Males of many cricket species produce calling songs to attract receptive, conspecific females. Calling songs which affected by calling pattern are critical for male mating success, since male with no or limited calling songs are unable to attract female crickets. Investigating among- and within-individual variation in calling pattern may reveal the presence of alternative mating tactics such as attracting females by producing calling songs or being satellites in which males intercept females who are attracted to calling males. In this study, I investigated patterns of calling song production during the entire adulthood of 32 laboratory-reared and 24 field-captured individuals of Teleogryllu emma. Using recording system which can record acoustic signals from up to 32 individuals simultaneously, I measured daily calling output (DCO) and total calling output (TCO) in addition to acoustic parameters of calling songs and classified T.emma males into consistent and inconsistent singers based on the consistency of singing. Consistent singers lived longer, sang longer both in a day and during the lifetime than the inconsistent singers. These results suggest that the consistent singers in this study may be considered to employ the calling tactic. In lab-reared individuals, there seemed to be a trade-off between increasing pulse duration and length of phrases and ling chirp although older males produced calling songs with longer ling chirps and more multiple phrases.

본 연구에서는 조명나방 성충의 우화시간대, 나이에 따른 암컷의 유인해동양상과 교미능역, 1일부터 5일된 암컷이 분비한 성페로몬에 대한 3일된 수컷의 반응 그리고 성페로몬샘의 구조와 위치를 조사하였다. 광주기를 16L/8d로 햇을 때 성충운 일잔벅으로 암시간대 시작 한시간 이전부터 1~2시간이후까지 우화 하였다. 그리고 2일과 3일된 암컷ㅇ에서 6시부터 7시 사이에 가장 황성한 유인행동을 보였으며, 3일된 암컷에 대한 수컷의 반응이 암시간대 5~8 시간에서 가장 높게 나타났다. 교미쌍은 암시간대 4~7시간에서 가장 많이 관찰되었다. 1일부터 4일된 암컷중 성페로몬샘을 돌출시킨 개체들은 65%이상의 교미율을 보여주었다. 그리고, 성페로몬샘을 돌출한 2~3일된 암컷은 1~5일된 각각의 수컷과 60%이상의 교미율을 보여주었다. 암컷의 성페로몬샘으로 추측되는 두꺼운 세포층들은 복부 8번째, 9번째, 그리고 9번째와 10번째 사이의 막질성 표피층에 위치하고 있었다.

최근 부산신항은 항계 내의 장해물 제거 공사와 함께 부두 부근 항내 수심을 17m까지 확보하여 컨테이너 선박의 대형화 추세에 지속해서 대응하고 있다. 한편, 2020년도에는 24,000TEU급 초대형 컨테이너 선박이 입항하고 있으며, 이와 같은 흐름에 맞추어 추후 항내 수 심을 23m까지 확보하는 것을 계획 중이다. 이처럼 대형선박 입항 시 상황에 따라 주의하여야 할 요소에 대한 사전 점검이 필요하며, 이를 위 한 이해관계자 간의 정보 공유가 필요할 것으로 판단된다. 본 논문에서는 초대형 컨테이너 선박의 통항에 따른 해당 항로의 영향을 파악하기 위하여 선박 입·출항 통계자료 및 선박 운항 성능 자료를 바탕으로 통항 안전성 평가를 시행하였으며, 4,000 TEU선박 통항시와 비교하여 최 대 8.4%높은 위험도가 발생하였다. 또한, 초대형 컨테이너 선박의 부산신항 내 안전한 통항을 위한 도선 관점에서의 운항 특성 의견을 취합하 여 최소안전수심과 예선 운용 방안 등의 안전대책을 함께 제시하였다. 이를 통하여 초대형 컨테이너 선박의 부산신항 입·출항시 사고 예방에 이바지할 수 있을 것으로 사료된다.

본 연구의 목적은 교사의 소명의식과 삶의 만족간의 간계에서 자아존중감과 직업적 정체감 의 매개효과를 검증하고자 하였다. 이를 위해 서울 및 경남지역 교사 346명을 대상으로 소명의 식척도, 자아존중감척도, 직업적 정체감척도와 삶의 만족척도를 실시하여 그 결과를 분석하였 다. 소명의식, 자아존중감, 직업적 정체감, 삶의 만족도의 관계는 상관분석을 통해 검토하였고, 소명의식과 삶의 만족 관계에서 자아존중감과 직업적 정체감의 매개효과를 구조방정식 모형검 증을 통해 확인하였다. 본 연구결과 소명의식과 자아존중감, 직업적 정체성, 삶의 만족은 모두 유의한 정적 상관이 있었다. 그리고 자아존중감은 직업적 정체성과 삶의 만족, 직업적 정체성 은 삶의 만족과 정적 상관이 있었다. 둘째, 교사의 소명의식이 자아존중감, 직업적 정체감, 삶 의 만족에 이르는 경로, 자아존중감이 직업적 정체감, 삶의 만족도에 이르는 경로는 유의한 것 으로 나타났다. 셋째, 교사의 소명의식과 삶의 만족 사이에서 자아존중감과 직업적 정체감의 매개효과는 유의미한 것으로 나타났다. 마지막으로 본 연구의 시사점과 한계점을 논의하였다.

본 연구는 한국교육개발원에서 제공하는 「한국교육종단연구」의 자료를 활용하여 교사들의 소명감이 교사의 직업만족도에 주는 영향이 어떠한지 위계적 선형 모형(HLM)을 통해 분석해 보았다. 본 연구의 주요 연구결과는 다음과 같다. 첫째, 모든 학년에서 교사의 교직경력, 교장의 지도성 유형, 동료교사와의 대화와 갈등이 교사의 직업만족도에 유의미한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 둘째, 교사의 소명감은 인화중심 교장지도성 다음으로 교사의 직업만족도에 유의미한 영향력을 가진 변인으로 나타났다. 다시 말해, 소명감을 가진 교사들이 그렇지 않은 교사들보다 자신들의 직업에 더욱 만족하고 있었다. 이러한 연구결과는 교사의 소명감이 교사의 만족도에 미치는 영향력을 밝혔다는 점에서 의미를 가진다. 그리고 예비교사 선별과정과 교사 양성과정에서 교사의 역할과 직무에 대한 의미와 목적으로서의 소명감이 더욱 강조되고 강화할 수 있는 접근이 필요하다는 것을 시사한다.

항만과 해운은 해상 물류에 있어 노드와 링크로서의 역할을 하고 있는 중요한 매체들이다. 현재까지의 해운 항만환경 변화를 살펴보면, 해운환경과 항만환경은 서로 연결되어 함께 변화하고 있음을 알 수 있다. 최근 해운 항만 환경의 급속적인 변화 역시 상호보완적인 관계를 유지하며 함께 발전해 나갈 것으로 판단된다. 특히, 선박의 대형화와 항만의 거점화 등이 이루어지고 있는 시점에서 대형 선사들의 기항지 축소전략은 지역별 거점항이 어디인가라는 문제를 제기할 수 있다. 이에 본 연구는 대형 선사들이 지역별 항만들에 기항할 때 나타나는 패턴들을 토대로 경쟁력 있는 항만이 어디인가를 검토하는데 목적이 있다. 연구를 위하여 설정한 지역 범위는 6개 지역(극동, 동남아, 북미서안, 북미동안, 서부유럽, 지중해)으로 구성하였고, 각 지역별 컨테이너화물 처리 실적을 기준으로 상위 5개항만을 분석 대상으로 하였다. 연구 결과 지역별 경쟁력 있는 항만으로는 극동 지역의 상해항, 동남아 지역의 홍콩항, 북미서안 지역의 로스엔젤레스항, 북미동안 지역의 뉴욕 뉴저지항, 서부유럽 지역의 로테르담항 그리고 지중해 지역의 지오이아 타우로항으로 나타났다.

해상 구간에서의 선박 운항과 관련된 단위 비용이 선박 대형화에 비례하여 감소한다는 규모의 경제에 근거하여 최근 8,000TEU급 선박이 운항을 개시하였고, 10,000TEU급 이상 초대형선(Mega Ship)이 설계 단계에 있다. 기존 연구들은 대형항만에서 대형항만까지의 총운항비 관점에서 연구가 진행되어졌으나, 본 연구에서는 운항비, 항만비용(하역비 포함), 피더비용 등 총비용적 관점에서 허브항으로 선택된 항만별 경제성 평가를 하는데 목적이 있다. 이를 위하여 먼저 기간항로를 운항하고 있는 국내선사의 자료를 토대로 초대형 킨테이너선의 운송네트워크를 설정하고, 10,000TEU급 컨테이너선이 운항할 경우의 비용과 물동량을 적용하여 시나리오별 경제성 분석을 실시한다. 본 연구에서 제시된 3개의 시나리오는 각각 부산항, 상해항 그리고 요코하마항을 허브포트로 설정하였는데, 연구결과 부산항이 허브포트가 되었을 경우 가장 경제성이 있는 것으로 나타났다.