최근 일부 연구자들은 9세기 장보고 휘하의 신라인들이 항해에 나침반과 첨저선을 이용하여 동북아 해역을 자유롭게 항해하였다고 주장하고 있다. 그러나 항해에 나침반이 이용된 것은 중국이 11세기이고, 유럽이 12세기이다. 게다가 우리 선조들은 평저선을 사용하였다는 것이 학계의 중론이다. 이 논문은 중국 주산군도에서 흑산도를 잇는 동중국해 사단항로(서해남부 사단항로)의 이용 시점에 관하여 해양기상학적 관점에서 재검토해 보려는 시도이다. 이를 위해 고대 동중국해 사단항로에 관한 이제까지의 연구성과를 정리한 뒤, 동중국해의 해황(海況)을 바람과 해류, 안개를 중심으로 살펴보고, 뗏목으로 동중국해를 항해함으로써 장보고 선단이 동중국해 사단항로를 이용하였음을 입증하였다는 주장을 비판적으로 재구성해 보았다. 분석 결과 6 7월 해황은 동중국해 사단항로의 범주 항해가 가능함을 보여주고 있지만, 그것도 기상 조건이 아주 유리했을 경우에 한하여 한정적으로 가능했음을 확인하였다. 뗏목 탐사의 경우 제시된 항로도와 실제 선위간 이동경로와는 다소 상이하였고, 속력 또한 1.7 2노트 내외로 빠르게, 그것도 직선에 가깝게 이동한 것으로 분석되어 아주 이례적이었음을 확인하였다. 결론적으로 명확한 사료와 확실한 근거가 없는 한 동중국해 사단항로는 1068년 이후 주항로로 이용되었다는 설이 견지되어야함을 재확인하였다.

해안 및 항만에 설치되는 항로표지 시설에 3색 LED를 적용하여 야간에 식별을 용이하게 하는 감성적 시각의 조명과 항만 진입등의 점멸제어 방식에 대하여 연구하였다. 항만 양측에 홍등, 백등의 항로표지를 주변의 조명과 차별화하여 식별을 쉽게 하였고, GPS에 의한 시각동기와 타이머를 통하여 항만 진입등을 좌우 및 일렬순차 점등으로 동기시키는 통합형 콘트롤러를 설계하였다. LED에 의한 AtoN(Aids to Navigation) 시설을 높이에 따른 층별 색상으로 조화시키고 감성조명으로 표현하여 항해사의 표지식별에 대한 혼란을 방지하며 야간항만의 경관을 미화시키는 효과를 얻었다. 또한 선박의 항만진입을 인도하는 메시지를 전달하는 모르스 부호 발광의 기능을 부가적으로 구현하였다. 등명기는 반영구적인 고휘도 LED로 대체되므로써 수명과 소비전력에 대한 효율성을 증대하였다.

북서항로의 가능성을 긍정적으로 그려 놓은 메르카토로의 1569년 세계지도와 오르텔리우스 1570년 세계지도의 등장, 로버트 더들리를 필두로 한 활동가 그룹의 새로운 권력층 부상, 1560년대 후반과 1570년대 초반 멕시코-필리핀 간 스페인의 태평양 무역항로 정착, 네덜란드를 사이에 두고 스페인과 잉글랜드의 갈등 증폭 등을 배경으로 잉글랜드로서는 스페인과의 마찰을 무릅쓰고라도 동방무역에 참가하지 않을 수 없게 된다. 그 결과 프로비셔의 북서항로 탐험, 드레이크의 세계 일주, 펫과 잭먼의 북동항로 탐험 등 일련의 북방항로 탐험이 1570년대 후반 집중된다. 한편 1550년대 잉글랜드 북방탐험에서 디의 역할은 항해에 대한 기술 자문역에 그쳤지만, 1570년대 후반에 들어서면서 대영제국이라는 자신의 아이디어에 의거해 잉글랜드의 해외 탐험이 갖는 특별한 정치적 의미를 선전하기 시작했다. 이 시기에 메르카토르, 디, 오르텔리우스, 해클루트 사이에 북극지방의 지리 지식을 놓고 활발한 서신교환이 이루어진다. 잉글랜드 지식인과 탐험가들은 북방영토에 대한 관심 때문에 메르카토르의 지식이 필요했고, 마찬가지로 메르카토르의 입장에서는 계속된 탐험으로 축척된 북방영토에 관한 잉글랜드의 정보가 필요했던 것이다.

최근 전국적으로 요트관련 산업이 활발하게 전개되고 있다. 특히, 전라남도는 천혜의 요트 최적지로서 우리나라 요트레저 수요를 충족하기 위하여 다양한 요트 계류장을 구축하고 있다. 그러나 현재 국내에는 요트 항로의 개발은 물론, 안전한 요트 항로 유도를 위한 장치의 개발이 전무한 실정이다. 본 연구에서는 최근 널리 보급되어 있는 스마트폰을 이용한 요트 항로 가이드용 어플리케이션 프로토타입을 개발하였다. 개발한 항로는 시범운영을 위하여 목포를 기점으

대산항은 석유제품운반선, 케미칼운반선, LPG LNG 운반선과 같은 위험화물운반선의 비중이 매우 높으며 석유화학 및 지방산업단지개발계획과 연계 서해안 중부권의 거점 항만으로 개발 추진 중에 있어 향후 2020년에는 9,195척으로 2008년보다 입항 척수가 167% 정도 해상교통량이 증가 할 것으로 보인다. 본 연구에서는 대산항을 이용하는 선박의 입출항 항로 등에 대한 해상교통환경을 면밀히 분석 평가하고, 통항로 및 항행보조시설 등의 적정성 검토를 통하여 미래 지향적이고 안전한 해상교통환경을 조성하기 위한 체계적이고 종합적인 항로에 대한 개선안을 제시한다.

본 연구에서는 목포권 마리나를 중심으로 한 요트항해 경로 개발에 대하여 논의하고자 한다. 목포 마리나에서 호남권(전북, 전남)의 주요 요트 기항지를 중심으로 해로를 통한 접근성, 기항지를 중심으로 한 볼거리, 숙박정보를 통합하여 지역을 방문하는 요트 관광객에게 유용 한 정보를 제공 할 수 있을 것이다. 아울러 이를 통한 지역 해양관광 활성화 방안으로서도 발전시키고자 한다.

국민소득수준의 향상과 주5일 근무제 확산으로 인해 레저활동이 활성화됨에 따라 모터보트, 요트, 수상오토바이, 스킨스쿠버다이빙 등 바다를 활동무대로하는 해양레저관광 영역이 날로 확대되고 있으며 해양관광레저 유입 인구도 꾸준히 증가하고 있음. 목포 및 주변 지역의 경우 우수한 해양관광자원을 보유하고 있음에도 불구하고 해양자원의 활용도가 매우낮은 것으로 조사됨. 본 연구에서는 향후 목포시를 중심으 로 해양레저관광활성화를 위한 방안으로 목포시를 찾는 관광객들에게 다양한 해양레저관광 코스들을 제공하는 시스템을 구축하는데 목적이 있 음. 또한 목포 내항에 구축되는 요트 마리나 시설과 연계한 다양한 해양관광레저 코스를 개발하여 마리나 시설 활성화 전략을 마련하는데도 목 적이 있음.

본 연구에서는 울산항 인근해역에 대한 자연환경, 해양사고, 해상교통량 및 해상교통흐름 관측, 어업현황 등을 조사 분석하고, 전문가 및 이용자에 대한 설문조사를 실시하여 개선안을 도출하였다. 본 연구는 전문가 및 사용자의 설문조사 실행을 통한 항해위험 필수요소, 개선계획 및 충돌위험 필수요소를 제시하였다. 본 연구의 결과로서 보다 효율적인 항로를 도출하였다.

지난해 독일 벨루가 시핑의 화물선 2척이 우리나라 울산항에서 출발하여 사상 처음으로 북동항로 운항에 성 공한 것으로 알려지면서 북극항로의 상업적 이용가능성이 증대되고 있다. 특히 극동-유럽을 연결하는 북동항로가 수 에즈운하를 통과하는 남방항로보다 운항거리를 40％나 단축시킴으로써 새로운 단거리 미래 물류항로로 대두되면서 북동항로 경유해협의 법적 지위, 러시아의 북동항로 법률과 유엔해양법협약과의 충돌 등 법적 문제가 주요 이슈로 등장하고 있다. 따라서 본 연구에서는 유엔해양법협약의 시각에서 북동항로의 주요 법적 문제와 미치는 영향에 대해 검토하고 있다.

옹도항로는 대형 컨테이너선과 원유운반선과 같은 거대형선 뿐만 아니라 인근의 모항항, 안흥항, 기타 신진도나 가의도 등의 어항 등을 출입하는 소형선박들의 출입이 많은 수역이다. 현재 옹도 항로는 통항분리방식과 좁은 수로등에서의 항로의 지정에 관한 규정이 충돌하는 부분이 있어 선박이용자들의 혼란을 야기하고 있다. 따라서 옹도항로에 대해 항로설계지침과의 적절성 등을 비교 분석하며, 인근 수역 을 면밀히 분석·평가하여 체계적이고 안전한 해상교통환경 방안을 마련 한다.

대산항 및 주변 수역은 원유 등 위험물 적재선박이 이용하는 수역으로써 해양사고 발생시 대규모 해양환경오염을 초래할 위 험이 높으므로 해양사고 예방을 위한 조치가 요구된다. 대산항의 미래 지향적이고 안전한 해상교통환경을 조성하기 위한 체계적이고 종합적 인 선박안전운항 방안을 마련하기 위해서 대산항 입출항 항로에 대해 면밀히 분석·평가하여 통항로 및 항행보조시설 등의 적정성 검토를 통하 여 대산항 및 그 주변 수역에서의 해상교통환경을 개선하고자 한다.

동아시아의 역사는 대륙과 한반도와 해양을 하나의 유기적인 시스템 속에서 파악해야 한다. 필자는 ‘터와 다핵(field & multi core) 이론’과 해륙사관을 주장했다. 고대 동아시아에서 형성된 문명은 북방, 중화(중국), 동방문명으로 구분된다. 그리고 동방문명은 대륙과 한반도 해양이 하나의 유기체로서 완결구조를 지닌다. 이른바 ‘동아지중해(EastAsian-mediterranean-sea)’이다. 동아지중해는 황해 남해 동중 국해 동해, 그리고 타타르해협으로 구성되어 있다. 우리와 문화적으로 종족적으로 연관성을 지닌 연해주 일대, 동해북부와 타타르해협, 오호츠크해, 사할린 등을 포함하여 ‘東海文化圈’으로 설정한바 있다. 동해에는 선사시대부터 다양한 항로가 개발되어 사용되고 있었다. 첫 번째, 동해의 해안을 남북으로 항해하는 ‘동해연근해 항로’이다. 두 번째, 연해주의 해안에서 타타르해협을 항해하여 일본열도의 홋카이도와 사할린지역으로 도착하는 ‘연해주 항로’이다. 연해주 항로는 북부항로와 남부항로의 2 종류가 있다. 연해주의 북부에서 사할린까지는 불과 2,5km에 불과하다. 연해주 남부에서는 봄·여름에 남서풍을 활용하여 항해가 가능하다. 읍루(물길 말갈 여진) 부여 고구려 북옥저 동옥저 동예 등은 연해주 항로를 사용했을 것으로 추정한다. 세 번째, 동해북부를 횡단 또는 사단하여 일본열도에 도착하는 ‘동해북부항로’ 이다. 高句麗 沃沮(남옥저 북옥저 동옥저),東濊, 挹婁, 渤海 그리고 후대에 女眞人들이 사용하였다. 특히 발해사신들이 초기에 주로 사용하였다. 동해북부항로는 동아지중해에서 가장 어려운 항로였으며, 그 항로 가운데에 울릉도와 독도가 존재했다. 앞으로 울릉도와 독도 또는 우산국의 존재와 의미는 동아시아 해양문화 전체 속에서 파악하는 작업이 필요하다. 그밖에 ‘동해종단 항로’가 있다.