PURPOSES : Recently, bonded concrete overlay has been used as an alternative solution in concrete pavement rehabilitation since its material properties are similar to those of the existing concrete pavements. Deteriorated concrete pavements need rapid rehabilitation in order to prevent traffic jams on Korean expressways. Moreover, speedy and effective repair methods are required. Therefore, the use of bonded concrete overlay with ultra-rapid hardening cement has increased in an effort to reopen promptly the expressways in Korea. However, mobile mixer is required for ultra-rapid hardening cement concrete mixing in the construction site. The use of mobile mixer causes various disadvantages aforementioned such as limitation of the construction supply, open-air storage of mixing materials, increase in construction cost, and etc. In this study, therefore, hydration accelerator in-situ mixing on polymer modified concrete produced in concrete plant is attempted in order to avoid the disadvantages of existing bonded concrete overlay method using ultra-rapid hardening cement. METHODS: Bonded concrete overlay materials using ultra-rapid hardening cement should be meet all the requirements including structural characteristics, compatibility, durability for field application. Therefore, This study aimed to evaluate the application of hydration accelerator in-situ mixing on polymer modified concrete by evaluating structural characteristics, compatibility, durability and economic efficiency for bonded concrete overlay. RESULTS : Test results of structural characteristics showed that the compressive, flexural strength and bond strength were exceed 21MPa, 3.15MPa and 1.4MPa, respectively, which are the target strengths of four hours age for the purpose of prompt traffic reopening. In addition, tests of compatibility, such as drying shrinkage, coefficient of thermal expansion and modulus of elasticity, and durability (chloride ions penetration resistance, freezing-thawing resistance, scaling resistance, abrasion resistance and crack resistance), showed that the hydration accelerator in-situ mixing on polymer modified concrete were satisfied the required criteria. CONCLUSIONS: It was known that the hydration accelerator in-situ mixing on polymer modified concrete overlay method was applicable for bonded concrete overlay and was a good alternative method to substitute the existing bonded concrete overlay method since structural characteristics, compatibility, durability were satisfied the criteria and its economic efficiency was excellent compare to the existing bonded concrete overlay methods.

본 연구에서는 공항포장 기층의 배수성 확보를 위해 시멘트 안정처리기층에 적용하기 위하여 기 개발 된 투수콘크리트의 현장 적용을 통해 최적 함수비 및 최적 다짐방법을 도출하기 위한 현장시험시공을 실 시하였다. 우선 기층에 활용하기 위한 콘크리트의 경우, 단위수량에 따라 다짐 및 마무리에 영향을 미치 므로 ASTM D 4944에 의거하여 급속 함수량 시험기를 이용하여 배치플랜트에서 생산되는 콘크리트의 함 수비를 측정, 관리하였다. 또한 포설 및 다짐에 앞서, 보조기층의 파편을 제거하고 땅을 평탄하게 만들기 위해 그레이더를 활용하였으며, 탠덤롤러를 이용하여 보조기층의 평탄화 작업을 진행하였다. 공항활주로 포장용 기층에 적용하기 위한 투수콘크리트의 포설은 아스팔트 피니셔를 활용하였으며, 다 짐에 따른 역학적 특성 및 내구특성을 분석하기 위하여 무다짐, 탠덤롤러 왕복 1회, 3회 및 5회의 다짐을 통해 최적 다짐방법을 도출하였다. 또한 도로공사 전문시방서에 의거하여 비닐덮기에 의한 양생을 진행하 였으며, 재령 7일에 코어채취를 통하여 압축강도, 투수계수, 연속공극률 및 동결융해 실험을 진행하였다.

PURPOSES: Recently, crack, rutting, and stripping problems from the surface of asphalt pavements in National highway are observed and they affect the drivers to feel uncomfortable on the road. Surface treatments are recommended to use in distressed pavements due to costeffective, and improvement of surface performance. The purpose of this study is to evaluate the performance of micro-surfacing and polymer slurry seal treatments for distressed asphalt pavements. METHODS: Surface conditions and friction resistance are evaluated for asphalt pavements treated with micro-surfacing and polymer slurry seal mixes in National highway 30 line and 34 line. Visual observation is conducted and surface performance is measured by PES (Performance Evaluation Surveyor) in terms of crack ratio, rutting and IRI(International Roughness Index). BPN(British Pendulum Number) is measured by BPT(British Pendulum Tester) to evaluate the friction resistance in the field. RESULTS: The surface evaluation results are presented for asphalt pavement treated with micro-surfacing and polymer slurry seal treatments in National highway 30 line and 34 line. Based on the visual observation, micro-surfacing and polymer slurry seal treatments show better improvements in terms of cracks and stripping. Based on the surface conditions measured by PES vehicle, the surface performance of microsurfacing treatments improves from 53.3% to 54.2% and the surface performance of polymer slurry seal treatments improves from 21.6% to 59.7%. However, the friction resistance of both micro-surfacing and polymer slurry seal treatments decreases from 2.5% to 6.7%. Further, it should be verified to produce the surface exposed with aggregates during the construction process of both treatment methods in the field. CONCLUSIONS : Based on the performance evaluation results in the filed, the surface performance of asphalt pavement treated with micro-surfacing and polymer slurry seal treatments improves from 21.6% to 59.7%. While, the friction resistance of asphalt pavement treated with micro-surfacing and polymer slurry seal treatments does not improve. It can be concluded that current micro-surfacing and polymer slurry seal treatments would improve surface performance but would not improve the friction resistance.

자동취수 물꼬와 토사유출저감 물꼬의 현장 적용성을 평가하기 위하여 2012년부터 2013년까지 2년 동안 취수량, 배출수량, 수질농도변화 그리고 생육 및 생산성을 조사하여 얻은 결과는 다음과 같다. 1. 관행 물꼬 관리 논과 자동취수 물꼬관리 논의 취수량은 각각 1,634 mm/yr와 922 mm/yr로 관측되었으며, 43.6%의 절약효과가 산정되어 용수량 절약에 효과적인 것으로 나타났다. 2. 자동취수 물꼬를 설치한 논의 배출수량이 관행 물꼬 관리 논에 비하여 38.6% 감소하였다. 3. 토사유출저감 물꼬를 설치한 논에서 SS는 22.8 ~ 75.0%, COD는 9.7 ~ 45.5%, TN은 0 ~ 64.5%, TP는 0 ~ 42.5%의 농도 개선효과가 있는 것으로 나타났다. 4. 개선된 물꼬 관리 논과 관행 물꼬 관리 논의 벼 생육과 생산량은 큰 차이가 없는 것으로 조사되었다. 이러한 연구결과로 볼 때 자동취수 물꼬와 토사유출저감 물꼬를 이용한 논의 물꼬 관리 시스템 개선은 생산량을 유지하며 수자원 및 물 환경을 보전하기 위한 좋은 시설로 판단된다.

저곡해충 중 대표적인 거짓쌀도둑거저리(Tribolium castaneum), 어리쌀바구미 (Sitophilus zeamais), 화랑곡나방(Plodia interpunctella), 이질바퀴(Periplaneta americana)에 대한 열처리 방제시스템에 훈증제(Phosphine), CO2, 식용규조토를 복합처리하여 식품가공공장, 사일로, 컨테이너 등에 대한 현장적용시스템을 개발 하였다. 식품가공공장의 해충 주요 서식처는 공장설비 내부 혹은 바닦면의 작은 틈새로 써 대기 온도뿐만 아니라 생산설비와 건물 표면의 온도가 최소 50℃이상 열평형을 이루기 위해서는 약 24시간 이상의 온도 관리가 필요하였다. 또한 현장에서 열처리 시 살충효과 개선 및 방제시간 단축, 그리고 방제온도 감소를 위해서 4종 해충을 4 0℃ 및 45℃ 조건에서 Phosphine 50ppm, CO2 2%, 규조토 0.5g/m3 복합처리하여 사멸율(LT100)을 조사하였으며, 거짓쌀도둑거저리의 경우 약 36시간(45℃ 단독 처리)에서 9시간(45℃ + Phosphine + CO2 + 규조토 복합처리)으로 방제시간이 급 격히 단축되었다. 열처리와 함께 복합처리된 Phosphine과 CO2의 경우 가스형태로 공장 밀폐도가 부족하여 1일 약 10∼20%정도의 농도가 감소하였다. 저장곡물 보 관용으로 주로 사용되는 사일로는 일반적으로 직경 약 2m이상이고 높이 약 10∼ 25m정도의 원기둥 형태로써, 해충의 주요 서식처는 상부 여과장치 부분이다. 이 경 우 열방제 장비를 사일로 하단 내부에 두고 열풍의 토출부를 사일로 상부에 위치하 여 방제를 수행할 경우 효과적이였다. 또한 수출입 콘테이너의 경우 식품가공공장 과 달리 구조물의 밀폐도가 우수하였으며, 이 경우 Phosphine 및 CO2와 같은 가스 의 적용이 효과적인 것으로 확인되었다.

도로포장 노면 특성은 도로이용자의 주행쾌적성과 안전에 직접적인 영향을 미치는 중요한 요소이다. 노면 특성 중 평탄성은 도로포장의 대표적인 기능성 중 하나이며, 도로포장 상태를 판단하는 주요 지표이 다. 차량을 이용한 도로포장 평탄성 정량화 방법에 대한 본격적인 시도는 1960년대부터 시작되었으며, 다 양한 기법과 방식이 개발되었다. 이후 도로포장의 대표적인 평탄성 지수인 국제평탄성지수(International Roughness Index, 이하 IRI)로 통일되기 시작하였으며, 많은 국가에서 도로포장의 평탄성 정량화 지수 로 사용되고 있다. 최근 도로포장의 3차원 형상을 주행 중 취득할 수 있는 센서가 개발되어 기존의 2차원 적인 도로포장 표면 상태를 3차원 형상화가 가능해 졌다. 본 연구에서는 국내 최초로 도입된 노면3차원 프로파일 측정 장비를 이용하여 도로 평탄성 측정에 활용가능성을 현장시험를 통해 검증해 보았다. 시험 방법은 동일 구간에 대해 기준프로파일측정기(Reference Profiler)를 이용하여 측정된 IRI와 3차원 프로 파일 측정기에서 수집된 자료를 IRI계산 후 비교하였다.

현재 국내에서 시행되고 있는 시멘트 콘크리트 포장 형식은 초기공사비가 저렴하고 시공경험이 풍부하다는 점에서 무근(줄눈)콘크리트 포장이 대부분을 차지하고 있으나 줄눈부의 잦은 손상으로 인해 내구수명이전 파손 이 빈번해짐에 따라 포장공용수명 연장의 방법으로 연속철근콘크리트 포장공법(CRCP공법) 적용이 대두되었다. CRCP공법은 철근배근 방법에 따라 인력 배근방법(Manual method)과 Tube Feeding장비를 이용하여 철근을 배근하는 기계식 배근(Mechanical Placement Method)방법으로 분류된다. 국내의 경우 1984년 경부고속도로 포장개량의 목적으로 처음 CRCP가 도입되었으며 1985년도 중부고속도로에 인력 배근방법으로 시공하여 현재 까지 양호한 공용상태를 보이고 있다. 하지만 인력배근의 경우, 철근조립의 선행공정으로 인한 시공성 저하와 별도의 작업 공간이 필요하여 상․하행 분리구간 및 터널, 확포장구간에 적용이 어려워 시공실적이 저조한 실정 이다. 또한 국외의 경우 기계식 배근방법의 시공이력이 있으나 철근 배근의 부정확성 등 문제점의 개선이 이루 어지지 않아 1990년 이후 시공실적은 없는 실정이다. 콘크리트 포장의 내구성 저하 원인인 횡방향 줄눈을 제거하여 주행성 및 내구성을 확보하고 총 생애주기비용 을 고려하여 경제성 측면에서 유리한 CRCP포장의 확대적용이 필요하다. 이를 위해 기존 CRCP공법의 시공성 을 해결하여 국내여건에 맞는 시공방법의 개선이 요구되며, 철근 배근의 정확성 등의 문제점 개선을 통한 구조 적 성능 향상이 필요하다. 따라서 본 연구에서는 횡방향 철근 없이 철근유도장비를 이용하여 종방향 철근을 자동 배근하는 동시에 콘크 리트를 포설하는 연속철근콘크리트 포장공법을 적용한 시험시공 구간에 대하여 철근배근의 정확성을 확인하였으 며 추적조사를 통한 균열 상태 조사를 실시하였다. 이를 통해 연속철근콘크리트 포장의 개선된 기계식 시공방법 의 현장적용성을 평가하여, 기존 인력식 배근으로 시공한 연속철근콘크리트 포장과 비교평가를 실시하였다.

PURPOSES: The purpose of this study was to break away from the workforce method using cold-mix asphalt mixtures and has a constant quality and has develop repair materials of pre-production asphalt-precast types. METHODS: The selection of the repair material was determined as the results obtained through physical properties of materials and the field applicability. In case of repair materials, values obtained through Marshall stability test & the dynamic stability test & retained stability test as well as the site conditions was considered. In case of adhesive, test results were obtained through examination of the bond strength(tensile, shear) and the field applicability of the adhesive was examined through combined specimens to simulate field applications. RESULTS : According to the results of laboratory tests, in the case of repair materials, Marshall stability and dynamic stability, retained stability of cold-mix reaction type asphalt mixture is the highest. In the case of adhesive, two-component epoxy-urea has a very high bonding strength(tensile, shear) was most excellent. According to the results of field tests, when epoxy-urea was excellent workability. Also, the repair body through actual mock-up test did not occur large deformation and fracture after 12 months. CONCLUSIONS : A suitable repair material is cold-mix reaction type mixture of asphalt-precast, a suitable adhesive is a two-component epoxy-urea.

The purpose of this study is to increase applicability of high strength steel, HSA800 to the structure. Selected study of structure is to consider high strength steel, and following parts, 1) Tensile member with no consider of buckling, 2) Truss existing both tension and compression members with small slenderness ratio. This studied structure is included tension column hang on to the upper bridge truss. The structure element quantity with apply HSA800 instead of SM570 is reduced about 38.9% of tension column and 29.7% of bridge truss. In addition, the number of element's division is reduced about two sections due to reduction of self weight that the crane is able to lift up. This improves to reduce erection sequence and construction period which can save about a month. All connections are reviewed as welding and bolt. Also, the cost of welding is reduced about 41.3% due to apply HSA800. In conclusion, applying HSA800 to the hanging structure aggressively can secure economic and constructability.

PURPOSES: The objective of this study is to investigate the current state of the practice, examining the steps in the process recommended by various agencies and the Asphalt Recycling and Reclaiming Association (ARRA)-namely mix design, structural design, structural capacity evaluation, and material characterization-in order to better understand the implications of hot in-place recycling (HIR). METHODS: In addition, the current practice of state departments of transportation (DOTs) is here reviewed with the purpose of learning from successful past experiences so as to forestall any difficulties that may emerge under similar circumstances. Also, HIR benefits, including reduced costs, improved construction processes, and environmental friendliness are presented, as well as advantages and disadvantages of HIR application. RESULTS: Most of the United States highway system is now deteriorating so that rehabilitation or reconstruction techniques are required for the most distressed roads, taking into account ways to increase the effectiveness of existing budgets. Several options are available in rehabilitating distressed roads, and the choice among these depends on many factors, including pavement distress condition, funding, and design life. Among these techniques, Hot In-Place Recycling (HIR) has emerged as a cost-effective treatment for deteriorated pavements, and has been proven an effective long-term strategy for pavement rehabilitation.

PURPOSES : Surface treatment material for pavement preventive maintenance should be inspected field applicability. This study(Part Ⅱ) aimed to checkup coating characteristics and performance analysis using lab and field tests. The hydrophobic - low viscosity filling material for pavement preventive maintenance is presented in Part Ⅰ, which is a series of companion study. METHODS: Relative comparison between general asphalt mixtures and surface treatment asphalt mixtures are analyzed and measured for the field application such as indirect tensile strength ratio(TSR), abrasion resistance, crack propagation resistance, temperature resistance, coating thickness, permeability resistance and skid resistance in terms of british pendulum number(BPN). RESULTS: It is found that TSR, crack propagation resistance and permeability resistance is increased as against uncoated asphalt specimen. Abrasion resistance and temperature resistance is secured from the initial coating thickness point of view, which is about 0.2~0.3mm. Skid resistance on the surface treatment pavement is satisfied with the BPN criteria of national highway because of exposed aggregate and crack sill induced pavement deterioration and damage cracks. CONCLUSIONS : The hydrophobic - low viscosity surface treatment material for pavement preventive maintenance is validated on field applicability evaluation based on quantitative analysis of coating thickness and performance analysis using lab and field tests.

PURPOSES: This research investigates traffic noise characteristics as change the transverse rumble strips shape from rectangular to cylinder at toll plaza of highway. METHODS : The traffic noise was investigated at two different places at toll plaza of highway. One is modified grooving, another is employed cylinder shape of TRS instead of rectangular shape of TRS. A measurement of traffic noise was conducted at same location and time period. The traffic volume information was gotten from office of highway office and vehicle speed was measured by speed measuring device. The traffic noise measurement was conducted from 13:00 to 23:00 and by pass-by method. Also, the traffic noise was measured behind noise barrier. Various distance from noise barrier(7.5m, 30m, 50m) and different heights(1.2m, 3m, and 5m) were parameter for measurement of traffic noise in this study. RESULTS : The class 1 vehicle was contributed from traffic volume which was increased 1,500. However, the distribution of traffic speed didn’t change compare to previous investigated period. From this study, It was found that the external traffic noise was changed as function of geometric shape of TRS. The external noise from modified grooving was less than 1.2dB(A) of the current TRS. A difference of traffic noise was 20dB(A) before and after barrier. It came from a noise barrier effect as reduction of traffic noise. According to investigate a traffic noise distribution near barrier, there is similar noise characteristic as function of height at 7.5m distance from noise barrier. Also, There is no different traffic noise between 30m and 50m from source of the noise of sound barrier. CONCLUSIONS: Based on this traffic noise investigation result, there is a clear characteristic difference as changed TRS shape. The traffic noise was reduced by changed TRS shape. Specially, traffic noise was decreased although the traffic volume was increase for same investigation time and period. It is implied that cylinder type of TRS significantly reduces the traffic noise. The specification of various TRS will be studied in the future.

현재 국내외에서 개발된 다양한 포장가속시험기는 도로포장의 장기공용성 평가를 위하여 폭넓게 적용 되고 있으나, 다양한 포장 파손을 모사하는데 장비의 역량이 부족한 실정이다. 따라서 본 연구에서는 포 장가속시험 장비를 동적하중으로 재하할 수 있도록 적용하였고 또한, 포장의 노화 현상 등 환경조건의 영향을 고려할 수 있도록 하였으며, 이에 따라 최대의 성능을 발휘할 수 있는 도로 포장용 동적 하중재하 시험 장비를 개발하여 복합 포장체 개발을 위한 현장 시험포장 구간에서 현장 적용성을 평가하였다. 동적 하중재하 시험 장비는 복륜 트럭 타이어 형태로써 유압으로 1~6톤까지 하중을 재하할 수 있으며, 0.5m의 왕복 주행 및 동적하중을 위한 진동이 가능하다. 장비의 현장 시험은 일반포장 및 복합포장체의 두 단면에 대해서 실시를 하였다. 초기 거동에 대한 포 장 내부의 거동을 검토하기 위하여, 각 포장체내의 아스팔트층 하부, 입상재료 또는 빈배합 콘크리트 층 하부에 매설된 계측기 상단의 위치에서 총 4회를 실시하였다. 각각의 단면에서 총 1,100회 반복적으로 주행하였으며, 장비의 다양한 모드(재하하중, 속도, 진동발생)을 적용하여 수행하였다. 하중 재하 시험 결과 일반포장구간에서는 타이어 중앙 부분에서 약 8mm의 소성변형이 발생하였고, 복합포장구간에서는 타이어 중앙부분에서 약 5mm의 소성변형이 발생하였다.

국토해양부의 ‘저탄소 중온 아스팔트 포장 생산 및 시공 잠정지침’(국토해양부, 2010)을 지침으로 확정 하는 기준에서 중온화 첨가제의 사용기준이 중량을 계량할 수 있는 자동식 투입장비를 사용하도록 제정되고 있다. 현재의 비닐백을 사용한 인력투입 방식은 중온화 첨가제의 계량, 투입에 과다 인력이 소요되고, 투입 중의 잘못으로 생산이 불균일하게 될 수 있다. 따라서, 가열 아스팔트 포장의 대체를 위해서 중온화 첨가제의 자동화 투입이 필수적이다. 이에 따라 중온화 첨가제 투입중량의 자동기록이 가능한 자동 투입장비를 제작하여 현장 적용하였다. 투입장비는 그림 1과 같이 모듈 1과 모듈 2로 나뉘어지며, 1차저장소, 슈트, 운송장치, 사이클론, 2차저장조, 계량조 등으로 이루어진다. 모듈 1은 1차 저장소, 슈트, Blower, 유출구, 연결호스, 컨트롤 패널을 한 개의 모듈로 묶어 이동 및 설 치가 용이 하도록 하였으며, 1차 저장소의 중온화 첨가제가 슈트를 통해 블로워의 바람으로 플랜트로 압 송되도록 되어 있다. 모듈 2는 사이클론, 2차 저장조, 계량조 순서로 일체화된 박스로 제작되었으며, 플 랜트의 믹서 윗 층에 위치한다. 1차 저장소에서 압송된 중온화 첨가제가 사이클론 방식으로 2차 저장소에 모아지며, 이동식 컨트롤 패널 또는 플랜트 오퍼레이팅실에서 입력한 중량으로 계량된다. 계량은 로드셀을 이용하여 계량조 하단부의 믹서로 연결되는 부분에 자동 개폐 밸브 설치하였다. 2차 저장조에 중온화 첨가제의 양이 30% 이하면 자동으로 Roots Blower 를 가동하여 90% 까지 중온화 첨가제를 채운다. 부산시 아스팔트 플랜트에 적용한 결과 계량이 원활하게 이루어졌으나 1차 저장소 하단 부분에서 중온 화 첨가제의 뭉치는 현상이 발생하여 중온화 첨가제의 형상을 변경하였으며, 유출구의 크기를 크게 증가 시켰다. 또한, 중온화 첨가제가 500kg 이상이 저장될 경우 여름철에 막히는 현상이 일시적으로 발생하는 경우가 있어 1차 저장소에 부분적인 압밀을 방지하기 위한 설비를 보완하고 있다. 중온화 첨가제는 아스팔트 함량의 1.5%가 사용되므로 계량의 정밀도가 중요하며, 현재의 시스템은 목 표하는 정밀도을 유지할 수 있는 적합한 방식인 것을 확인하였으며, 중온화 첨가제가 지속적인 열과 압력에 노출되어 뭉치는 원인을 현장 적용을 통해 해결하고 있으며, 이에 따라 건식 첨가제의 투입을 위한 표준 방식으로 제공할 수 있을 것으로 판단한다.

고속도로 영업소 진입로에는 운전자에게 주의환기를 주기 위해 횡방향 럼블스트립이 설치되어 있다. 이러한 럼블스트립은 대부분 직사각형 형상을 갖고 있다. 럼블스트립의 형상에 따라 소음의 특성이 다르게 나타나는 것으로 알려져 있다. 본 연구에서는 직사각형 형태의 럼블스트립을 원형의 럼블스트립으로 개선함에 따른 소음특성 변화에 대한 연구를 수행하였다. 서울외곽순환고속도로 영업소 광장에 개선된 원형 형상의 럼블스트립을 적용하고, 사후 모니터링을 실시하여 개선 전·후의 소음특성에 대해 분석하였다. 본 연구 결과, 럼블스트립의 개선 전·후 소음특성은 개선후의 교통량이 증가했음에도 소음은 감소하는 것을 알 수 있었다. 차량주행속도는 개선 전·후 모두 약 58km/h로 거의 유사하게 나타났다. 원형의 럼블 스트립이 직사각형 형상의 럼블스트립보다 시간대별로 약 1~3dB(A)의 소음저감 효과가 나타났다. 이런 현장적용의 결과를 볼 때, 횡방향 럼블스트립의 다양한 규격(럼블스트립의 간격, 깊이, 형상 등)에 대한 추가적인 연구를 진행하면 더 우수한 성능의 럼블스트립 규격을 개발할 수 있을 것으로 사료된다.

PURPOSES : The purpose of this study is to evaluate of field application and laboratory performance of warm-mix asphalt (WMA) according to the dosage rate of organic-based WMA additive. METHODS: Three asphalt mixtures, i.e., hot mix asphalt (HMA), WMA with the dosage rate of 1.5%, WMA with the dosage rate of 1.0%, were sampled from the asphalt plant when the field trial project were constructed. With these mixtures, the laboratory testings were performed to evaluate the linear viscoelastic characteristics and the resistance to moisture, rutting and fatigue damage. RESULTS : From the laboratory test results, it was found that the WMA with the reduced dosage rate of additive would be comparable to HMA and WMA with the original dosage rate in terms of the dynamic modulus, tensile strength ratio, rutting resistance. However, the fatigue reisistance of WMA with the reduced dosage rate was slightly worse but it should be noted that the fatigue performance is necessarily predicted by combining the material properties and pavement structure. CONCLUSIONS: Through the field construction and laboratory testings, the dosage rate of organic-based WMA additive could be reduced from 1.5% to 1.0% without the significant decrease of compactability and laboratory performance. The long-term performance of the constructed pavement will be periodically monitored to support the findings from this study.