본 연구는 2000년대 이후 사춘기 이전의 아동(일반적으로 13세 이하)을 상대로 성적 행위를 실행한 10명의 성범죄자 판결자료를 바탕으로, Groth의 소아기호증 ‘분류’유형과 Finkelhor and Araji가 제시한 소아기호증 ‘원인’ 유형을 적용하여, “Groth 분류유형에 의한 소아기호증 원인에 관한 연구”를 진행하였다. 즉, Groth의 분류유형을 적용한 결과, ‘정신성적장애’를 가진 소아기호증자는 DSM-5에서 정의한 소아기호증의 세 가지 진단기준 여부와 기존 임상적 연구에 의해 ‘성적압력 소아기호증자’와 ‘성적폭력 소아기호증자’의 유형으로 분류되었으며, 또한 Finkelhor an d Araji가 제시한 소아기호증의 네 가지 심리적 원인유형(‘정서적 일치’, ‘성적흥분’, ‘차단’, ‘탈 억제’)에 의해, Groth의 소아기호증자 심리적 분류유형이 달라지는 차이점이 나타났다. 따라서 본 연구는 Groth의 소아기호증 분류유형인 ‘성적압력 소아기호증자’, ‘성적폭 력-착취적 소아기호증자’, ‘성적폭력-가학적 소아기호증자’의 세 가지 ‘심리적 분류’를 기준으로 김해선 외 9인의 각 사례를 비교･분석한 뒤, Finkelhor and Araji가 제시한 ‘정서적 일치’, ‘성적흥분’, ‘차단’, ‘탈 억제’의 네 가지 소아기호증 원인유형을 적용하여, Gr oth의 분류유형에 각각 해당하는 소아기호증자의 ‘ 심리적 원인’을 분석하였다. 본 연구결과, Groth의 DSM-5에서 정의한 소아기호증의 세 가지 진단기준에 ‘일부’ 포함되어 아동에게 ‘물리적 강제력’을 수반하는 ‘단순한’ 유형인 ‘성적폭력-가학적 소아기호증자’ 유형(빈도5)이 가장 많은 것으로 분석되었으며, 그리고 이 유형은 Finkelhor and Araji가 제시한 소아기호증의 심리적 원인 중 ‘차단’ 유형(빈도4)과 연관성이 가장 높은 것으로 조사되었다. 또한, 성적폭력-가학적-차단유형의 소아기호증자인 ‘김해선’, ‘이명철’, ‘김수철’, ‘고종석’은 ‘성인 여성과의 정상적인 성적･정서적 차단’의 영향으로 인하여 일시적인 정서불안정, 충동성, 공격성 등의 ‘물리적’ 성향이 나타났으며, 그리고 Pridmore(2005:856-8 65)의 FMRI연구자료 조사결과 측두엽의 용적저하, 물질대사 및 혈류량이 감소하는 뇌손상 장애를 보였다. 따라서 이 장애를 가진 김해선 외 3인에게는 ‘물리적 성적욕구’을 낮춰주는 LHRH(Luteinizing Hormone Releasing Hormone: 황체 형성 호르몬 방출 호르몬) 작용제 약물의 정기적인 사용과 동시에 심리치료가 필요할 것으로 사료된다(Brik en, et. al., 2001: 45-55).

선박의 대형화, 고속화 및 선종의 다양화는 운송수단 중 해양 운송수단의 비중을 크게 증가시켰다. 선박사고 유형 중 기관손상 다음으로 충돌이 사고발생 빈도가 높았으며, 인적 요인에 의한 사고비율이 높은 것으로 보고되고 있다. 선박 충돌사고는 한 가지 원인요소로 발생하는 경우보다 복합적인 원인요소로 발생하게 되며 여러 개의 원인요소를 재결서를 통하여 원인요소를 조사할 필요가 있다. 본 연구에서는 해양안전심판원에서 제공하는 재결서 중 선박 충돌사고에 대해서 인적 요인을 바탕으로 선박 충돌사고의 원인요소를 도출하였으며, 상관관계분석을 통하여 원인요소들을 규명하였다. 또한, 선박충돌을 인지한 시점에서부터 충돌이 일어난 시점까지 걸린 시간을 바탕으로 충돌을 피할 수 없는 충돌시점에서의 발생되는 주요 원인요소와 20분 내에 발생하는 선박 충돌사고의 원인요소를 분석하여 선박 충돌사고를 예방하고자 하였다. 상관분석은 상용소프트웨어인 Statistical Package for Social Sciences(SPSS Ver21.0)을 사용하였다. 시간 분석은 재결서를 바탕으로 상대방 선박을 인지한 시점에서부터 충돌이 일어난 시점까지 걸린 시간을 분석하였다. 선박 충돌사고의 원인요소는 2가지 이상에 의해 발생한 사고가 많았으며, 상대선박 감시소홀은 항해업무 외 다른 작업과 높은 상관관계가 있었다. 충돌을 피할 시간 여력이 없는 경우(0분)이 36.1 %이며, 경계 또는 상대 선박 감시소홀과 졸음항해 또는 음주가 원인요소이었다.

북송초기 詞는 반세기 이상의 침체기를 맞는다. 그 원인을 분석하면 다음 몇 가지 사실에 기인했음을 할 수 있다. 첫째로 송을 건국한 통치자들은 남방 제국이 멸망한 이유를 남방의 퇴폐적 음악과 사에 있다고 보았다. 그래서 그들은 의도적으로 남방의 사를 배척했다. 북송 초기 사 작가 대부분이 남방 사람들이었음이 이를 증명한다. 또 송 이전까지 사는 남방에서 흥성한 남방문학이었다. 둘째, 송 건국초기 남방 문인들을 등용하지 않았다. 남방왕조의 문신 들을 송조에 등용되지 못했고 자연스럽게 남방 문학인 사가 북방 지역에 거점을 둔 북송시대 에 발전할 수 없었다. 셋째, 송은 초기에 남방 여러 나라와의 통일전쟁을 했다. 남방 각 지역 에서 일어나는 민란과 전쟁은 사가 발전할 사회적 환경을 제공하지 못했다. 넷째 정책적으로 사를 금했다. 따라서 사의 발전은 송이 안정되는 북송 중기까지 기다릴 수밖에 없었다.

In recent years, urban areas occurred several times a sinkhole. In Korea, this limestone area where the sink hole sink holes occur based on not much was seen as a very rare phenomenon. However, the occurrence of accidents in recent Subsidence and urban areas is occurring in the limestone sinkhole may yet see another one called artificial Subsidence phenomenon. Subsidence in urban areas can have various causes, such as depression groundwater level changes due to the influence of soil, underground, etc. underground utilities by anthropogenic actions. But a lot of research on natural sinkhole by geological experts continued steadily since the past Subsidence that occurred in recent years the city has become an urgent problem to formulate a countermeasure to be very concerned about the human and material damage. In this study, the city by analyzing existing research on the causes and countermeasures of Subsidence recently released look at the announced sinkhole, published statistics and cases of Subsidence data, and overseas corresponding practices in each relevant agencies and to suggest measures for local Subsidence.

The aim of this paper is to consider the effect of the manufacturing processes on corrosion and centerline cracking of ancient bronze spoons. The ancient bronze spoons in question were made by several steps of forging, in reheated condition with cast ingots. The manufacturing method is similar to that of the modern spoons. The investigations include observations from light and scanning electron microscopes of the microstructure in terms of the crack propagation. Cracks in the centerline are caused by solute segregation in the center-line region; this solute is solidified in the final stage of bronze spoon manufacture. Centerline cracking is also caused by α phase segregation, accompanied by forged overlapping along the longitudinal direction of the spoons. A vertical stripe with cracks along the centerline of the spoon’s width is formed by folding in the wrought process. The overlapping area causes crack propagation with severe corrosion on the spoon surfaces over a period of a thousand years. The failure mechanisms of ancient bronze spoons may be similar to that of modern spoons, and the estimation of the failure mechanisms of ancient spoons can be appropriate to determine failure causes for such modern spoons.

This study is on safety improvement measures through analysis of accident cases during plant storage tank construction. Storage tank is a general term for artificial ground facility constructed to store oil, water, gas, and other chemicals. Some companies have clustered storage tanks (tank farm). The construction methods vary according to the component and types of fluids. Because most of the construction procedures include lifting heavy weight materials using heavy construction equipment and are carried out at high places, storage tank construction contains more risk factors than normal aerial construction. Recently, major accidents such as storage tank collapse have occurred often, and cost many lives due to the characteristics of the structure. In this study we would like to analyze the cause of these accidents and propose measures to improve safety.

Marine casualties originated from fishing vessels occupied about 71.2% of the whole marine casualties in Korea from 2008 to 2014, which has not changed much for a long time. Therefore, a pragmatic counterplan to decrease in casualties in fishing vessel is indispensable for reduction of marine casualties in Korea. Since the casualties occurred by fishing vessels may incline to a specific type of casualties according to the difference in the operating type; in this paper, 11 fishing types which occurred casualties frequently in numbers and occupied ratio were selected. Since the most frequent occurring casualties in fishing vessels were from collisions and fire explosion in statistics from KMST (2008~2014), the study focused on them. The collision is given a great deal of weight in all the casualties mostly due to the negligence of duty regardless of the job types. Gill netter, trap fishing boat, jig boat, multiple fishing boat and stow netter have their own specific causes of casualties in collision according to the operating types. The cause of fire explosion was mainly due to poor inspection and maintenance the electric cord. For this reason, it may be necessary for an operator to make strict precaution on the other vessels under way systematically, keep the regulation for preventing collisions, and for an engineer on watch to make a check the electricity periodically to reduce the fire explosion.

Jeju Eoseungsaeng lake which is a main water resource of Eoseungsaeng water treatment plant(Q=15,000 m3/d) experienced high chromaticity(40 CU) and pH(9.46) in 2013. This could decline customer's confidence on drinking water quality unless proper identification and removal of chromaticity were implemented. To find cause of chromaticity, water monitoring on various water parameters including TOC, algal cell count, Chl-a, turbidity, SS, conductivity, etc. were implemented. Iron and manganese were excluded from the cause of chromaticity due to its low concentration (i.e., < 0.02 mg/L). Correlation among water parameters showed that relationship between algal cell count and chromaticity was the highest(R=0.43), which suggested that presumably the main reason of chromaticity occurrence in Jeju Eoseungsaeng lake was algae.

선박은 끊임없이 항해를 하는 것이 아니고 경우에 따라 특정한 장소에서 머물기도 한다. 선박을 한 장소에 머물도록 하는데 가장 유용한 방법은 선박의 닻을 이용하여 정박하는 것이다. 정박한 선박의 닻은 이와 연결된 묘쇄와 함께 파주력를 발생시키고, 이 파주력은 바람, 조류 등의 외력에 불구하고 선박이 일 정한 장소에 머물 수 있도록 한다. 그러나 파주력은 선박의 이동성능을 제한함으로써 다른 항행선이 돌진하더라도 쉽게 피할 수 없다. 따라서 항행선들은 이 동성능이 제한된 정박선을 피하여 항해하여야 할 주의의무가 있다. 일반적으로 항행선과 정박선간에 충돌이 발생하면 일반 불법행위 이론에 따 라 그 원인을 제공한 항행선이 대체로 모든 책임을 지고 있다. 그러나 우리나 라의 해양안전심판원(이하 “해심원”이라 한다)은 자체의 산정지침에 따라 정박 선이 항행선에 대하여 주의환기신호를 울리지 않으면 5%의 원인제공비율을 부 과하고 있다. 그러나 항행선은 정박선의 주의환기신호의 유무와 관계없이 조종 성능이 거의 없는 정박선을 피할 기본적인 의무를 가지고 있는데 이를 간과하 고 정박선에게 무조건 선원의 상무에 따라 의무를 부과하는 것은 타당하지 않다. 더욱이 항행선이 경계를 하지 않을 경우 정박선의 주의환기신호는 충돌예 방효과도 거의 없는 형편이다. 또 선박의 사정에 따라 정박당직을 할 수 없거 나, 아예 선박에 선원이 없는 경우에도 일률적으로 정박선에게 5%의 의무를 부 과하는 것은 불합리하다. 이러한 관점에서 저자는 항행선과 정박선의 충돌에 관한 외국 및 우리 법원의 판례, 해심원의 재결사례를 비교 검토하여 현행의 문제점을 명확하게 식별하는 한편, 이에 대한 개선방안으로서 해심원의 산정지 침 개선방안을 제시하고자 한다.

The suspension system of special tracked vehicle is using hydraulic piston pump to adjust track tension and control vehicle position change. During operation of vehicle on rough field, failure of suspension control was occurred due to the piston pump failure. In this study, investigation was performed to analyze the cause of hydraulic piston pump failure. Main reason of piston pump failure is strong peak pressure and insufficient structural safety of shoe. The static stress analysis considering peak pressure was performed to find the weak point of the shoe. From the result, it is confirmed that pass hole of lubrication is the weakest point. Improved piston shoe shows 27% decrease in maximum stress and satisfies the design target which is less than 40% of stress margin.

황해연안 조위관측소 10 개 지점에서 2013년 11월 24일 밤부터 25일 오전까지 관측한 해수면, 해면기압, 바람, 유동 자료뿐만 아니라 일기도를 분석하여 이상조위편차의 발생 원인과 관측자료들 간의 상호상관성을 알아보았다. 이상조위편차란 최대조위편차와 최소조위편차가 나타나는 시간동안 두 편차간의 차를 의미한다. 영종도의 최대조위편차는 111 cm, 최소조위편차는 -65 cm로, 4시간 1분 동안 176 cm의 이상조위편차를 보여 10개 조위관측소 가운데 가장 크다. 반면 모슬포의 이상조위편차는 8시간 52분 동안 약 68 cm로 가장 작다. 이 같은 이상조위편차는 기압점프에 의한 기상해일이 아니라 저기압에 의한 기압배치의 영향으로 바람에 의해 발생한 것으로 확인되었다. 각 지점에서 이상조위편차에 의한 흐름은 연평균 낙조류 세기의 16 ~ 41 %로 무시할 수 없을 정도이다. 조위편차, 바람, 조류잔차의 상호상관관계로부터 저기압의 중심이 한반도 서쪽에 가까이 위치해 있을 때 인천에서 남풍계열의 바람에 의한 북향류가 해수면을 상승시켰고, 한반도 통과 후 북풍계열의 바람에 의해 남향류가 해수면을 하강시켰다.

This study was conducted to suggest the cause analysis and mitigation measures of foaming generated in the effluent of wastewater treatment plant. The foam generated in the outlet connected with the tidal river system was identified as structural problems. And the main cause of foaming was air entrainment by an impinging jet and the internal accumulation by the diffusion barrier. In consideration of these conditions, it present the effective ways such as micro-screen and submerged outlet, to mitigate the foaming generated in the water channel and outlet end.

최근 대도시에서 빈번하게 발생하는 도로함몰로 인해 국민들의 불안감이 증대되는 가운데 도로함몰 발 생 원인 및 위험도 평가를 위한 기초연구가 필요한 실정이다. 이를 위해 한국건설기술연구원에서 보유한 포장가속시험기(Accelerated Pavement Tester, APT) 운영을 통해 동공 심도 및 크기에 따라 아스팔트 포장체 파손에 미치는 영향을 파악하고자 한다. 먼저 예비실험 및 동공 관련 문헌조사 결과 동공 생성에 얼음이 적합한 것으로 판단되어 테스트베드 구축 시 가로×세로×높이가 50cm×50cm×30cm인 얼음을 주문 제작하여 포장가속시험기 바퀴축의 중앙에 깊이 0.3m와 0.7m 지점에 매설하였다. 동공 매설 깊이 와 크기를 결정한 기준은 일본의 도로함몰 위험도 등급 기준과 서울시에서 발생된 동공의 심도 중 그 빈 도가 높은 위치를 선정하였다. 동공 매설 시 내시경 촬영을 위한 관을 매립하여 동공 생성 여부 및 함몰 진행상황을 모니터링 하였다. 테스트베드 구축한 후 FWD 장비를 이용하여 동공을 매설한 동공구간과 매설하지 않은 건전구간의 구 조적 지지력을 측정하였으며, 동공구간이 건전구간보다 처짐값이 약 10% 정도 낮은 것으로 파악되었다. 1차 포장가속시험 후(운행횟수 90,000회) 소성변형량 측정 결과 건전구간은 약 10mm 정도의 소성변형이 발생했으나 동공구간은 약 30mm정도 발생하여 약 3배의 차이가 나는 것으로 파악되었다.

2014년 6월 말 제2롯데월드 건축공사장 주변에서 작은 규모의 도로침하가 발생했다. 이런 사례가 외국 의 싱크홀 사례와 대비되어 SNS, 매스컴 등을 통해 전파되면서 시민불안이 확산되었고, 이에 서울시는 전국 최초로 2014년 8월 말 경 도로함몰 특별관리대책을 수립하고 노후하수관, 지하수, 굴착공사, 노면하 부 동공 등에 대한 종합적인 예방대책을 시행해 오고 있는 바, 현 시점에서 노면하부 동공탐사는 도로함 몰 예방의 유일한 대책이 되고 있다. 서울시는 노면하부 동공탐사에 대한 해외의 우수한 기술을 조기 도 입하여 도로함몰 개연성이 높은 주요 간선도로 61㎞ 구간을 2014년 11월 경에 시범적으로 동공탐사를 실 시, 국내 최초로 동공 37개소를 발견하였다. 이에 따라 발견된 동공을 대상으로 도심지 도로함몰의 원인 을 밝히고 발생 메커니즘을 규명하기 위하여 2015년 2월부터 6월까지 굴착조사를 실시하였다. 동공으로 분석된 구간에 대하여 굴착조사를 실시한 결과 25개는 동공이었고 나머지 4개는 동공이 아닌 것으로 확 인 되었다. 동공으로 확인된 25개에 대한 원인을 살펴보면 주로 ʻ물이 흐르는 관로의 결함ʼ(11개, 44%)과 ʻ굴착복구 미흡ʼ(14개, 56%)인 것으로 나타났다. 동공의 구조를 살펴보면 차량하중 등의 상재하중에 저항 하면서 지지력을 발휘하는 상부 토피, 동공 부피의 대부분을 차지하는 몸체, 동공 발생의 원인부로 연결 되는 꼬리로 구성되어 있다. 동공 몸체는 투수계수가 높고 유실이 쉬운 모래･자갈층인 기층 및 보조기층 에 주로 형성되어 있었다. 동공 뿌리는 대부분 토사유실 속도가 느린 점질토층에 형성되어 있다. 또한 일 부 도로함몰 사고 사례를 분석한 결과“차수대책 미흡”으로 인해 토류벽(또는 구조물) 배면의 지하수와 세립토가 공사장 내부로 유입되면서 발생한다는 사실을 확인하였다. 이러한 현장굴착조사 결과를 종합한 동공발생 원인은 ① 물이 흐르는 관로의 결함, ② 굴착복구 미흡(준공 후 장기경과), ③ 굴착공사 부실(굴 착 진행 중) 등 크게 세 가지로 분류할 수 있다. 동공이 생성되는 형태, 즉 흙이 유출되는 경로는 ① 하수 관 유입형, ② 매설관 하부 공간 유입형, ③ 매립재 공간 유입형, ④ 공사장 내부 유입형1(물+세립토), ⑤ 공사장 내부 유입형2(사질토)으로 분류할 수 있다. 이러한 도로동공의 발생과정을 고려한 도로함몰 예방 대책은 다음과 같다. 첫째 물이 흐르는 관로의 결함의 경우는 관로 연결부, 맨홀과 관로 접합부 등에 대하 여 규정된 시공법을 의무준수 하여야 한다. 둘째 굴착복구 미흡의 경우는 기존의 도로포장 구조를 그대로 복구하고 그 하부지반 복구는 재료와 다짐에 대한 시공법을 의무준수 하여야 한다. 셋째 굴착공사 부실의 경우는 ① 굴착 전에는 지하수위, 지질 등의 사전 지반조사 실시하고, ② 공사 중에는 실제지반 시추조사 등을 실시하고, 필요 시 차수대책 시행해야 하며, ③ 복구 시에는 복구재료, 다짐 등의 시공법을 의무준수 하고, ④ 준공 직후에는 지반의 동공유무 탐사 실시 등으로 동공발생을 사전에 예방하는 것이 무엇보다 중요하다.