Offshore trap fishery managers have payed in advance to attract excellent fishing crew in the minium grantee lay system. This practice can intensify competition among fishery management bodies and increase the burden of fishery manager about income tax and four social insurance programs. The purpose of this study is to identify the problems of advance payment practice in terms of fishery manager in offshore trap fishery. The main results of this study are as follows. First, under the TYPE 1 model, which is the current wage payment manner, there is a risk that fishery manager will not able to return the prepayment paid in advance when the income of fishery management bodies decrease. Second, the TYPE 2 or the TYPE 3 model which reduces or abolishes advance payment can alleviate the burden of fishery manager relative to the deduction of redemption amount, incentive to induce artificial expenses, income tax and four social insurance programs. In conclusion, advance payment practice in offshore trap fishery is placing a heavy burden on the fishery manager. In order to solve these problems in the future, we need to find solutions through similar case studies.

Based on the Presidential Instruction No. 5 of 2005 concerning the Empowerment of the shipping industries and followed by Shipping Law No. 17/2008, Indonesia has implemented and adopted the cabotage principle.

FTP 코드는 국제해사기구에서 채택한 화재시험방법에 관한 국제코드(FTP Code)를 말한다. 현행 화재시험절차 코드(FTP Code)는 MSC 67('96.12)에서 승인되어 98년 7월 1일에 발효되었고, 2000년과 2004년도에 일부 부분적으로 개정되어 현재까지 적용되고 있다. FTP code 는 기본적으로 시험절차 및 기준을 ISO에 따르도록 되어있으나, ISO는 2∼3년을 주기로 새로운 버전의 규격으로 개정된 반면, FTP Code는 개 정되지 않았다. 따라서 FP(방화전문위원회)에서는 ISO 신규 규격과 FTP Code의 일치를 위하여 2006년부터 논의를 시작하여 FP 54차 회의에서 2010 FTP Code를 최종 완료하였고, MSC 88차에서 채택되었다. 본 연구에서는 1998년에 발효된 이후에 수차례 개정 논의를 통해 2010년 11월 MSC 88차에서 전면 개정되고 채택된 2010 FTP Code에 대하여 주요 변경사항을 개략적으로 설명한다.

한국 제주도와 대마도 주변해역을 중심으로 고등어와 정어리를 주어획대상으로 선단조업을 하고 있는 건착망어업의 어선의 성능, 어패의 크기, 어획성능, 조업해역별 단위노력당 어획량등을 조업어선의 톤급별로 분석, 검토한 결과는 다음과 같다. 1. 망선의 총톤수(x)와 건착망의 면적(y)간에는 y=538.8x+99657.3의 관계가 있었다. 2. CPUE의 계절변동지수는 11~4월은 기분보다 높고, 5~10월은 낮은 현상을 나타내었다. 3. 각 해역에 있어서 톤급별 어획성능지수는 톤급별, 해역별 CPUE는 1%의 유음수준에서 차가 인정되었다. 4. 톤급별 망어패의 효율은 A와 D급선 보다 B와 C급선이 높은 현상을 나타내었다

2012년 12월, 한국 울산항 앞바다에서 항타선이 침몰되었다. 본 사고 선박의 침몰원인은 인적요소, 기상악화 등의 복합적인 문제라 여겨진다. 사고 이후 선박안전기술공단에서는 리더부(크레인)는 충분한 안전율이 확보된 강도로 설계되었다고 결론을 내렸으나 국립과학수사 연구원의 현장조사 감정서에서는 선박 침몰은 리더부의 파손으로 인한 것이라고 결론 내렸다. 이에 본 저자들은 선박안전기술공단이 선박 검사에 사용하는 선박안전법과 강도 계산 및 구조해석 방법 등을 검토하였다. 나아가 한국선급의 규칙을 기반으로 두어 선박 침몰원인을 분석 하기 위한 유체동역학적해석 및 구조해석에 관한 수치시뮬레이션을 수행하였으며 국립과학수사연구원의 현장조사 결과와 유사한 결론을 얻을 수 있었다. 결론적으로, 본 사고 선박과 같이 선급 규칙의 적용을 받지 않고도 자유롭게 국내에서 운항 될 수 있는 항타선의 경우 유사한 사고가 발생할 수 있으며 이를 방지하기 위하여 한국선급 규칙의 적용을 받는 검사가 수행되어야 할 것임을 제안한다.