This study analyzed characteristics of officers’ watch-keeping during fishing operation at the fisheries training ship KAYA(GT: 1,737 tons, Pukyong National University). It observed fishing works of three officers in wheel house of KAYA. The observations were carried out at the fishing ground 45 miles away from east of Jeju from 7 to 8 January 2010. The works and movements of the officers were recorded with three common video cameras and a 4-channel MPEG-4 Triplex DVR. Recorded data of the working circulation was analyzed by using the post-processing method. As a result of the traffic lines, the average (±S.D) of working hour (min) and moving frequency (times), distance (m) and speed (m/min) during setting the net was 11.8 (0.9), 43.7 (8.1), 133.9 (35.8) and 10.5 (0.6), respectively. During trawling the net, it was 100, 241 (39.8), 615.7 (194.6) and 5.2 (1.6), respectively. During hauling the net, it was 17.6 (1.4), 41.0 (7.2), 196.9 (37.6) and 10.7 (0.8), respectively. In addition, it has a different tendency of the instrument usage frequency by the fishing works. During setting, the usage priority was CCTV, ECDIS, RPM and pitch controller, net monitor, GPS plotter, chart room, X-band radar, fish finder and public addressor. During trawling, it was CCTV, ECDIS, fish finder, X-band radar, net monitor, chart room, GPS plotter, RPM and pitch controller, auto pilot and steering, interphone, wind speed and direction indicator, No.1. VHF, navigation light control panel and public addressor. During hauling, it was CCTV, RPM and pitch controller, GPS plotter, public addressor, chart room, net monitor, X-band radar, auto pilot and steering and fish finder.

목 적 : 수술 전 종양의 위치 확인, 뇌종양 수술의 성과 및 계획을 향상시키기 위해 Neuronavigation 시스템을 이용하고 있다. 본 연구에서는 수술 전 시행되는 Navigation MRI의 정확성 향상을 위해 기존의 2D Axial(이하 AXL) 영상을 보완한 3D Sagittal(이하 SAG) 영상을 적용함으로써 그 유용성을 평가하고자 한다. 대상 및 방법 : 뇌종양 제거 수술을 위해 본원에 입원한 환자 중 수술 전 Navigation 검사를 시행한 환자 20명을 대상으로 하였다. 검사 장비는 3.0T MRI System(Intera Achieva, Philips medical system, Netherlands), 신호수집코일은 32Channel SENSE Head coil을 사용하였다. 사용된 Parameter는 기존의 2D T1 AXL은 FOV 240mm, TR/TE 514ms/10ms, Matrix 256×256, Thickness/gap 2mm/0mm, NSA 1, Scan time 11m 5s이고, 2D T2 FLAIR AXL은 FOV 240mm, TR/TI/TE 11000ms/2800ms/125ms, Matrix 256×256, Thickness/gap 2mm/0mm, NSA 1, Scan time 8m 15s이다. 그리고 새롭게 적용된 3D T1 SAG은 FOV 240mm, TR/TE 9.8ms/4.6ms, Matrix 240×240, NSA 1, Scan time 6m 17s이고, 3D T2 FLAIR SAG은 FOV 240mm, TR/TI/TE 4800ms/1650ms/340ms, Matrix 256×256, NSA 2, Scan time 6m 9s이다. 각각의 3D SAG 영상은 AXL(1mm/No gap) 영상으로 재구성하였다. 평가 방법은 조영제 주입 전 2D T2 FLAIR AXL 영상과 3D FLAIR SAG 영상을 얻고, 조영제 주입 후 2D T1 AXL 영상과 3D T1 SAG 영상을 획득하여 각 AXL 영상의 SNR과 CNR을 비교하였다. 또한 정성적 분석을 위해 신경외과전문의 2명과 방사선사 5명이 각 영상의 평가항목(1.해상도 2.대조도 3.Artifact 감소 4.병변의 경계부위 묘사 5.병변의 명확도 6.조영증강 효과)에 대해 리커트(Likert) 5점 척도로 분석하였다. 분석 방법은 각 2D AXL 영상을 3점 기준으로 3D AXL 영상을 비교 평가하였다. 통계적 분석은 SPSS(Ver.20)을 이용하여 paired t-test 방법으로 분석하였다. 결 과 : 정량적 분석 결과 2D T2 FLAIR AXL 영상의 평균 SNR은 62.5, 3D T2 FLAIR AXL 영상은 191.7로 3D기법이 약 3.1배 높았고, 2D T1 AXL CE 영상의 평균 SNR은 62.9, 3D T1 AXL CE 영상은 144.5로 3D 기법이 약 2.3배 높았다. 또한 3D T2 FLAIR AXL 영상의 평균 CNR은 211.1로 2D AXL 영상의 62.0에 비해 약 3.4배 높았고, 3D T1 AXL CE 영상의 평균 CNR도 101.4로 2D AXL CE 영상의 53.9에 비해 약 1.9배 높았다. 그리고 2D AXL 영상을 3점 기준으로 비교 평가한 정성적 분석 결과는 3D FLAIR AXL 영상의 평균값이 3.88(±1.00), 3D T1 AXL CE 영상의 평균값은 4.57(±0.73)점으로 나타났다. 정량적 및 정성적 분석 결과값은 paired t-test 통계 분석 결과 각각의 평가 항목에서 모두 p<0.05로 유의한 결과를 나타냈다. 결 론 : 기존의 2D AXL 영상보다 3D SAG 영상을 획득하여 AXL로 재구성한 영상이 SNR과 CNR 모두 더 높은 결과를 나타냈고, 정성적 분석 결과 또한 3D 기법을 적용한 영상이 더 높은 점수를 얻었다. 그리고 종양의 위치에 따라 COR 영상이 필요할 경우가 있는데, 3D 영상을 획득하면 AXL 영상뿐만 아니라 COR 영상까지 추가적인 스캔 없이 재구성할 수 있어 더 효율적이었다. 시간적인 측면에서도 더 나은 영상을 더 빠른 시간 안에 획득할 수 있어 실용적이고, 이는 환자의 Motion Artifact 발생 가능성도 줄일 수 있었다. 그리고 기존의 2D AXL 영상은 2mm 두께로 영상을 획득하지만 3D 영상은 1mm로 재구성할 수 있어 종양의 위치를 더 정확하게 판단할 수 있었다. 이러한 장점은 수술 전 Navigation MRI 검사를 통해 수술 부위를 판단하는 의료진의 입장에서 더 나은 수술 결과를 도출 할 수 있고 나아가 결국 의료의 질을 높이는 계기가 될 것이라 사료된다.

본 연구에서는 실제 외항선에 종사하는 선장 및 항해사 260명을 대상으로 GMDSS 통신장비와 항해사가 정보를 인식할 수 있는 대표적인 항해장비 ECDIS에 대하여 사용실태, 만족도, 만족 및 불만족의 이유를 조사하였다. 응답자들은 통신장비 중 MF/HF와 INMARSAT (telex)를 각각 자주 사용하는 장비 3, 4위로 선택하였지만 동시에 불필요한 장비 2, 3위에 해당된다고 응답하였고 이러한 응답 결과는 일부 통신 장비의 경우, 잦은 사용 빈도가 항해 안전의 유용성 크기와 비례하지 않다는 것을 보여준다. 특히 통신장비를 사용할 때 응답자의 42.3%와 50%는 ‘장비의 운용상 편리’와 ‘해당 정보의 필요’가 해당 장비 사용의 만족도를 높이는데 중요하다고 답변하였다. 이를 통해 선박의 안전을 위해서는 새로운 설비, 기술, 서비스의 도입 뿐 아니라 ‘정보의 접근성’, ‘정보의 적절성’, ‘장비의 용이성’이 중요하다는 사실을 알 수 있다. IMO에서 논의되는 다양한 정책과 규정이 선박의 안전을 보장하는 장치로 충분히 활용되기 위해서는 최종 사용자를 대상으로 한 구체적이고 실질적인 검증이 보완되어야 한다.

해상에서 발생하는 선박 간 음성통신의 문제점을 보완하기 위한 방법으로, 언어적 오류와 VHF 사용제한 및 잡음 등에 영향을 받지 않는 텍스트 기반의 통신시스템을 AIS의 통신기능과 ECDIS의 화면전시 및 입력기능을 연계하는 방법에 착안하여 설계하였다. 개발된 문자통신시스템은 메시지를 이용해 정확한 의사전달이 가능하며, 사용자 편의성 향상을 위한 다양한 UI들을 소프트웨어를 통해 구현하였다. 하드웨어의 추가적인 설치와 개조 없이 구현되고, Message Banner Interface를 이용해 통신문장을 키보드 입력 없이 선택만으로 송신할 수 있으며, 자체 메시지 코딩과 디코딩을 통해 처리속도를 향상시키는 장점을 가진다. 문자통신시스템의 실선적용은 사용자의 언어적 한계와 인식오류를 감소시킬 수 있고, 다양한 VHF 음성통신의 문제를 해결할 수 있는 가장 실용적인 대안으로 판단된다. 또한 해상교통량이 많은 수역에서의 VHF 통신량 감소와 텍스트 기반의 정확한 의사전달과 협력동작 요청으로 선박 간 충돌사고 예방에 도움이 될 것이다.

Zermelo's navigation problem is that the ship reaches a particular target point in the minimum-time when it travels with a constant speed in a region of strong currents and its heading angle is the control variable. Its approximate solution for the minimum-time control may be found using the calculus of variation. However, the accuracy of its approximate solution is low since the solution is based on graph or table form from a complicated nonlinear equations. To improve the accuracy, we use a neural network. Through the computer simulation study we have found that the proposed method is superior to the conventional ones.

이 논문은 2015년 헤밍웨이호가 공해상에서 선박의 충돌 또는 그 밖의 항행사건을 일으킨 후 선원을 구조하지 아니하고 도주한 사건에 대해서 기국주의와 피해국의 국가 사이 형사재판관할권의 대한 법원의 판례를 평석하고 법리적 견해를 제시한 연구이다. 이 사건과 관련하여 제1차적으로 적용될 법률은 유언해양법협약 및 국제해상충돌예방규칙과 국내법으로 형법, 선박교통사고도주죄, 수난구호법, 해양환경관리법 등이 있다. 유엔해양법협약 제97조 제1항의 규정은 공해상에서 선박의 충돌사건 또는 공해상에서 그 밖의 항행사건의 형사재판관할권은 기국이나 가해선의 국적국이 가지도록 하고 있다. 유엔해양법협약 제97조 제1항의 입법취지는 과실행위를 열거하고 그 열거된 행위(선박충돌 또는 그 밖의 항행사건)에 대해서만 피해국의 부당한 간섭을 배제하고 기국과 가해자의 국적국이 관할권을 행사할 수 있도록 규정한 것이다. Lotus호 사건에서 확인된 것은 가해국인 기국과 객관적 속지주의에 의한 피해국의 국가 모두 양립적 형사관할권이 있다는 점이다. 다만 Lotus호 사건은 헤밍웨이호 사건과 달리 국제법으로 규정된 ‘공해협약’이나 ‘유엔해양법협약’이 존재하지 않았을 당시에 관습국제법의 유무로 따져본 것이고, 또한 선박과 기국의 진정연결관계가 없는 편의치적선이며, 외교관계에서 관련국과의 관계에서 적절한 조치를 취했으나 관련국에서는 아무런 이의제기가 없는 점에서 서로 다른 점이다. 헤밍웨이호 사건은 충돌사고 후 인명구조를 하지 않고 도주한 제2차적 행위에 관해서는 국내형법과 수난구호법에 의거 명백히 선박사고 후 추가로 발생한 고의범죄행위라는 점이다. 이 사건에 대한 검찰의 공소제기의 요지는 선박교통사고도주죄의 경우 충돌사고 후에 발생된 추가적 고의범죄행위이며 이 고의범에까지는 유엔해양법협약 제97조 제1항의 입법취지가 아니라는 것이다. 그러나 부산지방법원은 이 사건에 대해서 유엔해양법협약 제97조 제1항을 적용하여 피해국의 형사재판관할권은 없다고 판결하고 공소기각판결을 한 것이다. 필자는 이 사건에 대해서 형사재판권의 행사는 국가주권의 표현이고 국가주권은 자국민들의 생명과 안전을 보호하기 위하여 행사되어야 할 것인데, 입법 불비로 인한 명확하고 엄격한 기준이 없거나 논란의 소지가 있는 유엔해양법협약 제97조 제1항을 단순히 국내법보다 신법이기 때문에 우선적으로 적용되어야 한다면, 선박교통사고도주죄, 수난구호법은 유엔해양법협약보다 오히려 신법인데도 불구하고 신법에 의거하지 아니하고 단순히 유엔해양법협약의 당사국이라는 이유로 이 사건 공소기각판결을 내린 것은 국제법과 국내법의 관계를 법리적으로 오해에 의한 것이라고 생각한다. 또한 이 사건의 경우 쉽사리 포기되어서는 아니 될 사건이기 때문에 향후 상고심에서 이 모든 상황을 고려해서 합리적인 판결을 내릴 것을 기대한다.

It is clearly understood that e-navigation is beneficial to prevent collision and grounding of ships. The purpose of this study is to define and present a future ship operation system under the e-navigation environment in order to provide clear direction for the design of Korean e-navigation system. The future ship operation system consists of shipboard navigational system, shore supporting system and maritime communication system. To achieve the objectives of this study, the ship operation system was discussed separately into SOLAS ships and non-SOLAS ships in this study. In SOLAS ships, mariners become a system manager, choosing system presets, interpreting system output, and monitoring vessel response. In small ships and fishing vessels, mariners may enjoy their navigation by using the automatic tracking of ship’s position on the portable electronic chart display. The improved bridge design, integrated and harmonized navigational system and single window reporting will reduce significantly the administrative and physical workload of mariners. Mariners can concentrate their attention more on navigational duty under the e-navigation environment. To build an effective Korean e-navigation system, the essential navigational functions and e-navigation services for small ships and fishing vessels must be identified and developed taking into account user needs.

본 연구에서는 연안 선박과 소형 어선의 안전관리 개선을 위해 한국형 e-navigation을 활용하여 기존의 해상교통관리체계를 개선할 수 있는 방안을 제시하였다. 시스템적인 측면과 기능적인 측면에서 기존 해상교통관제(VTS)의 고도화방안을 제시하였고, 해양안전종합정보시스템(GICOMS)를 기반으로 한 통합 e-navigation 운영시스템의 구성도와 해역별 해상교통관리체계의 운영방안을 제시하였다. 특히, 연안에서의 소형 선박과 어선에 대한 해상교통관리 강화를 위하여 해사클라우드 기반의 선박-선박/육상 간 데이터통신방안과 지역별 해사안전지원센터의 설치를 제안하였다. 본 연구가 연안선박과 소형어선에 중점을 둔 한국형 e-navigation의 추진에 도움이 될것으로 보며, 향후 e-navigation을 활용한 해양사고예방시스템의 개발과 운영 등에 관한 후속연구가 필요하다고 본다.