최근 국내에서는 연간 약 600여건의 각종 해양사고가 발생하고 있다. 해양사고의 발생에 관한 국 내외 많은 연구와 분석에 의하면 해양사고의 약 70~80%가 인적요인에 의해 발생하고 있다. 여러 인적요인 중에서도 항해사의 피로는 매우 중요한 요인이다. 항해사의 피로가 해양사고에 중요한 역할을 한다고 인식되고 있음에도 불구하고 항해사의 피로도를 정량적으로 파악할 수 있는 연구는 거의 미미하다. 따라서 본 연구에서는 해양사고 종류별로 인적요인에 의한 발생률을 분석하고, 문헌과 5점 척도를 이용한 설문조사를 통하여 항해사의 피로에 영향을 미치는 중요한 5가지 요인을 추출하였다. 그리고 ISM법을 이용하여 피로요인에 의한 해양사고 발생 위험성의 평가요소를 계층구조화하였다. 마지막으로 AHP법을 이용하여 추출된 각 피로요인의 중요도를 구하고 항해사의 피로에 의해 발생할 가능성이 높은 해양사고의 순위를 결정하였다. 그 결과 수면시간 0.386, 스트레스 0.302, 건강상태 0.139, 휴식시간 0.099, 음주 약물 0.074순으로 높은 것으로 나타났다. 또한, 인명사상사고 0.328, 충돌사고 0.308, 좌초사고 0.195, 침몰사고 0.094, 화재사고 0.075로 나타났다. 따라서 중요도가 높은 요소들을 중심으로 제어방안을 마련해야 할 필요가 있다.

선박에서 발생하는 각종 사고의 처리와 손해배상은 선박보험료에 영향을 미치게 되므로, 해양사고와 선박보험료와 증감은 선박의 국제안전관리규약(ISM Code) 도입의 효과를 측정하는 직접적인 평가척도가 될 수 있다. 따라서 본 연구에서는 ISM Code 국내도입 1년 전에서부터 도입 후 8년 동안에 변화하는 해양사고 및 선박보험요율의 분석을 통해, ISM 시행에 따른 성과를 파악하였다. 해양사고는 ISM 이행 1년 전에 비해 ISM 이행 8년차에는 약 14.4%가 감소하였고, 보험율도 감소하는 경향을 나타내었다.

2007년 6월 14일, OPRC-HNS 의정서의 발효로 해양에서 대형 위험 유해물질(HNS) 오염사고발생시 범국가적 차원에서 신속하고 효율적으로 대응할 수 있는 사고대응체제 구축이 필요하게 되었다. 이에 따라 이미 화학물질에 대한 긴급계획을 수립하여 운영하고 있는 미국에서의 화학물질 해양오염사고에 대한 재난관리 사고대응체제 등 국가방제체제의 특성을 분석하였다. 미국의 국가방제체제에는 단일화된 신고 접수체계와 통합된 사고지휘시스템을 운용하고, 재난대응기관간 원활한 협력을 위한 공동책임제 등의 주요 특징을 가지고 있다. 또한 방제작업은 중소사고의 경우 정부관리 아래서 민간주도로 이루어지나 대규모 사고 등 재난적 규모가 예상되거나 발생시에는 정부 주도로 대응하며 이에 대한 경비는 별도 기금(Superfund)으로 운용 보전하고 있다. 이러한 특징을 바탕으로 국내 실정에 맞는 관련법 정비를 통해 육상 사고기관과의 장비, 인력 및 기술 협력체제를 구축하고, 방제조치의 민간참여 활성화 및 방제지휘체계의 일원화 등을 제시하였다.

최근 선박건조기술이 발전했음에도 불구하고 교통량의 증가와 해양레저의 활성화로 사고위험은 더욱 증가하고 있다. 이 논문에서는 그동안 발생했던 해양사고를 분석하여 사고발생을 최소화할 수 있는 여러 가지 방안과 사고발생시 신속하고 구조할 수 있는 체계적인 구조시스템에 대하여 논의한다. 선박이 해상에서 안전하게 항행하기 위해서는 선박기술, 항해관련 장비, 우수한 인적자원, 교통관제 등과 같은 구성요소들이 제도적으로는 구축되어야 하고, 각각의 항행요소들이 유기적으로 작동되어야 한다. 또한 사고발생시 사고수습이 신속하게 진행될 수 있도록 체계적으로 정부조직이 구성되어야 하고 그 조직들이 긴밀한 협력관계를 유지해야 한다. 민간부분에서의 협력지원도 현재보다 더욱 강화되어 국가의 관리영역에서 벗어난 해역에서는 민간부분에서 구조할 수 있도록 민간 구조대가 활성화되어야 한다.

최근 선박충돌사고 또는 좌초사고와 같은 중대한 해양사고를 조사할 때, 사고 관련자의 피로도(Fatigue)가 선박의 안전운항에 부정적인 영향을 미치는 인간과실(Human error) 유발요인으로 작용하여 항해사의 인지능력 및 업무수행능력을 저하시키는 중요한 요인으로 인식되고 있고, 이에 대한 많은 연구가 수행되고 있다. 본 연구에서는 국내 해양사고관련자에 대한 피로도를 체계적으로 조사 분석하기 위한 일환으로 미국연안경비대의 피로도 조사프로그램을 분석하여 국내 해양안전심판원 웹사이트에 조사프로그램을 구현하였으며, 그 결과를 고찰하여 효율적인 피로도조사가 수행 가능하도록 몇 가지 방안을 검토하였다.

해양사고를 감소시키기 위한 노력에도 불구하고, 해양사고는 증가하는 추세이다. 해양사고는 선박, 인적 그리고 자연조건의 3개 조건으로 분류할 수 있다. 본 연구에서는 1997년부터 2006년 사이의 해양사고의 자료를 이용하여 해양사고를 조건 별로 분석하였고, SPSS의 분산분석기법을 사용하여 그 차이의 통계적 의미를 분석해 보았다. 항목별로 일원배치 분산분석의 결과 시간대에서는 20~04 시간대와 그 외 시간대와는 집단간에 유의한 차이를 보였다. 속력에서는 5~10 노트 대에서, 초인거리는 1 마일 이하에서 유의한 차이를 보여 해양사고의 예방을 위해 위에 열거한 시간대, 속력 그리고 초인거리에 유의하여야 할 것으로 판단되었다.

본 연구는 해양사고 피해규모에 의한 우리나라 수색.구조 구역의 위험성을 평가하였다. 이러한 위험성 평가를 위해서 본 연구에서는 전문가 지식에 기반한 퍼지로직과 내부-외부 종속법을 이용하였다. 본 연구에서 이용한 퍼지로직은 퍼지 확장원리에 의한 최대최소화 합성이고, 중요도 산출을 위한 비퍼지화는 무게중심법을 이용하였다. 또한 평가항목에 대한 중요도 산출을 위해서는 내부-외부 종속법을 이용하였으며, 최종 종합 평가 중요도는 마아코브 분석법을 이용하였다. 그 결과 통영, 목포, 여수 수색.구조 구역의 위험성이 비교적 높은 것으로 평가되어, 향후 위험성을 경감하기 위해 우선적으로 구조선과 구조장비가 필요할 것으로 판단된다.

해양사고가 발생하게 되면 총론적으로는 해원의 형사책임은 자기부죄의 원칙상 해원이 직접 부담하지 아니할 수 없다. 그러므로 해원의 형사책임에 대한 대책은 형사상의 절차(영장실질심사제도, 구속적부심제도 등)를 최대한 이용하여 자신의 형사책임을 줄이는 방법 밖에는 없을 것이다. 기존법률의 개정을 통해 형벌을 낮추는 것도 하나의 방법이 될 것이다. 각론적으로 벌금 관련한 예로서 현행 해양오염방지법상의 과실로 인한 기름유출사고의 벌금인 3천만원은 유출량에 관계없이 최고액수가 벌금으로 나오는 경향이 있으므로 이를 유출량에 따라 차등화 시키는 것도 고려해볼 가치가 있을 것으로 판단된다. P&I의 벌금납부는 일반의 인식과는 달리 P&I가 법적의무를 부담하거나 P&I납부를 인정하는 경우에만 전보가 가능하다. 이러한 문제를 해결하기 위해서는 새로운 집단적 보험이나 공제제도를 신설하는 것도 하나의 대안이 될 것이다. 또한 해원들은 법률적인 문제에 대하여 전문가가 아니므로 법률적인 문제에 연루되게 되면 변호사 등 법률전문가의 조력을 체계적으로 받을 수 있도록 선주협회나 해기사협회 등에서 대안을 마련할 필요가 있다. (예 농어민무료법률구조지원사업 등). 끝으로 별도의 법률을 제정하든지 그렇지 않으면 기존의 교통사고처리특례법을 개정하여 해양사고부분을 삽입하는 것도 대안일 수 있을 것이다.

본 연구는 해양사고 피해규모에 의해 우리나라 수색·구조 구역의 위험수준을 평가하였다. 위험수준 평가를 위해서 전문가 지식에 기반한 퍼지로직, 퍼지측도 및 t-준노름 퍼지적분법을 이용하였다. 본 연구의 퍼지로직은 퍼지 확장원리에 의한 최대최소화 합성이고, 비퍼지화는 무게중심법을 이용하였고, 최종 평가는 t-준노름 퍼지적분법을 이용하였다. 그 결과 목포, 통영, 여수 수색·구조 구역의 위험수준이 가장 높은 것으로 평가되어, 향후 위험수준을 경감하기 위해 많은 구조선과 구조장비가 필요 할 것으로 판단된다.

선원의 행동은 해양사고에 있어서 주요한 원인이다. 본 연구에서는 은닉 마르코프 모델(Hidden Markov Model)에 기반하여 선원의 행동을 모델링하였다. 그런 후, 모델에서 추정한 행동의 경로분석을 통하여 어떠한 상황과 절차 그리고 오류에 의해서 해양사고가 발생되는지를 해석하였다. 모델 구현을 위하여, 선원의 행동을 해양안전심판원에서 간행된 재결 요약서에서 관측하였고, 관측한 결과는 SRKBB(Skill-, Rule-, and Knowledge-Based Behavior)를 기반으로 한 행동분류 프레임워크를 이용하여 HMM 학습에 적합한 행동 데이터 로 변환하였다. 선박유형별 선원의 행동을 모델링한 결과, 선박 유형별로 차별성이 있음을 확인하였고, 선원이 우선적으로 행한 행동경로의 식별이 가능하였다. 연구 결과, 본 연구에서 제안한 모델링 기법은 선원의 행동경로 예측에 적용 가능할 뿐만 아니라 해양사고 예방에 필요한 선원 행동 보정을 위한 우선순위 결정에 기여할 수 있을 것으로 기대된다.

주제어(key word, KW)는 해양사고의 주요한 원인을 간단하게 표현하기 위한 단어들의 집합으로 해양안전심판원의 심판관들이 작 성한다. KW는 심판관들의 서로 다른 주관적인 견해 때문에 일관성 유지가 어렵고, KW의 수가 너무 많은 문제점이 있다. 이러한 문제를 해 결하기 위해서는 최적화된 최소의 공통단어(common word, CW)를 이용한 체계적인 KW 구축 프레임이 필요하다. 본 연구의 목적은 체계적 인 KW 구축 프레임 개발에 필요한 CW을 도출하는데 있다. 이러한 목적을 달성하기 위하여 본 연구에서는 파레토(Pareto) 분포함수와 파레 토 지수를 이용한 최적의 최소 CW 도출방법을 제안하였다. 총 2,642개의 KW을 수집한 후, 수집한 KW의 세부 단어와 이들의 빈도를 갖는 데이터 세트에서 총 56개의 특징적인 CW를 식별하였다. 56개의 특징적인 CW를 이용한 단어 축소실험을 통해서 평균 58.5%의 축소율을 획 득하였고, 축소율에 따라서 추정한 CW는 파레토 차트로 검증하였다. 이를 통해서 체계적인 KW 구축 프레임 개발이 가능할 것으로 기대된 다.

세계 선복량 증가와 항해장비의 발달 및 해기교육의 강화에도 불구하고 해양사고는 지속적으로 증가하고 있으며, 특히 사회 환경적으로 막대한 영향을 미치는 충돌사고가 차지하는 비중이 줄어들지 않고 있다. 중앙해양안전심판원에서 발간한 최근 5년간 자료를 분석한 결과 하급 항해사(3급이하 면허소지자)와 관련된 사고가 규모면에서나 양적인 측면에서 상당한 비율을 차지하였고, 해양사고의 원인에서도 기술적인 측면보다는 해기사의 운항과실이 훨씬 높은 비중을 차지하였다. 이와 같은 항해사의 과실에 의해 발생되는 사고를 줄이기 위해 국내외 해기 교육기관의 교육 현황 및 프로그램 내용을 분석하여, 현행 해기교육시스템의 문제점 도출과 함께 충돌 방지를 위한 해기교육 프로그램 개선 방안을 제안하였다.

국내 해상 위험 위해물질(HNS)에 대한 해상물동량과 해양사고의 통계적 분석을 통하여 해역 및 위험분야 별 위험도를 조사한 결과 울산항, 여수항, 대산항 순으로 위험 유해물질에 의한 화재위험, 건강위험, 환경위험이 높게 평가되었다. 국내 HNS 사고 대응태세에 대한 조사, 분석을 통해서 폭발위험, 화재위험, 생리적 위험에 취약한 실정을 파악하고 전문 방제자원의 확충 필요성을 제시하였다. 또한 일본의 방제자원 및 배치 현황을 비교 분석하여 해상 위험 위해물질 유출사고 특성에 선순환적으로 대응하고 평가된 위험도를 저감하기 위한 방제자원의 규모와 종류를 설정하였다. 평가된 위험도를 기반으로 국내 해역에서 HNS 사고 대비 대응을 위한 남해, 서해, 동해 3곳의 거점기지와 인천을 비롯한 9곳의 일반기지를 제안하고 거점기지와 일반지지의 HNS 방제자원 모델을 설계하였다.

This paper details the maritime accidents that occurred in the Philippines from 1972 to 2010. Firstly, it describes the general maritime situation in the country. It was followed by the traffic and safety infrastructure and the prevailing weather in the archipelago. The third section deals with the accidents' statistics and their geographical locations which is further sub-divided into three regions. It is grouped according to 10-year period. This paper describes the actual maritime situations, the pertinent national regulations, the inter-agencies policies and their safety regimes. It illustrates the shipping environment in the country including the maritime aids and infrastructure and the on human element factors.

해상 물동량의 증가와 해양레저의 활성화로 국내 연안의 해양사고 위험은 더욱 증가하고 있다. 본 연구에서는 해양안전심판원의 해양사고 통계 자료를 활용하여 1990년부터 2009년까지 국내에서 발생한 해양사고의 원인 및 환경을 조사하고 그 의미를 분석하였다. 분석 자료를 바탕으로 국내 해양사고 발생의 대부분을 차지하는 소형 선박의 기관손상, 충돌, 전복의 예방 및 사고 후 최상의 대책을 위해 이동통신 단말기를 활용하는 방법을 제시하였다.

해양사고는 민사법상의 손해배상, 형법상의 책임의 귀속 및 행정상의 제재와 같은 여러 가지 법적 책임 문제를 야기한다. 어떠한 행위에 의하여 결과가 발생하였다고 하여 바로 책임귀속이 되는 것은 아니다. 이러한 책임의 전제로서 해양사고를 야기한 행위와 그 결과 발생사이에 인과관계가 문제된다. 해양사고에 있어서 그 원인 규명은 해양이라는 사고 발생 장소, 증거확보의 어려움, 사고 발생시와 조사 시점과의 시간차 등으로 어려움이 많다. 그러나 정확한 원인 규명은 유사 사고 방지와 책임 소재를 가리는데 매우 중요한 요소이다. 인과관계를 논리학적으로 보면 무한히 확산 가능한 개념이지만 책임귀속에 있어서는 이를 제한할 필요성이 있다. 따라서 이 논문에서는 인과관계 이론을 바탕으로 해양사고에서의 인과관계를 검토하여 책임귀속의 합리적인 판단 기준을 논증한 것이다.