최근 국내 겨울철 블랙아이스(Black Ice)로 인해 발생하는 교통사고가 증가하는 추세이며, 한국 도로교통공단 조사 결 과 2016～2020년 겨울철까지 블랙아이스로 인한 사고는 총 4,868건이며, 사상자는 8,938명인 것으로 조사 되었다. 도로상 태에 따라 건조대비 동결상태에서 교통사고 발생시 치사율이 43%로 높게 나타났다. 이러한 사고는 기온이 떨어지는 12 월부터 급증하여, 최저기온이 가장낮은 1월까지 증가한다. 블랙아이스는 도로에 쌓인 눈이 융해(해설)과 동시에 도로 위 각종 이물질과 결합 후 재동결하여 흑색 동결막을 형성하는 것을 말한다. 그 특성상 운전자가 차량내부에서 도로의 상태 를 쉽게 파악할 수 없으며 대부분의 운전자가 차량이 미끄러지기 시작함과 동시에 인지하여 사고가 발생하게 된다. 이에 본 연구에서는 기존 포장체의 미끄럼 저항도를 상태별로 비교 분석하였다. 포장체의 미끄럼 저항성 정도를 파악하기 위 해 영국식 미끄럼저항 시험기 (British Pendulum Tester ; BPT)를 사용하였으며, 포장체의 종류로는 일반적인 밀입도 아스팔트 포장, 배수성 아스팔트 포장, 그루빙(포장 표면에 일정한 규격의 홈을 형성)을 적용한 콘크리트 포장, 그루빙이 없는 콘크리트 포장을 적용하였다. 미끄럼저항 실험은 관련 KS규격 및 ASTM규격에 준하여 실시하되 블랙아이스를 모 사하기위하여 표면온도 영하 2～3℃ 샘플에 강우를 모사한 물을 분사하며 영하 9℃로 10분 동결 후 2mm강수량을 모사 한 수분을 재 분사한 후 시험을 실시하였다.

PURPOSES : On a thin epoxy overlay pavement, epoxy is placed on the existing bridge deck pavement, followed by the spraying of aggregates on it. The bond strength between the existing pavement and overlay pavement is an important factor representing the performance of the thin epoxy overlay pavement, in addition to the skid resistance and roughness. Therefore, the bond strength, skid resistance, and roughness of a thin epoxy overlay pavement constructed for field tests under various field conditions are examined in this study. METHODS : The usability of epoxy and aggregates on a thin epoxy overlay pavement is identified by testing their material properties in a laboratory. A construction test is performed using the pretreatment conditions of the existing pavement surface and the number of layers of overlay pavement as variables. The bond strength, skid resistance, and roughness are analyzed 3 d after constructing the test pavement, and immediately before and after applying repetitive traffic loadings at 6 months. RESULTS : When the existing pavement is in good condition, as in this study, the bond strength of the thin epoxy overlay pavement is affected more significantly by the existing pavement condition than the material properties of epoxy, in which destruction is indicated in the existing pavement. The skid resistance is affected primarily by the condition of the aggregates sprayed on the epoxy. The pavement on which the aggregates are well sprayed indicate a high skid resistance. The roughness is not affected by any variables, such as the pretreatment conditions, number of thin pavement layers, and repetitive traffic loadings. CONCLUSIONS : A long-term evaluation of the bond strength, skid resistance, and roughness will be conducted on a test pavement. In addition, another construction test will be performed to investigate the performance of a thin epoxy pavement overlaid on a bridge deck pavement under inferior conditions.

PURPOSES : Given that large-scale repair works of expressway bridge pavements have high maintenance cost and long traffic blocking time, the thin overlay method that maintains the existing pavement is attracting attention. In this study, because the bridge thin overlay has not been introduced in Korea yet, the basic physical properties of the epoxy thin overlay, which is mainly used for the bridge thin overlay, were investigated, and the skid resistance and bond performance were analyzed. METHODS : Basic physical property tests were performed on each of the epoxy binders, aggregates, and mixtures used in epoxy thin overlay. They were also compared and reviewed against foreign standards. The epoxy binders were tested for viscosity, gel time, and thermal compatibility. The aggregates were tested in terms of water absorption, specific gravity, and gradation. The compressive and flexural strengths of the mixtures were investigated. The epoxy thin overlay has the possibility of detachment of aggregates, so the skid resistance was tested according to the paving phase. In addition, to investigate the bond performance, which is the most important performance of the epoxy thin overlay, the bond strength test was performed by varying the moisture condition and treatment condition of the existing layer surface. RESULTS : The basic physical properties of the materials used in the epoxy thin overlays satisfied foreign standards except for the gradation of aggregates. The skid resistance did not satisfy the standard when the epoxy was exposed, whereas the skid resistance did satisfy the standard when the aggregates were exposed, even after the abrasion test. The bond strength of the epoxy thin overlay satisfied the standard in all cases. The bond strength was the highest when the relative humidity of the existing layer surface was 60%. CONCLUSIONS : The materials of epoxy thin overlay that could be obtained in Korea satisfied the basic physical property standards except for aggregate gradation. Given that the aggregate gradation could be adjusted, it can be concluded that the epoxy thin overlay could be introduced in Korea. In addition, it was confirmed that the skid resistance and bond strength of the epoxy thin overlay were high enough to be used in general road conditions. It was determined that the existing layer surface should maintain an optimal relative humidity of approximately 60% because the moisture condition affects the bond strength.

PURPOSES : The purpose of this study was to identify the availability of Grip-Tester, which can be used as continuous friction testers, for estimating the skid resistance of pavements by examining its basic performance. METHODS : Based on a literature review, various factors influencing skid resistance on road surfaces were described, and the subject to be evaluated were proposed. Friction tests were conducted at various operating speeds to assess the water supply performance, repeatability, and reproducibility of the measurement results. Both the British pendulum number (BPN) and mean texture depth (MTD) were examined to confirm the relationship between the Grip Number(GN) and surface texture. RESULTS : The results of the watering test indicate that more than 91% of valid measurements can be obtained at the maximum operating speed of 90 km/h to maintain a water film thickness of 0.25 mm. The repeatability and reproducibility of the measured GN were derived from the cross-correlation analyses to be 90.9% and 87.4%, respectively. It was found that the variations in GN values according to operating speeds follow an exponential model similar to the commonly known Penn State model, which can be considered to be due to the effect of texture on skid resistance. CONCLUSIONS : The grip tester is suitable for continuously surveying the skid resistance because GN datasets are reliable at variable operating speeds and correlate with the surface texture. This method may provide objective data for making decisions regarding the maintenance of skid resistance through periodic full-scale investigations with the tester in the future.

도로이용자는 안전하고, 평탄하고 쾌적한 고속도로를 요구하고 있다. 이에 도로관리자는 포장 유지보수 최소화로 막힘없는 고속도로를 구현하고, 고기능성 포장으로 도로이용자에게 쾌적한 주행성과 안정성을 제공하고자 한다. 따라서 도로이용자와 관리자 모두를 충족시키기 위하여 기존의 포장 형식 체계의 장점을 수용하고 단점을 극복할 수 있는 포장형식으로, 콘크리트 포장의 우수한 공용성과 아스팔트 포장의 주행쾌적성 및 기능성을 수용하여 고기능성 장수명 복합포장(Composite pavement) 시스템을 도입하였다. 복합포장은 고내구성 신설 콘크리트 강성기층 위에 고기능성 아스팔트 포장을 시공하여 내구성을 극대화하면서도 최고의 다기능성 포장 표면을 도로이용자에게 제공하는 포장형식이다. 반사균열의 억제가 가능한 연속철근 강성기층과 기층열화 방지와 경계면 부착성능 향상을 위한 불투수 중간층 설치하였다. 표층은 저소음 배수성 아스팔트 포장을 설치하여 우천시에도 미끄럼저항성을 확보할 수 있도록 하였으며, 타이어-노면 마찰 소음 감소로 도로이용자에서 쾌적한 주행성을 제공하였다. 고기능성 장수명 복합포장 구간의 기능성 평가는 복합포장 시공 후 약 1∼3개월 후인 2016년 12월에 1차 조사, 공용 약 6∼8개월인 2017년 5월에 2차 조사를 실시하였다. 시간경과에 따른 비교를 위하여 복합포장(Q-Pave)과 유사한 기간에 시공된 SMA와 종방향타이닝이 설치된 줄눈콘크리트포장(LT)도 함께 조사하였다. 미끄럼저항은 ASTM E 274 방법을 준용하였으며, 타이어-노면 마찰소음은 CPX방법(ISO 11819)을 준용하였다. 미끄럼저항 측정 결과, 그림 1에 나타낸 바와 같이, 아스팔트 포장에서 시공초기 아스팔트 유분으로 인한 초기 미끄럼 저항 값은 상대적으로 떨어지는데 비해 5개월 후의 미끄럼 저항은 평균 6.8이 회복함을 보이고 있다. 타이어-노면 마찰소음 조사결과를 그림2에 나타내었으며, 저소음・배수성(Q-Pave)을 표층으로 한 복합포장의 소음도가 가장 우수하였으며 5개월간 소음 변화량도 미미한 것으로 분석되었다.

터널 내 주행시 도로이용자에게 주행 쾌적성 및 안전성 향상을 위하여 터널 콘크리트 포장 표면에 고성능 표면처리 공법(NGCS : Next Generation Concrete Surface), 다이아몬드 그라인딩 공법(DG : Diamond Grinding) 등을 적용하고 있다. 최근 개통된 노선 중에서 표면처리 공법을 적용한 터널 포장에 대하여 미끄럼저항(ASTM E 274) 및 타이어-노면 마찰소음(ISO 11819)을 측정하였다. NGCS가 적용된 터널구간은 평택제천선 금성터널(공용 약 25개월), 울산포항선 양북1터널(공용 약 12개월), 서울양양선 인제터널(공용 약 1개월)이며, DG가 적용된 구간은 평택제천선 산척4터널(공용 약 25개월)이다. 미끄럼저항 측정결과를 그림 1에 나타내었다. NGCS 적용구간의 미끄럼 저항이 DG구간보다 다소 낮았으나 모두 유지관리기준을 만족하였다. 타이어-노면 마찰소음 측정결과를 그림2에 나타내었다. NGCS 적용구간이 DG 적용구간보다 소음이 더 작게 발생하는 것으로 분석되었다.

본 연구에서는 플라스틱 온실에서 사용하는 죔쇠의 성능 평가 시 시험편 끝단의 구속조건이 미끄럼 저항력에 미치는 영향을 분석하기 위해 시험편 구속조건을 실험변수로 판형죔쇠의 미끄럼 저항력을 측정하였다. 각 구속조건별로 측정한 미끄럼 저항력의 평균값은 서까래 고정-고정단이 가장 컸으며, 내재해형 죔쇠의 평가 기준 값과 비교한 결과에서도 서까래 고정-고정단의 경우에만 기준을 만족하는 것으로 나타났다. 그러나 서까래 고정-고정단 구속조건은 다른 구속조건들에 비해 산 포도가 상대적으로 크게 나타나 신뢰성이 떨어지는 결과를 보였다. 또한, 일원분산 분석결과에서도 서까래 고정- 고정단은 다른 구속조건들과 비교해 미끄럼 저항력이 유의한 차이를 보였다. 따라서 시험편 구속조건이 미끄럼 저항력 평가에 영향을 미친다고 판단하며 연구자 및 기술자들이 죔쇠의 미끄럼 저항력을 측정할 때에는 시험편의 구속조건이 결과값의 신뢰성에 미치는 영향을 면밀히 검토해야 할 것으로 판단된다.

도로 안전에는 다양한 요인들이 복합적으로 작용한다. 이러한 요인들 중 미끄럼 저항은 도로 포장면과 타이어 사이의 마찰 저항을 말하며, 도로 안전에 매우 중요한 요소이다. 비 오는 날은 시야확보가 어렵고, 미끄러운 노면 때문에 조향과 제동에 어려움을 겪게 되어 사고위험성이 높아지게 된다. 비 오는 날 교통 사고의 위험성은 교통사고 100건당 사망자수인 치사율을 보면 알 수 있는데, 교통안전정보관리시스템의 통계에 의하면 2012~2014년의 교통사고 중 맑은 기상상태에서는 치사율이 2.16%이지만 비, 눈 상태의 치사율은 각각 2.76, 2.63%로 높게 집계되었다. 또한 도로교통공단의 통계에 따르면 2009~2011년 고속 국도의 야간 치사율은 10.6명으로 도로종류 중에서 가장 높은 것으로 나타났다. 따라서 본 연구에서는 고 속도로의 노면의 상태(건조, 젖음)와 시간(심야, 첨두, 비첨두)을 고려하여 고속도로의 미끄럼 저항 관리 기준 방안 제시를 위하여 고속도로 교통사고와 미끄럼 저항간의 관계를 누적사고건수비율/누적도로연장 비율을 평가지수로 이용하여 경부고속도로와 영동고속도로를 중심으로 분석하였다. 교통사고와 미끄럼 저항간의 관계 분석을 통하여 포장종류, 노면상태, 시간에 따라 누적사고건수비율/ 누적도로연장비율이 달라지는 것을 다음과 같이 확인하였다. 경부, 영동 고속도로 모두 미끄럼 저항이 낮 을 때 평가지수가 높은 것으로 분석되었다. 또한 젖은 노면 상태에서 평가지수가 높게 나타났다. 향후 본 연구결과를 토대로 고속도로 미끄럼 저항 관리기준을 합리적으로 수립할 수 있는 방안을 마련할 계획이 며, 고속도로 안전관리에 단계별 관리기준을 제공하는데 기여할 수 있을 것으로 판단된다.

PURPOSES: This study aimed to measure the skid resistance of the sidewalk in order to find out the relationship between different surface types and skid resistance. By using British Pendulum Tester, skid resistance of sidewalk was measured in a wet after snow-melt, sludgy, and snowy conditions. METHODS : The skid resistance was measured on surfaces including Concrete Interlocking Block Paving, Colour Asphalt Pavement, Granite Block Paving, Manhole, and Tactile Paving for Visually Impaired. Five trials at each measurement were made, and the average and standard deviation were derived. RESULTS: The skid resistance measured in wet after snow-melt, sludgy, and snowy conditions for the various surface types are summarized and compared. Reduction rates of skid resistance of sludgy and snowy against wet after snow-melt are also analysed. The skid resistance variation between measurement points which mimic pedestrian route in study site are analysed to check out the consistency of the skid resistance along the sidewalk. CONCLUSIONS : The study concluded that the skid resistance of sidewalk surfaces varied depending on the surface types and weather conditions. Secondly, reduction rates of skid resistance according to weather changes are varied depending on the surface types, Thirdly, consistency of skid resistance along the pedestrian route is hardly acquired in the study site at least. So, future study on the consistency evaluation for skid resistance along sidewalk is strongly recommended.

PURPOSES : Skid resistance on pavements plays an important role in reducing the risk of vehicle skidding on wet surface particularly. Almost 9.3 percent of traffic accidents were occurred under rainy condition and these are over-represented in terms of the severity of the crashes. Recently, unusual weather conditions referred widely as the intensified rainfalls justify the need of a systematic management of skid resistance. In this context, the study carried out the observational study on the skid resistance characteristics of different types of pavement with the time passage. METHODS : This study measured the skid resistance with Pavement Friction Tester at three times within five years. The skid resistance measurement has followed the method suggested by ASTM. RESULTS : As the main results under the scope of this study, skid resistance of asphalt concrete has not nearly reduced with time. On the contrary, skid resistance of cement concrete has been rapidly reduced with time though the highest resistance was gained at the early observation. Porous asphalt concrete shows a steady decrease of skid resistance with time, anyway, the reduction rate according to the increase of measurement speeds is relatively lower than the others. CONCLUSIONS : Based on our study, skid resistance of the pavement should be regarded as one of the pavement management system, so periodic measurement should be made to assure road safety as a whole.