미치는 중요한 인자이다. 과거와 달리 요즘 3~4월 최저기온 변동의 폭이 넓어 꽃이 일찍 피는 과종에서는 화기의 동해로 인한 착과불량 피해가 자주 발생하고 있다. 또한 여름 철 폭염도 빈번히 발생하고 있으며, 올해처럼 구름 끼고 비가 잦은 경우 과실 생장과 품질에 부정적인 영향을 미칠 확률이 매우 높다. 본 연구는 2015년부터 2017년까지 3년간 키위 재배지 2곳에서 4월부터 10월까지 발아 후 생육기 동안 온도변 화와 광합성유효광선(PAR)을 조사하였다. 또한 과실특성을 조사하여 연차간 기상조건의 차이가 과실품질에 미치는 영향을 조사하였다. 2016년, 2017년은 2015년에 비해 6월~9월 평균 기온이 약 1~2oC 높았으며, 특히 7~8월은 2oC 가량 높은 폭염현상을 나타냈다. 광합성유효광선(PAR) 조사량을 측정한 결과, 노지재배인 사천지역은 4월에서 8월까지는 2015~2017년 모두 평균 300 μmol PAR m-2 s-1 이상을 나타냈으나 2015년을 제외한 2016년, 2017년 9~10월에는 300 μmol PAR m-2 s-1 미만을 나타냈다. 비가림 재배인 보성은 생육기 전반에 걸쳐 300 μmol PAR m-2 s-1 구간이였으며, 특히 9~10월은 2015~ 2017년 모두 300 μmol PAR m-2 s-1 미만을 나타냈다. 농촌진흥 청에서 육성된 신품종 ‘감록(Garmrok)’, ‘골드원(Goldone)’ 품종을 두 지역에서 재배, 수확한 결과 상대적으로 광합성유효 광선(PAR)량이 부족했던 보성에서 생산된 과실의 품질이 낮았다.

PURPOSES : This study aimed to examine the relationship between discomfort glare and different types of lighting, including low-mounted lighting and conventional pole lighting. Although roadway lighting has been widely acknowledged as a countermeasure for nighttime traffic safety, discomfort glare, which is incidentally derived from lighting, is one of the key elements to overcome. METHODS : We selected the Unified Glare Rating (UGR), defined as a globally accepted lighting standard, as a measure of the effect of discomfort glare. Artificial rain and fog conditions were reproduced at the Center of Road Weather Proving Ground (CRPG). RESULTS : As a result, we found that the UGR of low-mounted lighting is reduced by 57.96% compared to pole lighting under rainy conditions, and by 39.12% in the case of fog conditions. CONCLUSIONS : It is proposed that discomfort glare was significantly reduced in the case of low-mounted lighting compared to pole lighting under both rain and fog conditions. Discomfort glare hinders the visual performance of drivers, so it may be related to delayed reaction time and inappropriate driving behavior. Therefore, low-mounted lighting is strongly recommended on road sections that have a high frequency of traffic accidents and adverse weather patterns.

본 연구에서는 2016-2017년 봄철(3-5월) 동안 보성 지역에서의 해풍 발생 시 연직 기상 특성을 분석하기 위해, 해풍 발생에 대한 선정 기준을 마련하였다. 이를 위해 지상에서 측정된 강수량, 운량, 풍향과 지상과 해상 기온의 차이, 1km 고도에서의 윈드프로파일러 및 수치모델 자료를 이용한 풍속 값이 사용되었다. 선정 기준에 따라 보성지역에서의 해풍일을 분류하였고, 해풍 발생 시간 및 고도와 풍속의 크기 분석을 통해 해풍의 시공간적 특성을 파악하였다. 해풍의 발생일은 총 183일 중 23일(12%)로서, 보성지역의 경우 봄철 10일 중 최소 1.2일은 해풍이 나타났다. 해풍은 1200 LST부터 1800 LST로 낮 시간에 지상에서부터 700 m 고도까지 주로 발생하였다. 또한, 최대 풍속은 평균 4.9 m s−1로 1600 LST에 40 m 고도에서 나타나, 선행연구보다 비교적 낮은 값을 보였다. 이는 해안지형이 복잡하여 지형 효과에 따른 풍속 감소로 인한 것으로 보인다.

PURPOSES : In this study, the relationship between the types of road pavement markings and the visibility distance under adverse weather conditions was evaluated. METHODS : Rainy and foggy conditions at the weather proving ground were replicated in this study. The researchers recorded the visibility distance corresponding to each experiment scenario comprising the weather conditions and pavement marking types. RESULTS : Visibility distances under adverse weather conditions decreased more than those of normal weather conditions. Under rainy conditions, the average visibility distance across all pavement markings decreased by 33%. However, the average visibility distance across all pavement markings foggy conditions decreased by 46.8%. Based on the test results of the visibility distance, the speed reduction rates corresponding to the adverse and normal weather conditions, i.e., 24% and 36% speed reduction under rainy and foggy conditions, respectively, were established. CONCLUSIONS : This study validated the reduction in the visibility distance affected by weather conditions by applying actual road scale weather proving ground. In addition, speed reduction was recommended for safe driving under adverse weather conditions.

PURPOSES : In this study, the characteristics of fine particulate matter (PM2.5) concentrations under different weather conditions of different types of bus stops, such as enclosed-type and open-type bus stops, were analyzed using statistical methods. METHODS : Data was collected inside and outside an enclosed bus stop on sunny and rainy days to compare and analyze the characteristics of fine particulate matter concentration in the target bus stop. The probability distributions were estimated for each data point using the Anderson–Darling test. Based on the estimated probability distributions, probability density functions were computed, and the values were used to estimate and compare probability for each air quality index inside and outside the bus stop under different weather conditions RESULTS : For the results of descriptive statistics, the average concentrations of fine particulate matter inside and outside the bus stop were 42.296 and 35.482 μg/m3 on a sunny day and 40.831 and 39.321 μg/m3 on a rainy day, respectively. Results of the statistical method, obtained using the Anderson-Darling test, indicate that the probability of the air quality index inside the bus stop reaching high concentrations on a sunny day was "high" or "very high," compared to that outside the bus stop. However, on rainy days, the differences in fine particulate matter concentrations inside and outside the bus stops were difficult to identify based on statistical evidence. CONCLUSIONS : It was found that the open-type bus stop had an advantage of preventing fine particulate matter effects on sunny days, compared to the enclosed-type bus stops. Furthermore, there were slight differences in fine particulate matter concentrations inside and outside the bus stop on a rainy day because of atmospheric flow and stormwater.

PURPOSES : The purpose of this study is to analyze the impact of the level of the light-environment and the driver's visual ability on the change in the driver's perception of a forward curved section at night. The study also aims to identify factors that should be considered to ensure safety while entering curved sections of a road at night. METHODS : Data collected from a virtual driving experiment, conducted by the Korean Institute of Construction Technology (2017), were used. Logistic regression was applied to analyze the effects of changes in the light-environment factors (road surface luminance and glare) and the driver’s visual ability on a driver's perception of the road. Additionally, analysis of the moderated effect of visual ability on light-environment factors indicated that the difference in drivers’ visual abilities impact the influence of light-environment factors on their perception. A driver's ability to perceive, as a response variable, was categorized into 'failure' and 'success' by comparing the perceived distance and minimum reaction sight distance. Covariates were also defined. Road surface luminance levels were categorized into 'unlit road surface luminance' (luminance ≤ 0.1 nt) and 'lit road surface luminance' (luminance > 0.1 nt), based on 0.1 nt, which is the typical level observed on unlit roads. The glare level was categorized as 'with glare' and 'without glare' based on whether the glare was from a high-beam caused by an oncoming vehicle or not. The driver's visual ability level was categorized into 'low visual ability' (age ≥ 50) and 'high visual ability' (age ≤ 49), considering that after the age of 50, the drive’s visual ability sharply declines. RESULTS : The level of road surface luminance, glare, and driver's visual ability were analyzed to be significant factors that impact the driver's ability to perceive curved road sections at night. A driver's perception was found to reduce when the road surface luminance is very low, owing to the lack of road lighting ('unlit road luminance'), when glare is caused by oncoming vehicles ('with glare'), and if the driver's visual ability level is low owing to an older age ('low visual ability'). The driver's ability to perceive a curved section is most affected by the road surface luminance level. The effect is reduced in the order of glare occurrence and the driver's visual ability level. The visual ability was analyzed as a factor that impacts the intensity of the effect of change of the light-environment on the change of the driver's ability to perceive the road. The ability to perceive a curved section deteriorates significantly in 'low visual ability' drivers, aged 50 and above, compared to drivers with 'high visual ability,' under the age of 49, when the light-environment conditions are adverse with regard to the driver’s perception (road surface luminance: 'lit road surface luminance'→'unlit road surface luminance,' glare: 'without glare'→'with glare'). CONCLUSIONS : Supplementation, in terms of road lighting standards that can lead to improvements in the level of light-environment, should be considered first, rather than the implementation of restrictions on the right of movement, such as restricting the passage of low visual ability or aging drivers who are disadvantageous in terms of gaining good perception of the road at night. When establishing alternatives so that safety on roads at night is improved, it is necessary to consider improving drivers' perception by expanding road lighting installation. The road lighting criteria should be modified such that the glare caused by oncoming traffic, which is an influential factor in the linear change in perception, and the level of light-environment thereof are improved.

태풍, 집중호우, 대설은 매년 우리나라에서 치명적인 손실을 초래한다. 따라서 정기적인 관측을 통하여 이러한 현상의 발생 가능성을 미리 알 수 있다면, 사회적으로 큰 유익을 제공할 수 있을 것이다. 우리나라는 삼면이 바다로 둘러싸여 있고, 해수면온도가 태풍, 집중호우, 대설 발달에 직·간접적으로 영향을 미치므로, 이 논문에서는 위험기상과 관련하여 나타나는 해수면온도 변동성의 특성을 조사하였다. 우리나라에서 발생하는 집중호우는 서울경기 부근 및 서해안을 중심으로, 그리고 남해안을 중심으로 분포하였다. 대설은 주로 동해안지역(이하 영동 대설)과 남서부 지역(호남형 대설)에서 발생하였다. 위험기상 종류 및 주요 발생지역에 따라 해수면온도 변동성이 조금씩 다르게 나타났으며, 집중호우 발생 시에 진도-제주도-이어도-중국 상하이 방향으로 이어지는 해역에서 해수면온도 변동성이 크게 나타났다. 대설 발생 시, 대설형태와 상관없이, 제주도 남쪽 해상에서 해수면온도 변동성이 작은 영역이 관측되었으며, 130oE, 39oN 부 근 동해상에서 강한 해수면온도 변동성이 나타났다. 해수면온도 변동성이 큰 지역은, 대기-해양 상호작용 메커니즘을 연구하는 기초자료로 사용될 수 있을 뿐만 아니라, 배경대기 에어로졸 관측영역 결정에도 활용될 것이다.

증발산은 순복사 에너지를 사용하여 잠열의 형태로 수증기를 대기 중으로 수송함으로써 지구에너지 순환에 있어 중요한 요소 중의 하나이며, 증발산량은 지표유출의 두 배 정도로서 지구 물 수지에서 차지하는 비중이 매우 크다. 증발산의 지상관측은 지점에 국한되기 때문에 공간연속면 상에서의 증발산량 산출을 위하여 격자형 기상자료와 위성자료를 이용한 모델링이 오랫동안 이루어져왔다. PM(Penman-Monteith) 방정식에 기초한 METRIC(Mapping Evapotranspiration with Internalized Calibration) 모델이나 PT(Priestley-Taylor) 방정식을 이용한 MS-PT(Modified Satellite-based Priestley-Taylor) 모델 등이 주로 사용되어 왔으나, 또 하나의 대안으로서 본 연구에서는 최근 부각되고 있는 딥러닝 기법인 DNN(deep neural network)을 이용한 증발산 모델링을 수행하였다. 은닉층 구조, 손실함수, 옵티마이저, 활성화함수, L1/L2 정규화, 드롭아웃 비율 등의 최적화 과정을 거쳐서 수립한 DNN 모델은 RMSE = 0.326mm/day, 상관계수 = 0.975의 매우 양호한 정확도를 나타내었다. 이는 DNN 최적화와 함께, 국지예보모델과 위성자료로부터 증발산 기작에 관여하는 인자들을 선택하여 입력자료로 적절히 사용하였기 때문이기도 하다. 향후과제로서 훈련자료의 종류와 양을 증가시켜서 DNN 모델을 보다 정교화하는 것은 반드시 필요하다고 사료된다.

Climate change is expected to become a considerable threat to life on earth and it already affects certain tourism destinations like mountain regions and costal destinations. For instance, Switzerland is regarded as one of the most popular ski destination worldwide, but today’s ski resorts in Switzerland is facing significant difficulties as weather condition has been particularly harsh for the ski industry in the last years. While ski resorts start to use various rate fences to implement differential pricing, there is relatively little research how their customers perceive these new pricing approaches. Therefore, this study tried to identify how various rate fences adopted in ski resorts, including the use of weather forecasts in differential pricing, are perceived by customers and consequently which of them could be successfully implemented to provide the industry with long-term benefits. In particular, this study focused on the effect of framing and gender on price perception. The study found that female are generally more sensitive to differential pricing and have the tendency to perceive it as less fair.

Previous studies showed that poor weather conditions lead to increased online browsing behavior, which again enhances the likelihood for consumers to see an online advertisement (Ghose & Todri, 2016; Weißmüller et al., 2017). The authors assume that these changes in media consumption behavior effect not only one but many advertising channel simultaneously. Therefore, the authors investigate in this study how weather influences the effectiveness of several advertising channels at the same time. Specifically, they use field data over two years from an online streaming provider to capture advertising-spending, and -reach, as well as subscriptions. Furthermore, weather data from different weather stations across Germany are matched with customer data. The authors analyze five different advertising channels: television, email, affiliate, online display and search engine. By applying a count regression, preliminary empirical evidence suggests that weather-induced changes in media consumption leverages advertising effectiveness.