이 연구는 구(舊)일본해군의 군사적 요충지 역할을 맡은 군항도시 사세보 (佐世保)가 관광도시로 전환되는 과정에 기반을 두고 있다. 사세보는 1889 년 7월 진수부(鎮守府)가 개청된 이래 군사 전략적 요충지로 자리잡았다. 1946년 다나카 마사스케(田中正輔) 시장의 취임 이후, 군항도시의 이미지 를 벗고자 평화산업항만도시의 실현을 위해 관광산업을 추진하였고 사세보 주변 해역을 포함한 서해 일대를 국립공원으로 지정받기 위해 최선의 노력 을 다했다. 하지만 사이카이(西海)국립공원 지정 논의가 한창 진행된 시기 인 1950년 한국전쟁이 발발하였고 미국에 의해 일본의 재무장을 촉진 시 키는 계기가 된다. 1950년 7월 맥아더에 의해 해상보안청이 설치되었고 그 총감부가 사세보에 배치된다. 니시오카(西岡) 현(県)지사와 다나카(田中) 시 장은 지역경제를 고려하여 군상(軍商)항이라는 두 마리 토끼를 잡겠다는 목표로 의지를 표명했다. 1955년 여러 난관을 뚫고 서해 일대가 만장일치 로 국립공원 1순위로 결정되었고 3월 16일 정식으로 지정되었다. 본 논문 은 사세보시가 군항도시에서 관광도시로 전환하기 위하여 추진했던 사이카 이(西海)국립공원 유치 활동과 지정 과정을 고찰하고자 한다. 아울러 동아 시아의 역사 속에서 사세보라는 군항도시가 평화산업항만도시로 변천되어 가는 과정을 규명하고자 한다.

In this paper, a tidal power conversion system (PCS) using seawater level differences was presented.. To verify the presented PCS, an actual lab-scale tidal power generation system was constructed. The operation of the lab-scale PCS was first modeled mathematically and was analyzed through dynamic simulation and experimental tests.

우리나라는 최근 20년 동안 마리나선박을 이용한 해양레저활동에 관한 수요 가 지속적으로 증가하고 있다. 반면, 마리나선박을 계류·보관하는 마리나항만 및 관련 시설은 증가하는 수요에 맞게 조성되지 못하고 있다. 정부는 이러한 문제를 해결하기 위해 2009년 ｢마리나항만의 조성 및 관리 등에 관한 법률｣(이 하 ‘｢마리나항만법｣’이라 한다)을 제정하고 마리나 관련 산업을 정책적으로 육 성하고자 하고 있지만 실무에서는 마리나항만법이 아닌, 다른 개별 법령에 근 거하여 조성·운영되고 있어 ｢마리나항만법｣에 근거하여 마리나항만 이용이 활 성화할 수 있게 법률 개정이 필요한 시점이다. 이를 위해서는 우선적으로 ｢마 리나항만법｣의 제도적 실효성을 제고할 수 있도록 마리나선박의 정의를 등록· 검사와 연계하여 명확하게 규정하는 것이 필요하고, 소규모 마리나항만 등의 개념을 도입하여 개별 법령에 근거한 다양한 규모의 마리나항만을 통합적으로 관리하는 것이 요구된다. 뿐만 아니라 마리나항만 개발 사업제안자의 법적 지 위를 명확히 하도록 사업계획 승인 규정을 변경하고, ｢마리나항만법｣이 마리나 항만 및 관련 시설의 개발·이용에 대한 기본법임을 명시함으로써 ｢마리나항만 법｣에 따른 마리나항만의 원활한 조성과 이용활성화가 필요하다. 이러한 개정 은 마리나항만 전체의 합리적인 개발 및 이용에 관한 근간이 될 것으로 생각되 며, 이후 증가하는 해양레저 활동자에게 충분한 인프라 제공을 위한 제도적 틀 을 제공할 것으로 판단된다.

「선박안전법」은 선박의 감항성(堪航性, Seaworthiness) 유지 및 안전운항에 필요한 사항을 규정하고 있으며, 이와 관련해서 이 법 제10조에서는 선박소유자가 선박검사를 받은 후 해당 선박의 선박검사증서에 적혀 있는 내용을 일시적으로 변경하고자 하는 경우에 임시검사를 받도록 하고 있다. 이와 같은 조치는 이 법 제15조에 따른 선박검사 후 선박의 상태유지에 따른 것으로 여기에는 「항만법」 제39조제1항에 따른 “항만건설작업선”을 포함하고 있다. 그러나 항만건설작업선은 본래 부선(艀船)과 동일한 운용체계를 보이고 있음에 도 불구하고 「선박안전법」을 적용받지 아니하고 「건설기계관리법」에 따른 등록 및 검사ㆍ점검을 받아오다 2012년 12월 14일 울산항 만 내에서 작업 중 발생한 “석정36호” 침몰사고를 발단으로 2016년「항만법」이 개정되면서 「선박안전법」에 추가해서 적용받게 된 점 등을 고려할 때 항만건설작업선을 「선박안전법」에서 정하고 있는 모든 규정을 따르도록 적용하는 것은 현실적 한계가 있다 할 것이다. 이에 따라 본 논문에서는 항만건설작업선의 개념, 등록, 작업구역, 검사규정, 임시변경 적용사례 등을 통한 작업특성 및 실제 항만건설작 업선의 「선박안전법」적용범위와 관련해서 논란이 되고 있는 사항 등에 대해 살펴보고, 또한 「항만법」의 개정에 따라 항만건설작업 선을 「선박안전법」의 검사대상으로 편입하게 된 입법취지 등을 통해 「선박안전법」제10조에서 규정하고 있는 임시검사 중 “임시변 경”에 관한 사항을 적용하는데 있어서의 그 적정범위를 제시하고자 한다.

해양을 이용하려는 수요자 증가에 따라, 해양공간을 합리적으로 배분하기 위해 해양공간계획(Marine Spatial Planning)제도가 도 입되었다. 이 중 어업활동보호구역은 수산자원보호 등 어업활동 보호를 위해 지정되었다. 그러나, 어업활동보호구역을 주로 항해하는 어 선은 우리나라에서 발생하는 해양사고의 약 70 %를 차지할 정도로 위험에 노출되어 관리가 필요하다. 본 연구의 목적은 어업활동보호구 역 내 어선 통항 안전 확보를 위해 어업활동보호구역과 항만·항행구역에서 발생하는 해양사고를 분석하는 것이다. 이를 위해 해양용도구 역의 교통량을 조사하고 선종별, 사고 유형별, 톤수별, 사고원인별, 인명피해별로 해양사고를 조사하였다. 분석 결과 각 유형별 단위 면적 당 해양사고는 대부분 항만·항행구역에서 더 많이 발생하였으나 전체적으로 발생한 해양사고는 어업활동보호구역이 높았다. 특히 인명사 고가 많이 발생하여 통항 안전관리가 필요한 것으로 식별되었다.

The recent increase in earthquake activities has highlighted the importance of seismic performance evaluation for civil infrastructures. In particular, the container crane essential to maintaining the national logistics system with port operation requires an exact evaluation of its seismic response. Thus, this study aims to assess the seismic vulnerability of container cranes considering their seismic characteristics. The seismic response of the container crane should account for the structural members’ yielding and buckling, as well as the crane wheel’s uplifting derailment in operation. The crane’s yielding and buckling limit states were defined using the stress of crane members based on the load and displacement curve obtained from nonlinear static analysis. The derailment limit state was based on the height of the rail, and nonlinear dynamic analysis was performed to obtain the seismic fragility curves considering defined limit states and seismic characteristics. The yield and derailment probabilities of the crane in the near-fault ground motion were approximately 1.5 to 4.7 and 2.8 to 6.8 times higher, respectively, than those in the far-fault ground motion.