속도와 안전은 밀접한 관련이 있으며, 현재 국내에서는 속도 관리를 위해 제한속도를 설정하고 제한속도 기준에 맞춰 차량의 주행 속도를 단속하는 방식에 초점을 두고 있다. 하지만 도시부 보행자 안전 확보를 위해 차량이 제한속도 기준 외에 도로 구간에 따라 안 전하고 적절한 속도로 주행하도록 하는 안전속도의 모니터링이 필요한 상황이다. 본 연구에서는 이러한 안전속도의 범위 제시를 위해 사고 빈도 모형을 개발하고, 사고 빈도 모형에서 사고 빈도가 급격하게 변화하는 변곡점을 찾아 안전수준을 판단할 수 있는 임곗값으 로 설정하였으며, 설정된 임곗값을 기준으로 제한속도가 다른 두 도로 집단의 안전속도 범위를 제시하였다. 이 과정에서 대전시의 개 별차량 주행궤적 데이터를 수집 및 가공하여 모형의 입력변수로 활용하기 위한 속도 관련 안전성 평가지표를 산정하였으며, Dynamic threshold method 기반의 새로운 평가지표를 제안하였다. 또한, 속도 관련 안전성 평가지표뿐만 아니라 대전시 T-GIS에서 수집한 도로 시설물 데이터를 모형의 독립변수로 활용하여 도로 시설물을 고려한 안전속도 범위를 산정하고자 하였다. 안전속도 범위 도출 결과, 교차로와 횡단보도의 존재는 누적 사고 수와 양의 상관관계를 가졌으며, 사고 빈도 예측에서도 평균 주행 속도가 30km/h 이하로 낮은 경우 사고 빈도가 높게 추정되어 교차로 등 차량이 정지하는 상황과 첨두시와 같이 혼잡한 교통류 상황에서 차량이 안전하고 적절한 속도로 주행할 수 있도록 하는 안전관리 전략 수립이 필요함을 도출하였다. 본 연구에서 개발한 안전속도 범위 결정 방법론과 안전속 도 범위를 참고하여 도시부 속도 관리를 위한 교통안전 관리전략을 수립할 수 있을 것으로 기대한다.

PURPOSES : Abroad, road pavement materials vary depending on the speed and traffic volume of vehicles, but owing to the negative perception of block pavements, sidewalks, parking lots, and parks are primarily used in Korea. In addition, since speed restriction policies such as safety speed 5030 have been implemented recently, it is necessary to use block pavements for roadways, which are considered to have the effect of reducing speed. Therefore, it is necessary not only to actively discuss the introduction of block pavements for roadways but to continue research on the effectiveness of the performance evaluation and to change the perception of roads in Korea. METHODS : In this study, five indicators (surface damage, surface temperature, driving speed of vehicle, noise, and suspended dust) were selected for a sustainable road environment. The performance evaluation index of block pavement for roadways was decided according to the domestic and international literature, and the data were collected based on the evaluation index in the section with block pavement for roadways in Korea. RESULTS : The damage rate was calculated 0.35% according to the breakage of block and Maintenance Control Index(MCI) was ranked A~B even though the pavement was used for more than 4~5 years. The surface temperature of block pavement has a temperature reduction effect of 7 ℃ compared with ordinary asphalt pavement and a speed reduction of approximately 4 km/h on average; therefore, the traffic calming effect of block pavements can be expected. The noise of block pavement and asphalt pavement exhibited a similar level, and the noise level experienced by pedestrians did not change significantly as a result of frequency analysis. The measurement of road suspended dust around the road confirmed the possibility of reducing the concentration of road dust in the air owing to the smooth surface drainage and the results indicated the possibility. CONCLUSIONS : The results of this study are expected to contribute to the recognition and functional improvement of domestic block pavements by continuous monitoring to ensure the reliability of blocks. In addition, it is necessary to ensure the reliability of the quality and functional evaluation of paving materials through continuous on-site monitoring.

PURPOSES : The purpose of this study is to investigate the correlation between occupant impact velocities and occupant injury indices under the restraint of an airbag and a seat belt, during frontal crash events. METHODS : The frontal crash test data of 93 tests conducted according to the Korea New Car Assessment Program (KNCAP) were investigated. The test data was measured by using a dummy to obtain occupant injury indices for the head, chest, neck, and upper legs. Occupant impact velocities (OIVx and OIVz) were calculated from the head acceleration of the test dummy. Pearson's correlation analysis and regression analysis were used to investigate the correlation between occupant impact velocities and occupant injury indices. In addition, the occupant impact velocities at the center of gravity of a vehicle, obtained by using the accelerations measured at the test vehicle's B-pillars, were investigated. RESULTS: The OIVx threshold obtained from the test dummies, which corresponds to the HIC15 of 700, was 70 km/h for a sedan, and 72 km/h for an SUV, which is significantly higher than the occupant impact velocity of 44 km/h, the limit of the domestic guideline on “Installation and management guide for roadside safety facilities”. This difference can be attributed to the influence of the air bags and seat belts. Additionally, the OIVx threshold obtained from the center of gravity of the vehicle corresponding to the HIC15 of 700 was approximately 72 km/h. CONCLUSIONS: Occupant safety performance criteria for the condition that airbags operate and seat belts are restrained, are required for the frontal impact tests of road safety facilities using a collision velocity of 60 km/h or higher.

The key to solving the race conflict problem is that you need to find a train profile of viable trains, that is, a schedule of integrated trains, in a sufficiently short time, while maintaining safe seizure. In the previous research, we proposed a two-step solution through partitioning and deconstruction of the problem and discretization of the path. However, this method has a limitation in that it cannot be applied only at the nodal point. In this study, we tried to obtain a train schedule that considers the safety profile and considers the more secure and microscopic viewpoint by overcoming the limitation of the existing model by continuously considering the speed profile without disassembling the problem. To do this, we propose a method of modeling the detailed schedule decision step as a continuous variable in the existing twostep solution and approximate the calculation based on several functions.

집중호우 등 도로에서의 기상조건은 해마다 수많은 인명 피해를 유발하고 있다. 그러나 급변하는 기상 상태에 신속하게 대처할 수 있는 재난대응체계가 부족해 교통사고 등 사회적인 비용손실이 증가하고 있 다. 이에 국내에서는 가변차로제 등 악천후 등의 교통상황에 유연하게 대처할 있는 속도관리전략에 대한 관심이 증가하고 있다. 그러나, 악천후에 유연하게 대응할 수 있는 국내 도로기상 정보제공 기술은 주로 안개 잦은 지역에 초점을 맞추고 있으며 강우정보를 운전자에게 제공하는 기술은 미흡하다. 왜냐하면 기 상학에서 강우 예측수치모형의 해상도는 km 단위의 격자단위로 기상정보가 제공된다. 따라서 도로와 같 은 선(line)의 형대로 구성된 도로에서의 강우를 예측하기 위해서는 고해상도(m단위)의 기술이 필요하다. 본 연구는 서울시의 고해상도 강우관측 빅데이터를 활용하여 실시간 강우정보를 적용한 도로구간별 안 전속도를 운전자에게 제공할 수 있는 기술을 개발하고자 하였다. 이 기술을 개발하기 위해서 서울시 강우 조건과 도로노면상태에 대한 안전요인을 고려하였다. 강우조건은 운전자의 시거(Visibility Distance)에 큰 관련이 있으며, 도로노면상태는 운전자의 정지시거(Stopping Sight Distance)와 밀접하게 연관이 있기 때문에 이 두 조건을 적용하여 시거와 정지시거를 강우조건별로 산정하였다. 최종적으로 강우량에 따라서 산정된 안전속도는 10분 단위별로 운전자에게 제공될 수 있도록 표출시스템을 개발하였다<그림 참조>. 지금까지 강우조건별 안전속도를 제공할 수 있는 연구는 활발하게 진행되고 있지만, 이 기술들이 실제 로 도로에 적용된 사례는 많지 않다. 따라서 이 기술은 강우로 인한 도로구간의 위험상황을 감지･판단하 여 운전자의 안전에 기여할 수 있는 기술이 될 것이다. 향후 연구로는 본 연구에서 정지시거를 산정할 때 직선부 도로에 대해서만 적용하였지만 다양한 도로환경 등을 반영하여 모형의 정확성 높일 수 있는 기술 개발이 이루어져야 한다.

고속도로 이용차량대수의 증가로 고속도로의 안전 및 운영효율성을 개선하기 위한 교통류 관리전략의 필요 성이 대두되고 있다. 또한, 비, 눈, 안개 등 기상조건 악화시 통과교통량 감소, 평균속도의 저하 등 교통소통능력이 감소하고 사고 발생 개연성 및 사고심각도 증가로 인하여 운전자가 교통운영 및 안전상 적정 속도로 운행 할 수 있도록 유도할 수 있는 방안이 필요하다. 본 연구에서는 강우조건에서 고속도로에 가변제한속도를 운영시 교통안전 효과를 분석하기 위한 연구를 수행하였다. 서울-춘천고속도로에 설치된 도로기상정보시스템에서 수집된 기상정보, 루프검지기에서 수집된 교통정보를 활용하여 강우시 교통특성을 분석하였다. 분석결과, 강우강도가 증가할수록 Headway는 증가하고, 평균속도는 감소하는 특성을 나타냈다. 또한, 기존연구를 참고하여 강우시 교통특성을 대변할 수 있다고 판단되는 관련 Paramater인 Headway와 속도분포를 강우조건에서 수집된 데이터에서 추출한 값으로 조정하여 서울-춘천고속도로의 일부 구간인 분석대상 구간을 미시적 교통시뮬레이션 프로그램인 VISSIM으로 구현하였다. VISSIM COM interface를 이용하여 가변 제한속도 운영여부 및 운전자 순응도(100%, 80%, 50%)에 따른 차량 주행궤적자료를 수집하고, SSAM을 이용하여 교통안전 효과를 평가할 수 있는 SSM을 도출하여 비교분석하였다. 그 결과, 가변제한속도 적용시 미적용했을 때보다 총 상충건수가 평균 14.6건 감소하는 결과를 보였다. Rear-end의 경우 가변제한속도 적용시 평균 3.53건으로 미적용시보다 감소하는 결과를 보였으며, Lane changing의 경우에는 가변제한속도 적용시 1.2건으 로 미적용시의 10.2건보다 매우 감소하는 결과가 나타났다. 또한, 이는 운전자의 순응도가 증가할수록 교통안전 효과도 증가하였다. 강우조건에서는 비강우시보다 속도의 표준편차가 증가하는 등 교통류가 불안정해진다. 이 때 가변제한속도 적용으로 운전자의 속도선택의 자유도를 감소시킴으로써 교통류의 특성, 즉 차량간 속도의 동 질성을 높인 결과 차량간 상충이 줄어드는 결과가 나타났다. 이는 교통류관리전략에 대한 운전자의 순응도가 증가할수록 그 효과는 증가하였다.

PURPOSES : The causes of traffic accidents can be classified into the factors of highway users, vehicles, and driving environments. Traffic accidents result from the deficiency in single or combination of these three factors. The objective of this study is to define the "potentially hazardous sections of highway" in terms of traffic safety considering these three factors. METHODS : The test drivers performed repeated driving on these highway sections. The drivers and passengers recorded the sections on which the driving was uncomfortable, and the speeds on the sections excluding the uncomfortable sections were used for the development of the model. RESULTS : The model is composed of three sub-models for each of the horizontal curve, tangent, and the section where the curve starts/ends. The safe driving behavior coefficients by the horizontal curvature were derived by comparing the maximum operating speeds at which the vehicle may slide or deviate and the speeds at which the drivers feel comfort. The safety speeds on tangent were derived by the length of tangent section considering the driver's desired speeds under the traffic condition on which the drivers hardly influenced by the other vehicles. For the sections where the curve starts/ends, the driving behaviors were classified by the distances between the curves, and the safe acceleration/deceleration speeds were derived on which the drivers enter/exit the curve sections safely. CONCLUSIONS : Safety speed could then be regarded that the model suggested in this study may be useful to define the potentially hazardous highway section and contribute the improvement of highway safety.

This paper presents a design method of fuzzy controller based on TSK fuzzy model. By using the proposed method, we can design fuzzy controller mathematically, which guarantees the stability of fuzzy system. We derived a theorem related to the stability of fuzzy system. In that theorem, we show that the fuzzy system has the same stable state transition matrix as we desire. The validity of the proposed method is shown through an experiment of DC motor velocity control.