본 연구 목적은 마리나항만법을 대상으로 언어 네트워크 방법을 적용하여 법조문에 대한 내용을 분석하고 법률 특징과 구 조적 모습을 계량적으로 제시하는데 있다. 언어 네트워크 분석은 단어와 단어사이의 네트워크 구조를 파악하여 그 구조와 형태를 파악할 수 있으며, 전통적 내용 분석이 지닌 단점을 보완하는데도 용이하다. 분석 대상은 최근 개정된 마리나항만법 전문(1 4장)이며 부분 적으로는 구분된 장중 분석에 의미가 있는 일부(제2장, 제3장, 제4장)로 설정하였다. 분석 결과 마리나항만법은 마리나항만개발에 집중된 구조적 특징을 지니고 있고 마리나산업의 육성에 관한 종합적 관점보다는 하드웨어적 시설적 설치에 집중된 구조를 지니고 있었다. 또한, 사업체 및 인력 양성 등이 일부 포함되었으나 시설 설치보다는 상대적 중요성이 다소 낮은 것으로 나타났다. 다만, 연구 방 법상 법구조적 시각에 국한된 결과만을 도출하는 한계도 있으나, 현재 법률의 구조와 특징을 파악하고 진단함으로써 후속 연구의 기초 자료로 활용될 수 있다는데 의의가 있다. 향후 연구에서는 본 연구 결과를 토대로 마리나 정책에 대한 정부 성과나 추진 실적과 비교등이 진행되기를 기대한다.

현행 방제선 배치 항만의 합리적인 방안을 모색하고자 국내 주요 항만을 대상으로 이용실태와 위험요인의 분포현황을 조사하 여 각 항만별 위험도를 평가하고 위험도 산정 값을 기준으로 전체 항만을 4단계의 위험군으로 분류하여 방제선 배치 항만의 현실화를 추 구하였다. 그 결과 항만의 위험도는 대규모 석유화학 산업시설이 위치하고 있는 여수·광양항(1.85), 울산항(1.33), 대산항(1.25)이 특히 높게 나타나고, 선박 통항량이 많은 부산항(0.95), 인천항(0.83)과 최근 항만시설의 확충으로 대형선 통항량이 증가한 목포항(0.71)과 제주항 (0.49), 주변에 어업권 허가건수가 많은 마산항(0.44) 순서로 나타났다. 또한, 위험도 값이 가장 높게 나타난 여수·광양항을 기준으로 각 항 만의 상대적 비율을 등급화하여 위험군을 4단계로 구분했을 때 최고위험군은 여수·광양항, 울산항, 대산항, 부산항이고, 고위험군은 인천 항, 목포항, 제주항, 마산항이며, 중위험군은 평택·당진항, 포항항, 군산항, 동해·묵호항, 저위험군은 삼천포항, 옥계항, 장승포항으로 분류 되었다. 이 중 현행 법률상 방제선 배치항만은 모두 중위험군 이상의 항만이며 중위험군으로 새롭게 평가되는 목포항, 제주항, 동해·묵호 항은 제외되어 있다. 따라서 이들 3개 항만을 방제선 배치항만으로 새롭게 지정하여 기름오염사고에 대비할 필요가 있다.

본 연구는 남해동부 연안 해역에서 환경요인과 식물플랑크톤 군집특성 및 Cochlodinium polykrikoides의 초기 발생이 내만에서 일 어날 수 있는 가능성을 파악하기 위하여 17개의 정점에서 2016년 하계 7월6일 에서 8월 24일 동안 2주 간격으로 단기집중조사를 수행하였 다. 수온은 7월 6일 조사 시 22.3 ± 2.69 °C에서 8월 24일 조사 시 28.4 ± 0.78 °C로 1차 대비 약 6.01 °C 상승하였고, 염분은 내측 정점 8~13에 서 상대적으로 일정하게 높게 나타났다. 7월 6일 조사에서 약 150 mm(10일 누적)에 달하는 강우가 관찰되어 영양염이 높게 공급되었고, 이 로 인해 높은 Chl. a가 높게 관찰되었다. 종조성은 은편모조류가 평균 58.3 %(Crpytomonas spp.)로 극우점하였고, 특이적으로 정점 5에서 와 편모조류 Prorocentrum spp.(주로 P. triestrium)가 32.2 %로 극히 높은 비율을 차지하였다. 7월 20일 조사에서 대부분 규조류 Chaetoceros spp. 가 61.0%를 점유하였다. 정점 4에서 Skeletonema spp.가 7.44 × 106 cell L-1로 높은 개체수를 보였으나, 다른 정점에서는 출현하지 않거나 낮게 관찰되었다. 8월 4일 조사와 8월 24일 조사에서 평균 식물플랑크톤 개체수는 매우 낮았으며, 우점종은 8월 4일 조사에서 규조류가 78.0% (Chaetoceros spp.)로 높게 나타났고, 8월 24일 조사에서도 규조류가 73.3 %(Pseudo-nitzschia spp., Rhizosolenia spp.)로 높은 점유율을 보였다. 본 연구에서 C. polykrikoides의 출현은 관찰되지 않아, 연안 내만 및 항구에서 휴면포자에 의한 유영세포 유입의 가능성은 낮을 것으로 사료 되었다. 또한 동해남부해역에서의 반폐쇄적인 내만 특성으로 염분과 영양염류와 같은 환경특성이 각 정점별 명확한 차이를 보였고, 이로 인해 식물플랑크톤 우점종 및 군집조성이 시공간적으로 매우 다르게 나타났다.

최근 총톤수 16만 톤급 이상의 대형 크루즈선이 국내 항에 정기입항하고 있다. 크루즈를 이용한 국내 관광객이 증가함에 따라 정부에서는 크루즈산업 활성화를 위해 항만기반시설 확충에 많은 노력을 하고 있다. 현재 국내 주요 항구에서 크루즈전용부두 공 사가 진행되고 있다. 그러나 국내 항만 및 어항설계기준에는 크루즈선 및 접안시설에 대한 표준제원이 제시되어있지 않다. 대상선박의 표준제원이 제시되어있지 않아 전용시설물 설계 및 인허가에 많은 어려움이 예상된다. 그래서 본 연구에서는 크루즈선에 대한 표준제 원을 제시하기 위하여 현재 운항중인 크루즈선의 톤수별 대표선형의 제원을 분석하고 PIANC 사례 및 국내 항설기준을 비교분석 하였 다. 분석결과 크루즈선은 연안여객선과 선박제원 및 선박조종성능에 차이가 있음을 알 수 있었다. 따라서 크루즈 전용시설물 설계를 위해서는 반드시 대상선박의 제원이 국내항설기준에 반드시 포함되어야 한다. 그리고 선박의 범위를 산정하기 위하여 크루즈선 평균 제원 값에 커버율(75%)을 적용하여 크루즈선 표준제원과 수역시설물에 대한 기준을 제시하였다.

본 연구는 3개의 투입변수와 3개의 산출변수로 구성된 DEA법을 이용하여 우리나라 항만의 노무효율성을 측정 평가하였다. 대상항만의 전체 기술적 효율성은 평균 94.18% 수준이었으며, 순수 기술적 효율성은 100%로 나타났고 규모의 효율성은 94.18%로 전체 기술적 비효율성이 가장 높게 나타났다. 분석결과 7개의 항만은 효율적인 항만으로 측정되었고 4개의 항만은 비효율적 항만으로 측정되었다. 4개의 비효율적 항만중 규모에 대한 수익체증은 동해항으로 나타났다. 그러나 비효율적인 항만들은 생산규모의 비효율성보다 자원운영의 비효율성이 높은 것으로 나타났다. 한편 초효율법을 이용하여 효율적인 항만의 우선순위를 분석한 결과 인천항, 목포항, 평택당진항, 마산항, 여수광양항, 제주항, 군산대산항 순으로 효율성이 높은 것으로 나타났다. 특히 비효율적인 부산항은 목포항 및 인천항을 벤치마킹하여 항만 물동량의 증대, 장비의 현대화 및 노무효율성의 향상을 위해 전면적인 노무상용화가 필요하다.

해운산업의 발전에 따라 다양한 가치관과 지역특성을 살린 국내 항만에 입항하는 선원들을 위한 선원복지 정책이 필요한 때이다. 선원직을 기피하는 현상과 함께 선원직 매력화 방안에 대한 연구가 계속되고 있으며, 이를 위한 방안으로 선원복지 개선에 대한 필요성은 꾸준히 제기되어 왔다. 하지만 2006년 해사노동협약에 근거한 항만선원복지위원회 설립이 국내에서 이루어지지 않고 있었으나 최근에 선원단체 및 유관기관의 협력에 따른 항만선원복지위원회 설립이 본격화 되고 있다. 지속가능하고 효율적인 선원복지 개선을 위하여 우선적으로 항만선원복지위원회의 법적검토가 선행되어야 할 것이다. 이 논문은 항만선원복지위원회에 관한 국제법 및 국내법적 근거를 살펴보며, 주요해양국가의 항만선원복지위원회의 설립에 대한 사례연구를 중심으로 비교법적 검토를 통해 국내 항만선원복지위원회의 실효성을 확보하기 위한 방안을 모색하는데 그 목적이 있다. 그 하나의 방안으로 선원법 하위령 개정을 통해 항만선원복지위원회에 대한 법적지위를 확보하고자 한다.

본 연구에서는 계절별 혼잡도 변화를 검토하기 위해 1년 동안의 주요 연안 통항로 및 항만 입출항로를 대상으로 계절별 기상특보가 발효되지 않은 1주일간의 GICOMS Data를 바탕으로 혼잡도 평가를 실시하였다. 그 결과 시간당 평균 혼잡도의 계절별 차이는 최대 약 11 %, 평균 약 3.5 %, 피크시간 혼잡도의 계절별 차이는 최대 약 82 %, 평균 약 30 %를 보이는 것으로 분석되었다. 향후 혼잡도 평가시에 이러한 계절별 혼잡도 변화를 감안하여야 하며, 특히 해상교통안전진단에서의 평가 시에는 이러한 계절별 차이가 존재하므로 혼잡여부에 대한 해상교통 안전대책 마련에 더욱 주의를 기울여야 할 것이다.