해양안전심판원은 해양수산부장관 소속의 국가기관으로서 해양안전심판의 모든 과정은 기본적으로 행정작용에 해당한다. ｢해양사고의 조사 및 심판에 관 한 법률｣(이하 ‘해양사고심판법’이라고 한다)은 지방해양심판원(이하 ‘지방심판 원’이라 한다) 소속 조사관의 해양사고조사부터 지방심판원의 재결과 중앙해양안전심판원(이하 ‘중앙심판원’이라 한다)의 재결, 그리고 중앙심판원의 재결에 대한 취소소송에 이르기까지 일련의 과정들을 아우르면서도, 일반적인 행정처 분과 그에 대한 불복절차와는 다른 매우 특수한 체계를 형성하고 있다. 그 이 유는 해양사고의 특수성과 그에 관한 해양안전심판원의 전문성이 반영되었기 때문이다. 하지만 현재 해사법원의 설치 논의에서는 해양안전심판원의 전문성 의 합리적인 활용방안에 관한 논의는 이루어지고 있지 않다. 이 논문은 해사법 원 설치에 있어 해양안전심판원의 전문성을 활용하기 위한 방안을 마련하기 위 한 기초적인 논의로서 해양안전심판원의 지위와 기능을 행정법의 관점에서 검 토하는 것을 목적으로 한다. 우선 조사관의 조사절차는 행정조사에 해당한다. 조사관이 행하는 조사절차 에는 해양사고심판법이 기본적으로 적용되고, 행정조사기본법이 보충적으로 적 용된다. 특히 행정조사기본법 중 조사대상자의 권익을 보호하기 위한 규정들이 적용된다. 지방심판원의 재결 중 해기사나 도선사에 대한 징계재결, 해양사고관련자에 대한 시정 또는 개선 권고나 명령 재결은 행정처분에 해당한다. 해양사고심판 법이 기본적으로 적용되지만, 행정절차법은 적용되지 않는다. 반면 행정기본법은 보충적으로 적용되는데, 그 중 행정법의 일반원칙에 관한 규정들이 적용된다. 중앙심판원의 심판 및 재결은 지방심판원의 재결에 대한 행정심판의 성질을 가진다. 중앙심판원의 심판절차는 지방심판원 재결의 직근상급행정기관에 대한 심판절차일 뿐만 아니라 헌법 제107조 제3항에서 요구하는 바에 따라 사법절차가 준용되기 때문이다. 또한 중앙심판원의 전문성과 특수성을 고려하여 예외적 으로 인정되는 특별행정심판에 해당한다. 행정심판법 중 증거조사에 관한 규정 이 적용된다. 중앙심판원의 재결에 대한 취소소송은 기본적으로 행정소송법 제4조 제1호, 제2조 제1항 제1호에 따른 행정심판의 재결에 대한 취소소송의 성질을 가지나 관할, 당사자적격, 대상적격, 행정심판과의 관계, 제소기간, 본안심리의 대상 및 방법, 판결의 효력 등과 관련하여 해양안전심판원의 전문성과 특수성에서 비롯 되는 여러 가지 특징이 있다. 이상과 같이 해양사고의 특수성과 그에 관한 해양안전심판원의 전문성은 우 리나라의 해양사고심판에 내재된 핵심적인 구성요소로서 해양사고심판과 관련 된 제도들은 이러한 특수성과 전문성을 반영하여 설계되어야 한다. 향후 해사법원을 설치함에 있어서도 해양안전심판원의 전문성을 활용할 수 있는 방향으 로 제도를 구성·운용할 필요가 있다.

전 세계 선박 통행량의 증가에 따른 선박 충돌 사고의 증가는 큰 경제적, 환경적, 물리적 및 인간적 손해를 가져왔다. 선박 사 고의 원인은 선원의 판단 오류나 부주의, 항로의 복잡성, 기상 조건, 선박의 기술적 결함 등 다양한 요인이 겹쳐 작용하여 사고를 유발하 기 때문에 문장의 깊은 의미와 문맥 정보를 고려할 수 있는 방법론이 필요하다. 따라서, 본 연구는 부산해심 지역에서의 최근 20년 동안 의 선박 충돌사고 데이터를 포함하고 있는 해양안전심판 재결서를 SentenceBERT 모델을 활용해 분석하였다. 분석 결과 사고의 주요 원인 이 될 수 있는 키워드가 도출되었으며, 특정 키워드 출현 빈도를 바탕으로 군집 분석을 시행하고 시각화하였다. 추후 사고의 원인을 미리 파악함으로써, 이를 통해 선박 충돌 사고의 예방 및 사고 대응 전략 개발의 기초 자료로써 활용하고자 한다.

중앙해양안전심판원은 제2018-022호 (2018. 12. 27 재결)의 카페리 여객선과 어선의 충돌사건에서 사고발생 수역을 협수로로 보지 않고서, 카페리 여객선 측의 선원의 상무의무와 경계의무 위반을 이유로 하여 카페리 여객선의 선장에 대하여 해기사 업무를 2개월 정지하고, 6개월간 징계의 집행을 유예하였으며, 21시간의 직무교육을 명하였다. 상대선박인 어선의 선장에게는 시정만을 권고하였다. 본 연구는 이러한 중해심의 재결의 태도에 대하여 평석을 위주로 하여 재해 석을 하면서 협수로에서의 특별항법 적용범위에 관하여 연구하였다. 그 연구결 과는 다음과 같다. 우선 해당수역은 협수로이다. 이는 해당 수역의 가항수역의 폭이 0.5-0.6마일 이라는 점, 여객선의 길이의 16배에 가항수역의 폭이 미치지 못하는 점, 사고 당시의 해당수역의 해양기상조건의 특이성은 발견되지 않는 점, 법원의 판례와 기존 해심의 재결의 태도 등을 종합해 보았을 경우에 협수로로 판단하는 것이 맞다. 법적 안정성과 예견가능성을 위한 일관된 해석의 필요성이 요청되는 해 석의 결과이다. 다음으로 해당수역에서의 적용항법과 인과관계에 대하여 연구한 결과는 다 음과 같다. 우선 해당수역은 협수로이므로 협수로에서의 특별항법이 최우선으로 적용된 다. 따라서 어선측은 가장 중요한 우측통항의무와 통항불방해의무를 위반하였 다. 이러한 의무위반과정에서 소형선박으로서 상대선박을 발견하여 침로를 변 경하거나 기적이나 사이렌소리를 울리는 등의 충돌회피동작을 전혀 하지 않았다. 카페리여객선 측의 횡단금지의무위반은 정침하기 위하여 좌현변침 중인 상 황이었기 때문에 상대 선박인 어선을 횡단해서 항해하려는 고의는 확인되지 않 는다. 이 점 때문에 확실하게 횡단금지의무를 위반하였다고 판단하기는 힘들다. 다음으로 일반항법인 횡단항법과 선원의 상무는 보충적으로 적용될 수는 있 지만 본 재결사례에서는 적용되지 않는다. 양 선박이 모두 특별항법인 협수로 에서의 항법을 위반하였다는 등의 특수한 정황이 발견되지 않기 때문이다. 마지막으로 인과관계 판단은 선행적 인과관계 판단을 거친 이후에 최종적인 법률상의 인과관계 판단을 하게 된다. 이러한 최종적인 인과관계판단의 결과는 다음과 같다. 1순위 : 협수로 내에서의 어선 측의 경계의무 등을 행하지 않고 항해한 일방 적인 우측통항의무원칙 위반 (100%) → 2순위 : 협수로 내에서의 항해 중인 일 반동력선인 어선 측의 길이 20미터 미만선박으로서 타 선박 통항방해 금지의무 위반 (100%) → 3순위 : 협수로 내에서의 여객선 측의 횡단금지의무 위반 (60%). 결론적으로, 중해심의 재결태도에는 문제가 있다고 보여 진다.

블레이크는 독자들에게 시와 산문, 그림에서 󰡔성경󰡕과 유사한 점도 있으나, 아주 색다르게 자신만의 독창적 방법으로 최후의 심판을 제시한다. 󰡔성경󰡕에서 최후의 심판은 예수 그리스도가 지상세계로 재림한 이후에 죽은 자와 산 자를 모두 심판하는 것이다. 이와 달리 블레이크의 최후의 심판은 현실세계에서 매순간마다 최후의 심판이 일어난다. 이는 인간이 경험의 세계에서 오류에 빠질 때 불의 정화라는 과정을 겪은 후에 다시 순수의 세계로 접어드는 상태이다. 아하니아와 같은 천상의 존재들이 황금베틀에 앉아서 옷감을 쉬지 않고 짜고 있기 때문에 인간은 매 순간마다 생성과 소멸하는 삶을 살아가면서 최후의 심판을 반복적으로 경험할 수 있는 것이다. 그래서 블레이크는 독자들을 그의 상상력의 세계와 환상의 세계로 지속적으로 초대하고 있다.

우리나라를 포함한 극동 아시아 수역에서는 해묘1)를 놓고 밝은 집어등을 켠 채 채낚기 조업을 하는 어선들이 많다. 그리고 우리나라 연안에서는 겨울철 갈 치잡이 낚시어선들도 오징어 채낚기 어선들과 같은 방법으로 조업을 하고 있 다. 해묘를 놓고 조업 중인 어선의 항법상 지위는 1972년 국제해상충돌예방규칙(Convention on the International Regulations for Prevention Collisions at Sea, 1972, 이하 ‘COLREG’라 한다)과 해사안전법에서 명시적으로 규정하고 있지 않다. 일본 해난심판청은 이러한 어선에 대해 항법상 항행 중인 선박이고, 표박선 으로 보고 있다. 그러나 우리나라 해양안전심판원은 정박선, 항행 중인 동력선, 정류선, 표박선, 조종제한선 또는 어로에 종사하고 있는 선박 등으로 재결하고 있다. 해양안전심판원은 해묘가 채낚기 조업을 위해 반드시 설치하여야 하고, 어선 이 조업 중 해묘로 인해 항법에서 요구하는 대로 조종하는데 자선의 성능이 제 한된다는 것에 대해서는 이견이 없다. 그러나 저자는 해양안전심판원이 해묘를 놓고 조업 중인 선박이 해묘로 인해 COLREG와 해사안전법에서 규정하고 있는 항법을 준수하는데 어느 정도 영향을 끼치는가 여부에 대해서는 다르게 판단하 였다고 생각한다. 중앙해양안전심판원은 2011년 해묘를 놓고 조업 중인 제3상 무호에 대해 어로에 종사하고 있는 선박으로 재결하였다. 그러나 지방해양안전 심판원에서는 중앙해양안전심판원과 달리 항행 중인 동력선(정류선)으로 재결 하는 사례가 있다. 본 논문에서는 먼저 해묘를 놓고 있는 선박에 대한 해양안전심판원의 재결 사례들을 분석하였고, 그 결과 법적 안정성과 합목적적인 관점에서 해사안전법 의 개정을 통해 용어 “표박”을 새롭게 정의하는 것과 어선이 조업 또는 조업 대기를 위해 표박 중인 경우 “어로에 종사하고 있는 선박”에 포함할 것을 제안 하였다.

예부선의 운항은 일반적으로 자항능력을 갖추고 있지 못한 부선과 예인선을 결합하여 운항하는 해상운송의 한 형태로 해양안 전심판원이 해마다 발행하는 재결사례집에 실린 재결을 분석하여보면 지난 5년간의 해양사고 6백여 건 중 예인선은 65척, 부선은 총 69척 에서 사고가 발생한 것으로 나타났다. 본 논문은 예부선 사고의 저감 대책을 제안하기 위하여, 예부선의 운항 형태와 운항현황을 알아보 고, 재결에 나타난 주요 사고 형태별 사고방지 교훈 내용을 분석하였다. 이를 통하여 인적요소가 해양사고의 원인으로서 차지하는 비율이 크다는 것을 확인할 수 있었다. 또한 본 연구는 사고방지를 위하여 예부선 운항자들에 대한 관련 내용의 효율적인 홍보와 교육을 위한 방 안으로서 예부선 협회를 통해 홍보하는 방안과 한국해양수산연수원의 예인선직무교육에 교육자료 형태로 제공하는 방안, 한국해운조합 을 통해 홍보물을 배포하는 방법 등을 제안하였다. 이러한 연구 결과는 예부선 사고에서 나타난 사고방지 교훈을 본 연구에서 제안한 홍 보방식을 통하여 효과적인 교육을 실현하여 예부선 사고의 저감에 활용될 것으로 기대된다.

낚시어선 제도는 어촌관광의 활성화 및 어가소득의 증대 등을 위하여 1995년 에 만든 제도이다. 그러나 원래의 목적과는 달리 ‘낚시어선업’에만 종사하는 낚 시어선이 늘어나 현재는 하나의 레저산업으로 변형되고 있다. 해양안전심판원의 통계에 따르면 2016년부터 2020년까지 5년간 낚시어선에 서 발생한 사고는 모두 1,215건으로 나타났으며 이 기간 중 낚시어선에서 발생 한 사망‧실종자 수는 24명, 부상자는 120명으로 나타났다. 현재 낚시어선에서 발생하는 해양사고는 충돌, 좌초, 전복, 침몰, 화재, 기관 손상 등 다양한 양상으로 나타나고 있다. 2015년에 발생한 낚시어선 전복사고의 경우 낚시어선이 악천후에도 불구하고 무리하게 출항한 후 전복되어 승선인 원 총 21명중 낚시승객 3명만 구조되고 선장을 포함한 18명은 사망 또는 실종 되었다. 또한 2019년에 발생한 낚시어선의 충돌사고에서는 낚시어선이 다른 선 박과 충돌한 후 전복되어 승선인원 14명 모두가 물에 빠져 한겨울 바닷물에 노 출되어 5명이 사망하기도 했다. 또한 일부 선장들은 영업구역 위반 등을 숨기 기 위해 의도적으로 어선위치발신장치(V-Pass)를 꺼서 조난시 수색구조에 어 려움을 초래하기도 했다. 낚시어선은 여객선, 유선 및 도선 등과 함께 다중이용선박으로서 일반인 승 객들의 안전을 위한 제도적 장치가 필요하다. 본 연구에서는 중앙해양안전심판원이 매년 발행하는 ｢재결사례집｣에 실린 지난 5년간의 낚시어선 관련 사고들을 분석하여 각 원인별로 관련 사고를 방지 혹은 저감하기 위한 방안들을 검토하였다. 검토 결과 낚시승객들의 안전을 위 하여 기본적으로는 낚시어선 선장들에 대한 “낚시어선 전문교육”의 내실화가 필요한 것으로 판단되었다. 뿐만 아니라 낚시어선의 안전을 위한 제도 개선이 나 일부 관련 법규정의 개정도 필요한 것으로 나타났다.

당직 항해사의 과실로 인한 충돌 등의 해양사고에 대하여 선장에게 지휘·감 독책임을 물어 해양안전심판원이 징계를 하는 행위의 타당성에 대하여 논란이 제기되고 있다. 또한 해양안전심판원에서는 유사한 사안에 대하여 서로 다른 재결이 나오는 등의 문제가 발생하고 있다. 이러한 문제를 검토하기 위하여 먼저 해양안전심판원의 지난 8년간의 관련 재결들을 분석하였으며, 그 결과 선장의 지휘·감독책임과 관련한 사안을 4가지 경우로 분류할 수 있었다. 그리고 각각의 경우에 대하여 해양안전심판원의 태도와 형사법학에서 논하고 있는 “관리·감독책임과실론”을 참조하여 판단기준을 제시할 수 있었다. 당직 항해사의 단순한 운항과실에 의한 해양사고의 경우 선장에게 책임을 묻기는 어렵다. 그러나 당직 항해사의 복무 태만에 의한 사고의 경우 해양안전심판원은 대체로 선장에게 지휘·감독책임을 묻고 있다. 그러나 선장이 당직근무운항지침 (Standing Order)이나 야간지시록(Night Order Book)에 당직 중 지켜야할 근무 수칙과 지시사항을 기록하였으나 당직 항해사가 이를 따르지 않아 해양사고가 발생한 경우까지 선장에게 책임을 묻기는 어렵다. 당직 항해사에 대한 교육·훈련 소홀에 의한 해양사고의 경우 해양안전심판원은 대체로 선장에게 지휘·감독책임을 묻고 있다. 특히 초임 항해사나 경험이 많지 않은 항해사 또는 해당 선박에 처음 승선한 항해사에 대한 선장의 교육·지 시의무 이행 여부는 중요하다. 직접지휘의무를 선장이 위반하였을 때는 해양안전심판원의 행정처분 외에도 ｢선원법｣ 제164조제3호에 의하여 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금형에 처해질 수 있다. 따라서 2015년 이후에 발생한 사건의 심판에서 선장의 직접 지휘의무와 관련한 판단상의 문제는 없는 것으로 보인다. 이상의 연구 결과로 판단해 보면 해양안전심판원의 재결에 다소 문제가 있었던 것은 사실이다. 그러나 이 문제에 대하여 해양안전심판원이 관심을 가지고 재결평석회의를 개최하는 등의 연구를 하고 있으므로 앞으로 관련 재결들이 축적되면 판단기준들은 더욱 명확해 질 것으로 기대된다.

“어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다. 그러나 그동안 해양안전심판원에서는 사고 당시 선박이 조업 중 혹은 조업을 위하여 항행 중이었던 특정 경우에 “어로에 종사하고 있는 선박”으로서의 항법상 지위를 인정할 것인지 여부를 두고 몇 가지 쟁점이 있어왔다. 그 대표적인 논점이 “조종성능을 제한하는 어구”의 해석에 관한 문제였다. 또한 “조업 중”이란 시간적 판단에 의한 문제도 그 중의 하나였다. 이러한 문제에 대한 고민들은 오랜 시간에 걸쳐 해양안전심판원에 의하여 검토 또는 연구되어져 왔고, 그 검토와 연구의 결과인 몇 가지 판단 기준들은 재결서를 통하여 정립되어 왔다. 따라서 유권해석으로서의 해양안전심판원 재결서들을 분석하면 이러한 문제점들의 판단기준들을 확인할 수 있을 것이다. 일반적으로 “조종성능을 제한하는 어구”란 ① 어구의 수중저항이 커서 변침․변속이 어려운 경우 또는 ② 변침․변속이 가능한 경우라 할지라도 사용하고 있는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이거나 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다. 또한 “조업 중”이라는 시간적 개념에 대하여 해양안전심판원은 사고 당시 투망·양망, 투승·양승 작업 중이었던 경우뿐만 아니라 사고 당시 해당 선박의 작업, 이동을 위한 항해 또는 해묘(물돛)의 투하 등이 조업의 연장선에 있었다고 판단되면 해당 선박은 조업 중으로 판단하고 있고, 또한 이로 인하여 조종성능에 제한이 있을 경우 “어로에 종사하고 있는 선박”으로서의 항법상 지위를 인정하고 있다. 한편 비록 어선이 조업 중에 있고 조종성능에 어느 정도 제한이 있다 하더라도 기관을 사용하거나 변침을 하여 다른 선박의 진로를 피할 수 있다면 어로에 종사중인 선박으로서의 항법상 지위는 인정되지 않고 있다.

국제해상충돌방지규칙과 해사안전법은 항법의 개념과 그 항법규정을 언제부터 적용하여야 하는지에 대한 요건을 구체적으로 정하고 있지 않다. 항법 적용의 시점은 선박에 대한 항법상 권리와 의무의 관계를 설정하는 기준을 결정하는 것으로서 매우 중요한 의미를 지니고 있다. 실제로 선박 충돌사고가 발생한 경우 항법 적용의 시점에 따라 양 선박 사이에 적용될 항법이 결정된다. 이로 인해서 선박 상호간에 피항선과 유지선의 관계가 결정되고, 해양안전심판원에서는 항법 준수 여부에 따른 과실비율을 산정하고 있다. 실무에서선박의 운항자들이 선박의 충돌을 방지하고 항해의 안전을 확보하기 위해서 항법을 준수하고 있다는 점을 감안할 때, 선박 상호간 항법 적용의 개시시점을 명확하게 규정될 필요가 있다. 따라서 이 논문에서는 최근 해양안전심판원의 재결을 중심으로 항법 적용의 시점에 대한 합리적인 해석 방향을 제시하고자 한다. 이를 위해 재결사례의 주요 쟁점과 내용을 살펴보고, 항법의 일반적 의의와 적용원칙을 검토하고자 한다. 또한 학설과 재결을 중심으로 항법 적용의 시점을 결정하기 위해 고려하여야 할 요건을 면밀히 검토하고자 한다. 이를 통해서 선박의 조우 상태에 따른 합리적인 항법 적용의 시점을 제시하고자 한다.

본 연구는 특허무효심결취소 소송에 대한 정정심판 청구 시 정정 기회에 대한 고찰을 목적으로 한다. 등록된 특허에 대하여 어떤 이해관계인이 등록된 특허를 무효 시키기 위해 특허심판원에 특허무효심판을 청구하였는데 패소하였고, 이후 청구인은 심결취소 소송을 특허법원에 제기하면서 새로운 증거를 제출하였다. 이에 대응하여 특허권자는 특허심판원에 정정심판을 청구하였고, 특허법원에서는 청구인의 새로운 증거를 인용하여 심판원으로 취소환송 하였다. 이 경우 특허심판원에서는 특허권자의 정정심판을 특허무효심판에 우선하여 심리ᆞ판단하는 것이 바람직하나 정정심판을 기다리지 아니하고 특허권자에게 정정의 기회도 부여하지 아니하고 특허무효심판을 진행하고 있어 현행 특허법상 특허권자가 대응할 수 있는 정정 청구의 기회는 거의 없다. 위와 같이 특허권자에 대해 이러한 정정기회 미 부여에 따른 불공정한 입장을 해결하기 위하여 특허무효 심결에 대한 취소소송이 특허법원에 계속 중인 경우, 독립하여 특허권자가 정정심판을 특허심판원에 청구한 때에는 당해 특허무효심판 건을 다시 심판원에서 재심리하게 하는 것이 상당하다고 인정 되는 경우는 해당 심결을 심판관에게 취소 환송하기 위해 결정으로 심결을 취소하여야 할 것이다. 이후 취소결정이 확정되어 특허심판원에서 다시 심리개시를 한 경우 특허권자에게 정정청구의 기회를 의무적으로 제공하고 이에 따라 정정청구가 이루어진 경우에는 기존의 정정심판 청구는 취하된 것으로 보아야 할 것이다. 이렇게 법제도가 개선되면 특허권자나 심결취소 소송청구인에게도 시간과 노력을 절감할 수 있는 방안이기 때문에, 본 연구는 이러한 연구 내용을 바탕으로 우리 특허법의 개정의 필요성과 개정안을 제시 한다.