PURPOSES : The "Super-Bus Rapid Transit" (S-BRT) standard guidelines recommend installing physical facilities to separate bus lanes, so as to remove possible conflicts with other traffic when using an existing road as an S-BRT route. Based on a collision simulation, we reviewed the protective performance and installation method of a low-profile barrier, i.e., one that does not occupy much of the width of the road as a physical facility and does not obstruct the driver's vision. METHODS : The LS-DYNA collision analysis software was used to model the low-profile barrier, and a small car collision simulation was performed with two different installation methods and by changing the collision speeds of the vehicle. The installation methods were divided into a fixed installation method based on on-site construction and a precast method, and collision speeds of 80 and 100 km/h were applied. The weight of the crash vehicle was 1.3 tons, and the segment lengths of the low-profile barriers were 2.5 and 4.0 m, respectively. The lowprofile barriers were modeled as precast concrete blocks, and the collision simulation for a fixed concrete barrier was performed by fixing the nodes at the bottom of the low-profile barrier. The low-profile barrier comprised a square cross-section reinforced concrete structure, and the segments were connected by connecting steel pipes with varying diameters to wire ropes. RESULTS : From comparing and analyzing the small car collision simulations for the changes in collision speeds and installation methods of the low-profile barrier, a significant difference was found in the theoretical head impact velocity (THIV) and acceleration severity index(ASI) for the 2.5-m barrier at a collision speed of 80 km/h. However, the differences in the installation method were not significant for the 4.0-m barrier. The occupant safety index with a collision speed of 80 km/h was calculated to be below the limit regardless of the installation method, and the length of the segment satisfied the occupant protection performance. At a collision speed of 100 km/h, when the segment length of the 2.5-m barrier was fixed, the THIV value exceeded the limit value; thus, the occupant protection performance was not satisfied, and the occupant safety index differed depending on the installation method. The maximum rotation angle of the vehicle, which reflects the behavior of the vehicle after the collision, also varied depending on the installation method, and was generally small in the case of precast concrete. CONCLUSIONS : Low-profile barriers can be installed using a fixed or precast method, but as a result of the simulation, the precast movable barrier shows better results in terms of passenger safety. Therefore, it would be advantageous to secure protection performance by installing a low-profile barrier with the precast method for increased safety in high-speed vehicle collisions.

자율주행 5단계(mind-off)에서는 운전에서 해방된 탑승자가 차량 내에서 대면 대화, 업무, 휴식, 영화 감상 등의 다양한 활동이 될 것으로 예상된다. 특히 자동차 실내 공간의 다양한 변화가 예상된다. 또한 미국자동차협회(American Automobile Association)가 시행한 조사에서 73%가 자율주행 자동차에 탑승하는 것이 두렵다고 응답하였고, 자율주행 5단계에서는 안전의 주체가 자율주행자동차로 이양이 예상되므로 사용자 경험 관점에서 연구가 이루어져야 한다. 최근 완전자율주행자동차의 안전성 확보에 관한 다양한 연구가 이뤄지고 있으나 실제 탑승자의 심리적 안전성 확보 관점에서의 연구는 부족한 실정이다. 이에 본 연구는 AHP 분석 기법에 기반하여 설문조사를 진행하였다. 그 결과 각 실내 행위 유형에 따라 탑승자의 심리적 안전성 확보를 위한 자동차 안전장치의 우선순위를 도출하였고 도출된 결과를 기반으로 탑승자의 심리적 안전성을 확보를 위한 실내 공간을 제시하였다. 본 연구는 탑승자의 심리적 안전성을 충족하는 실내공간 설계를 위한 방향성을 제시한 것에 의의가 있으며, 이를 바탕으로 사용자의 심리적 안전성 확보를 위한 완전 자율주행 자동차 실내 환경 조성이 이루어질 것으로 기대한다.

PURPOSES : The purpose of this study is to investigate the correlation between occupant impact velocities and occupant injury indices under the restraint of an airbag and a seat belt, during frontal crash events. METHODS : The frontal crash test data of 93 tests conducted according to the Korea New Car Assessment Program (KNCAP) were investigated. The test data was measured by using a dummy to obtain occupant injury indices for the head, chest, neck, and upper legs. Occupant impact velocities (OIVx and OIVz) were calculated from the head acceleration of the test dummy. Pearson's correlation analysis and regression analysis were used to investigate the correlation between occupant impact velocities and occupant injury indices. In addition, the occupant impact velocities at the center of gravity of a vehicle, obtained by using the accelerations measured at the test vehicle's B-pillars, were investigated. RESULTS: The OIVx threshold obtained from the test dummies, which corresponds to the HIC15 of 700, was 70 km/h for a sedan, and 72 km/h for an SUV, which is significantly higher than the occupant impact velocity of 44 km/h, the limit of the domestic guideline on “Installation and management guide for roadside safety facilities”. This difference can be attributed to the influence of the air bags and seat belts. Additionally, the OIVx threshold obtained from the center of gravity of the vehicle corresponding to the HIC15 of 700 was approximately 72 km/h. CONCLUSIONS: Occupant safety performance criteria for the condition that airbags operate and seat belts are restrained, are required for the frontal impact tests of road safety facilities using a collision velocity of 60 km/h or higher.

차량방호 안전시설은 실물충돌시험을 통해 그 성능을 확인하고, 도로관리자는 성능이 확인된 제품을 우선적으로 적용함으로써 도로 이용자의 안전성 향상에 기여하고 있다. 본 연구는 차량방호 안전시설의 탑승자보호 성능기준을 국내, 유럽 및 미국과 비교해보고, 국내 실물충돌시험 데이터를 활용하여 현재 개발되고 있는 차량방호 안전시설의 탑승자보호 수준을 분석해보고자 한다. 이를 위해 국가공인 시험기관인 교통안전공단의 실물충돌시험 데이터 200개를 수집하여 본 연구에 활용하였다. 자료수집 시점은 "도로안전시설 설치 및 관리지침" 개정으로 유럽연합의 탑승자 보호성능항목인 ASI를 국내에서도 기록한 2013년으로 선정하였으며, 2017년 8월까지의 모든 시험데이터를 분석하였다. 또한, 자료수집 내용은 시험 연도, 등급, 충돌방향, 차량 중량, 시험 속도, 탑승자 보호성능 결과값, 합격 여부 등이다. 시설별 탑승자 보호성능 특성을 분석한 결과는 다음과 같다. 첫째, 방호울타리의 경우 THIV 한계값 누적백분율은 81%, PHD 한계값 누적백분율은 97%, 유럽연합 "A" 기준값 1.0에 해당하는 ASI 누적백분율은 35%, "B" 기준값 1.4에 해당하는 ASI 누적백분율은 68%, "C" 1.9에 해당하는 ASI 누적백분율은 97%로 나타났다. 둘째, 단부처리시설의 경우 정면충돌시 THIV 한계값 누적백분율은 49%, 측면충돌시 THIV 한계값 누적백분율은 97%, 정면충돌시 PHD 한계값 누적백분율은 77%, 측면충돌시 PHD 한계값은 100%, 정면충돌시 유럽연합 "A" 기준값에 해당하는 ASI 누적백분율은 37%, "B" 기준값에 해당하는 ASI 누적백분율은 73%, "C" 기준값에 해당하는 ASI 누적백분율은 90%, 측면충돌시 "A" 기준값 ASI 누적백분율은 90%로 나타났다. 셋째, 충격흡수시설의 경우 정면충돌시 THIV 한계값 누적백분율은 92%, 측면충돌시 THIV 한계값 누적백분율은 100%, 정면충돌시 PHD 한계값 누적백분율은 84%, 측면충돌시 PHD 한계값은 100%, 정면충돌시 유럽연합 "A" 기준값 ASI 누적백분율은 41%, "B" 기준값 ASI 누적백분율은 86%, "C" 기준값 ASI 누적백분율은 97%, 측면충돌시 "A" 기준값 1.0에 해당하는 ASI 누적백분율은 100%로 나타났다.

With increasing demands of transportation services for disabled or aged people, who need wheelchairs, it is recommended to install wheelchairs inside automotive vehicles. However, wheelchairs are not effectively safe devices during car crash unless they are properly fixed. So far, few data have been found related to wheelchair safety or characteristics during car crash, therefore, frontal crash simulations have been carried out based on the FE models of a dummy and a conventional wheelchair including the wheelchair fixing belts and the install plate in the present study. Head injury criteria (HIC) and motion criteria (MC) are investigated and the optimum value of the design variable was found by the Robust design.

This study carried out passenger safety assessment by real car crash simulation of composite post structures for road facilities. The effects of different material properties of composites for various parameters are studied using the LS-DYNA finite element program for this study. In this study, the existing finite element analysis of steel post structures using the LS-DYNA program is further extended to study dynamic behaviors of the structures made of various composite materials. The numerical results for various parameters are verified by comparing different models with displacements and stress distribution occurred in the post and car.

차량방호 안전시설에 대한 성능의 검증은 충돌시험의 가속도와 각속도 데이터를 사용하여 산정한 탑승자 안전지수를 평가하여 이루어진다. 탑승자 안전지수로는 THIV(Theoretical Head Impact Velocity), PHD(Post-impact Head Deceleration), ASI(Acceleration Severity Index), OIV(Occupant Impact Velocity)와 ORA(Occupant Ridedown Acceleration)가 있다. 탑승자 안전지수 계산에 상이한 데이터 처리과정과 수치절차의 적용이 가능하기 때문에 동일한 시험 데이터에 대하여 다양한 탑승자 안전지수값이 결정될 수 있어서 혼란이 초래되고 있는 실정이다. 이러한 문제를 해결하기 위하여 다양한 상세절차와 데이터 처리과정이 탑승자 안전지수에 미치는 영향을 조사하였다. 지침에 제시된 계측시간간격을 사용하여 차량충돌시험이 수행된다면 보간법과 수치적분방법은 THIV와 OIV 값에 영향을 크게 미치지 않았다. 그리고 PHD에 대한 10msec 이동평균방법과 데이터 처리과정의 영점보정은 탑승자 안전지수에 상당한 영향을 미치기 때문에 이에 관한 구체적인 방법이 지침에 규정되어야 한다.