IMO에서는 자율운항선박의 자율화등급을 제1단계부터 제4단계까지 분류하 였고, 등급이 올라감에 따라 선박조종의 주체는 선원, 원격운항자, 인공지능으 로 바뀐다. 한편, 현행 해상법에서는 선박충돌사고가 발생했을 때, 직접적인 선 박충돌의 행위자는 선원이지만 그 책임은 과실과 관계없이 선원을 고용한 선박 소유자가 진다. 그런데, 선원과 원격운항자는 법인격을 가진 사람이지만 인공지능은 사람도 아니고 선박소유자의 피용자도 아니다. 따라서 내적요소인 인공 지능과 외적요소인 선박이 결합된 완전자율운항선박의 충돌사고에서는 손해배 상책임을 선박소유자에게 이전시킬 수 없을 뿐만 아니라 직접적인 선박조종을 실행하여 사고를 일으킨 인공지능에게 피해자는 손해배상책임을 물을 수도 없다. 이러한 이유로 완전자율운항선박 충돌사고에서 손해배상책임을 어떻게 적용 할 것인가를 다각적으로 검토하였다. 그 방안으로 인공지능에 대한 법인격 부 여, 제조물책임, 공작물책임, 위험책임주의가 검토되었고, 그 중에서 위험책임 주의가 가장 적합한 것으로 보인다.

건축물의 하자에 대한 하자담보책임기간에 대해서는 민법, 건설산업기본법, 집 합건물법, 공동주택관리법 등에서 규정을 하고 있는데, 이들 법률 간에는 적용 에 있어서 係位가 존재한다. 우선 건축도급에 관해서 건설산업기본법의 하자 담보책임기간이 민법의 하자담보책임기간에 우선하여 적용된다. 그리고 집합 건물에 대해서는 집합건물법이 건설산업기본법과 민법에 우선하여 적용되며, 공동주택관리법은 집합건물법을 보완하는 기능을 한다. 아울러 민법과 건설산 업기본법의 하자담보책임의 임의규정성에 따라서 도급계약에서 당사자의 합 의로 정해진 하자담보책임기간은 이들 법률에 우선하여 적용된다. 반면 집합 건물법의 하자담보책임규정의 강행규정성과 공동주택관리법의 공법적인 성격 에 비추어 이들 법에 위반되는 하자담보책임기간약정은 효력을 가질 수 없다. 다음으로 민법과 집합건물법상 하자담보책임기간이 제척기간이라는 점에 대 해서는 판례와 다수의 학설의 입장이 일치하지만 제척기간인 하자담보책임기 간에 대해 별도로 소멸시효의 적용을 인정할 것인가에 대해서는 견해가 대립 한다. 이에 대해 제척기간과 소멸시효의 양립을 부정하는 견해도 존재하지만, 하자담보책임기간을 제척기간으로 보더라도 권리행사로 인해 남는 법률관계의 정리를 위한 권리에 대해서는 소멸시효가 적용되는 것으로 보아야 한다는 점에서 제척기간과 소멸시효의 양립을 인정하는 것이 타당하다. 다만 제척기 간과 소멸시효의 양립을 인정하는 입장에서도 소멸시효의 기산점에 대해서는 견해가 대립하는데, 하자담보추급권에 대한 소멸시효도 그 권리를 행사할 수 있는 시점, 즉 하자가 존재하고, 그러한 하자를 ‘도급인이 안 때’부터 진행하는 것으로 보아야 한다. 왜냐하면 건축도급인이나 구분소유자 등이 하자의 존재 를 모른 경우에도 소멸시효가 진행한다고 보는 것은 소멸시효의 취지에도 부 합하지 않을 뿐만 아니라 그들의 권리보장 측면에서도 타당하지 않기 때문이 다. 마지막으로 민법을 제외한 특별법에서 하자담보책임기간을 공종별·세부 공종별로 정하고 있는데, 이는 공종별 자재·내구성·기술력·사용 및 이용의 정도 등을 고려한 것인데, 현행 공종별 하자담보책임기간이 현재의 공사 유형, 자재, 기술 등을 고려하였을 때 적정한지에 대해서는 검토가 필요하다. 그리고 하자담보책임기간이 지나치게 단기인 경우는 도급인이나 구분소유자 등에게 예상치 못한 재정적 손실을 초래할 우려가 있고, 반대로 지나치게 긴 하자담보 책임기간은 수급인에게 가중한 부담을 지울 뿐만 아니라 하자보수비용의 증가 를 통해 종국에는 도급인이나 구분소유자의 비용으로 전가될 우려가 크다. 이 런 점에서 건축도급인과 수급인 간의 형평을 기할 수 있는 적정하고 합리적인 하자담보책임기간의 설정이 중요하다

선박의 운항이 유인(有人)으로부터 무인(無人)상태로 변화함에 관한 새로운 기술의 등장은, 사람의 탑승을 전제로 하여 마련되었던 전통적인 법적 패러다 임의 근본적인 변화를 가져오게 될 것이다. 본 논문은 자율운항 선박의 AI 및 사이버보안과 같은 신기술이 영국 법제하에서 책임 및 해상보험에 어떠한 영향 을 미칠지에 특히 관심을 기울이고자 하였다. 자율운항선박의 개념에 관하여 간단히 소개를 한 뒤, 영국 법과 법원이 자율주행차량 및 자율운항기체에 관해 어떠한 입장을 가지고 있는지와 자율주행차량의 보험제도 등을 다루기 위해 새 로이 입법된 영국 Automated and Electric Vehicles Act 2018을 소개한다. 영국법제하에서의 AI 책임 문제에 관하여서는 AI의 법적 지위에 기반하여, 패러다 임 시프트가 일어나는 동안의 현실과 법제의 괴리를 해소하기 위한 제안을 하 고자 노력하였다. 마지막으로, 해상보험 관련법의 해석 관련, AI 및 사이버보안 등은 자율운항선박 감항성의 요인으로서 묵시적 보증의 요소가 될 수 있으며 나아가 예측가능하지 않은 수준의 사이버보안 문제 등도 부보가능한 위험으로 해석하여야 함을 밝히고자 하였다. 다시 말해, 본 논문의 목적은 신기술이 영국 법제하에서 자율운항선박 관련 영향을 미칠 수 있는 분야를 개괄적으로 제시하 고 그에 관하여 발생할 수 있는 법적 문제를 포괄적으로 정리하는 데에 있다고 하겠다.

계약외채무의 준거법에 관한 유럽연합 규정(로마Ⅱ) 제18조는 직접청구권을 계약외채무의 준거법과 보험계약의 준거법에 선택적으로 연결함으로써 법원이 직권으로 피해자에게 유리한 법을 선택하도록 정하고 있고, 유럽사법재판소는 위 조항의 해석에 관하여 피해자는 보험계약 당사자들이 보험계약에 적용될 법으로 선택한 준거법의 조항과는 상관없이, 계약외채무의 준거법이 허용하는 한 보험자를 상대로 직접청구를 할 수 있다고 판시하였다. 또한 브렉시트 이후 로 마Ⅱ는 Retained EU-law로서, 로마Ⅱ 제18조에 관한 유럽사법재판소의 판시는 Retained EU case-law로서 각각 영국에서 그 효력이 유지된다. 한편 영국 대법원은 Fanti 및 Padre Island 사건에서 피해자가 보험계약자보 다 더 나은 지위에 설 수는 없다는 기본적인 원칙을 선언하면서 선지급 원칙의 유효성을 밝힌 바 있고, 이후 영국의 하급심 판결들 또한 로마Ⅱ 제18조의 규정 취지 및 그에 관한 유럽사법재판소의 판시와는 달리 피해자 또한 보험자와 피 보험자가 보험계약에서 정한 관할합의 조항에 구속된다는 점을 근거로 하여 피 해자가 다른 국가에서 보험자를 상대로 직접청구권을 행사하는 것을 용인하지 않았다. 그러나 영국 대법원의 Fanti 및 Padre Island 사건은 로마Ⅱ 시행 이전 의 것일 뿐만 아니라 유럽사법재판소는 로마Ⅱ 시행 이후 제18조의 성격에 관 하여 명확하게 판시하였고 그 효력이 여전히 영국에 대하여도 유지되고 있다. 아울러 소위 Brussels I 규정, 위 규정을 적용한 유럽사법재판소의 판시가 더 이상 영국에 대하여 효력이 없는 현재 상황에서는 보험계약에서 정한 배타적 관할합의 조항(가령 영국 법원)이 우선시될 가능성이 높지만, 영국이 추후 Brussels I 규정과 실질적으로 내용이 동일한 2007 Lugano Convention에 가입한 다면 Brussels I 규정에 근거하였던 유럽사법재판소의 판시 취지는 다시 중요하 게 고려될 수 있다. 결국 대한민국 법원에 피해자가 보험자를 상대로 직접청구권을 행사하는 소 가 제기되고, 보험자와 피보험자 사이의 해상책임보험계약에서 영국의 법률과 관습을 준거법으로 정하고 있는 경우에도, 로마Ⅱ(Retained EU-law) 제18조의 규정 및 유럽사법재판소의 판시(Retained EU case-law) 취지대로 불법행위지의 준거법에도 선택적 연결을 허용함으로써 피해자가 두텁게 보호될 수 있도록 관 련 해석이 이루어져야 한다.

연구대상판결은 크게 두 부분으로 구성되어 있다. 첫째, 민법 제663조 제2항과 제3항에 의해 도급인의 ‘하자보수청구권’과 ‘하자 보수에 갈음하는 손해배상채권’은 특별한 사정이 없는 한 수급인의 도급인에 대한 ‘공사대금채권’과 동시이행의 관계에 있고, 이로 인해 도급인이 하자보수나 이에 갈음하는 손해배상청구권을 보유하고 이를 행사하는 한 도급인의 공사비 지급채무는 이행지체에 빠지지 않는다. 둘째, 수급인의 공사비채권의 변제기는 건물의 준공, 인도일이고, 도급인의 하자 보수에 갈음하는 손해배상채권의 변제기는 도급인이 그 권리를 행사한 때인데, 도급인이 하자보수에 갈음하는 손해배상채권을 자동채권으로 하고, 수급인의 공사비잔대금채권을 수동채권으로 하여 상계의 의사표시를 한 경우, 상계적상일 다음날이 아니라 “상계의 의사표시를 한 다음날”부터 이행지체에 빠진다. 연구대상판결은 동시이행의 범위에서 전부거절설에 기초하고 있다. 그러나 전부 거절설을 취한 이유에 대해서는 밝히지 않고 있다. 그러나 연구대상판결에서 동시이행의 항변권에 기해 전부거절설을 취한 것은 i) 하자보수에 갈음한 손해배상채권과 보수채권 사이의 동시이행의 항변권은 비쌍무계약상 동시이행의 항변권에 해당하므로, ii) 제667조 제3항에서 제536조 를 준용한 취지를 살펴 그 동시이행의 항변권에 기한 이행거절의 범위를 결정할 필요가 있는데, iii) 그 준용의 취지가 하자보수에 갈음하는 손해배상채권에 기한 상계권을 대금감액적으로 행사할 수 있도록 특별히 동시이행관계를 설정한 것 이라고 보는 것이 가장 적절한 설명이 될 수 있을 것으로 보인다. 또한 상계적상일 다음날이 아니라 상계의 의사표시 다음날부터 잔여보수채무의 이행지체책임을 지도록 한 것은 i) 하자보수에 갈음한 손해배상청구에서 하자 보수비용의 확정이 현실적으로 용이하지 않다는 현실적인 문제를 고려하여 그 하자보수비용 확정 전에 보수채무의 변제기가 도래하는 상황에서 도급인이 하자보수에 갈음하는 손해배상채권에 기한 상계권을 대금감액을 위해 행사할 수 있도록 제667조 제3항에서 제536조를 준용하여 하자보수에 갈음하는 손해 배상채권에 기한 동시이행의 항변권의 행사로 보수채무 전부를 거절할 수 있다는 현실적 관점과 ii) 상계의 소급효가 전부거절설에 의한 이행지체책임의 면제이익을 뒤집을 수 없다는 이론적 관점에서 정당화될 수 있다고 본다.

건설공사의 도급계약은 각 당사자가 일정한 급부를 할 것을 약속하고 상호 간 대가적 의미를 가지는 채무를 부담하는 쌍무계약이다. 즉, 서로 대등한 관계에서 당사자의 합의에 따라 계약이 체결되어야 하며, 그 내용은 ‘선량한 풍속 기타 사회질서’ 또는 ‘공정성’에 크게 반하지 않아야 한다. 만약, 계약 내용이 선량한 풍속 기타 사회질서에 위반되거나, 상호 간의 공정성을 크게 해친다면 당해 조항은 효력이 발생 되지 않는 것이 원칙이다. 건설에 관하여 기본법에 해당하는 건설산업기본법은 건설공사 및 건설업에 관한 제반 사항을 규정한 법률로 1981년 법률 제3501호에 의해 제정된 건설업 법을 전신으로 한다. 따라서 건설공사의 조사, 설계, 시공, 감리, 유지관리, 기술 관리 등에 관한 기본사항과 건설업의 등록 및 건설공사의 도급 등에 필요한 사항을 정하고 적정한 시공과 건설산업의 발전을 도모함을 목적으로 한다. 한편, 공공건설공사 계약에 있어 ‘사적자치의 원칙’이란 미명아래 갑과 을의 관계에서 비롯되는 불공정행위가 빈번히 발생하고 있으며, 이와 관련하여 수급인은 하자담보책임이 불공정할 경우에도 이에 대항하기 어려운 실정으로 일부 수급인은 하수급인에게 불공정행위를 전가하여 결국 최하위층이 불공정 행위에 대한 최대 피해자가 된다. 건설산업기본법은 기본적으로 건설업자를 규제하기 위해 제정된 법률이기 때문에 계약당사자 일방이 도급인 또는 발주자로 건설업자에 해당하지 않는 경우 불공정한 행위가 발생하더라도 이를 제재할 수 있는 처벌 조항이 없다. 또한 당사자 간의 약정이 민법규정 또는 민법의 특별법에 해당하는 건설산업 기본법 보다도 먼저 적용됨으로써 종종 불공정한 행위의 원인을 제공하는 경우도 발생하게 된다. 이외에도 갑⋅을 관계의 폐해로 인해 건설공사의 계약 시 발주자보다 상대적 열세에 있는 계약상대자가 모든 불공정한 행위를 거부 하는 것에는 당연히 한계가 있을 수밖에 없다. 계약상대자는 대체로 부당함을 사전에 충분히 인지하고 있음에도 경제적 지위에서 이를 감내하여야 할 경우가 빈번하여 건설산업기본법에서 정한 불공정한 행위를 방지하기 위한 조항들의 효력이 사실상 무력화되는 것이다. 따라서 객관적으로 급부와 반대급부 사이에 크게 불균형이 존재하는 현저히 불공정한 행위에 해당하는 경우 등은 그 강행적 성격을 쉽게 확인할 수 있도록 구체적, 명시적으로 규정화할 필요가 있으며, 그 일환으로 건설산업기본법 시행령 제30조 2항에 의거 하자담보책임 기간을 따로 정하고 ‘그 사유 및 그로 인하여 추가로 발생 되는 하자보증수수료’를 명시하는 법률 규정을 위반할 경우에는 당해 사항의 효력이 발생하지 않는다는 취지를 보다 확고히 하기 위해 ‘이를 위반할 경우에는 무효’로 한다는 조항을 보완하여 명시해야 할 것이다. 아울러 열거적으로 해석할 여지가 있는 규정보다는 예시적⋅구체적 규정으로 입법화하고, 시행령⋅시행규칙 보다는 쉽게 변경하기 어려운 법률에서 이를 규정하는 것이 법적 안정성을 확보하는 방법일 것이다.

가짜뉴스는 우리 시대를 관통하는 핵심적인 문제이다. 가짜뉴스는 선거에 개입하고, 정치적 의사결정을 왜곡하며, 사회에 혼란을 야기하고 있다. 이에 각국은 가짜뉴스에 대처하고, 그 폐해를 막을 수 있는 여러 방안을 강구하고 있다. 그 과정에서 최근 대부분의 선진국에서는 가짜뉴스를 제작, 유포하는 사람보다는 가짜뉴스가 유포되는 매개체인 구글, 페이스북, 트위터와 같은 거대 인터넷서비스제공자의 역할과 책임을 강조하는 방향으로 논의의 초점을 옮겨가고 있다. 이 글에서는 미국, 독일, 프랑스의 가짜뉴스에 대처하기 위한 법률과 논의에 대하여 살펴보았다. 이를 바탕으로 우리나라의 현행 법제 하에서 가짜뉴스에 대한 인터넷서비스제공자의 역할과 책임, 나아가 개선방안에 대하여 검토하였다. 이미 가짜뉴스가 확산된 이후에 사후적으로 책임을 추 궁하는 것만으로는 가짜뉴스의 폐해에 대처하기 역부족이다. 사전에 가짜뉴스의 확산을 예방하기 위해서는 인터넷서비스제공자들이 적극적으로 가짜뉴스를 식별하여 차단, 삭제 등의 조치를 취하 도록 일정한 의무를 부과하는 등의 규제를 하는 것이 필요하다. 주요 선진국들의 논의를 비판적으로 검토하고, 우리나라의 법제와 현실을 고려하여 가짜뉴스의 폐해를 시정하면서도, 표현의 자유를 침해하지 않는 지혜로운 가짜뉴스 대처방안이 마련하여야 할 것이다.

선주의 책임제한권은 우리나라의 상법 제769조에서 규정하고 있듯 법률상 권리이다. 이와 같은 법률상 권리를 당사자 간의 계약으로 배제할 수 있는지 및 그에 대한 계약 문구가 불분명한 경우 해석을 어떻게 해야 하는지 문제가 있다. 이와 관련하여 대법원 2015. 11. 17. 선고 2013다61343 판결에서는 당사자 간의 계약상 문구로 선주의 책임제한권이 배제되는지에 대하여, 상법 제769조 는 임의규정이므로 당사자 간의 합의를 통해 배제할 수 있고, 그 내용에 비추 어 계약상 문구에 부여된 객관적 의미는 선주의 책임제한권을 배제하는 것으로 볼 수 있다고 하였다. 동일한 쟁점의 사건에 대하여 영국 추밀원은 1976년 해사채권에 관한 책임제 한 조약에 따른 선주의 책임제한은 권리이고 그것의 배제를 금지하는 규정이 없으므로 당사자 간의 합의로 배제할 수 있으나, 그러한 배제 여부가 문언상으 로는 불분명한 경우에는 합리적인 사람이 계약체결 시점에 합리적으로 접근할 수 있는 배경지식을 토대로 이해하는 계약 문언의 의미를 찾아야 하고, 법률상 권리는 당사자들 사이에서 당연히 행사될 것이라고 여겨지므로 이러한 법률상 권리를 배제하기 위해서는 명백하고 분명하게 권리를 배제하여야 한다고 하여, '모든 손해(all and any damages)배상' 및 ‘손해가 없도록(harmless)’이라는 문구 만으로는 선주의 책임제한권과 같은 법률상 권리를 배제한 것으로 볼 수 없다고 하였다. 당사자 간의 계약의 해석에 있어 특히 계약 문언만으로 그 의미를 확정할 수 없을 경우에 대하여 자연적 해석, 규범적 해석, 보충적 해석과 같은 다양한 해 석방법이 제시되고 있다. 또한, 해석방법마다 다양한 견해와 기준이 제시되고 있다. 사안과 같이 법률상 권리의 당사자 간의 합의에 따른 배제 여부 및 그러 한 합의의 해석에서도 해석자에 따라 결론이 달라질 수 있다. 다만 선주의 책 임제한은 해상법 관계에서 국제적으로도 오랜 기간 사용된 권리이며 해상사고 에 있어 선주의 최후의 보루라는 점에서, 그 배제 여부가 달린 계약해석에 필 요한 합리적인 의사해석의 요소가 무엇인지 살피기 위해서는 해석에 관한 다양 한 입장을 비교하고 분석할 필요가 있다.

당직 항해사의 과실로 인한 충돌 등의 해양사고에 대하여 선장에게 지휘·감 독책임을 물어 해양안전심판원이 징계를 하는 행위의 타당성에 대하여 논란이 제기되고 있다. 또한 해양안전심판원에서는 유사한 사안에 대하여 서로 다른 재결이 나오는 등의 문제가 발생하고 있다. 이러한 문제를 검토하기 위하여 먼저 해양안전심판원의 지난 8년간의 관련 재결들을 분석하였으며, 그 결과 선장의 지휘·감독책임과 관련한 사안을 4가지 경우로 분류할 수 있었다. 그리고 각각의 경우에 대하여 해양안전심판원의 태도와 형사법학에서 논하고 있는 “관리·감독책임과실론”을 참조하여 판단기준을 제시할 수 있었다. 당직 항해사의 단순한 운항과실에 의한 해양사고의 경우 선장에게 책임을 묻기는 어렵다. 그러나 당직 항해사의 복무 태만에 의한 사고의 경우 해양안전심판원은 대체로 선장에게 지휘·감독책임을 묻고 있다. 그러나 선장이 당직근무운항지침 (Standing Order)이나 야간지시록(Night Order Book)에 당직 중 지켜야할 근무 수칙과 지시사항을 기록하였으나 당직 항해사가 이를 따르지 않아 해양사고가 발생한 경우까지 선장에게 책임을 묻기는 어렵다. 당직 항해사에 대한 교육·훈련 소홀에 의한 해양사고의 경우 해양안전심판원은 대체로 선장에게 지휘·감독책임을 묻고 있다. 특히 초임 항해사나 경험이 많지 않은 항해사 또는 해당 선박에 처음 승선한 항해사에 대한 선장의 교육·지 시의무 이행 여부는 중요하다. 직접지휘의무를 선장이 위반하였을 때는 해양안전심판원의 행정처분 외에도 ｢선원법｣ 제164조제3호에 의하여 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금형에 처해질 수 있다. 따라서 2015년 이후에 발생한 사건의 심판에서 선장의 직접 지휘의무와 관련한 판단상의 문제는 없는 것으로 보인다. 이상의 연구 결과로 판단해 보면 해양안전심판원의 재결에 다소 문제가 있었던 것은 사실이다. 그러나 이 문제에 대하여 해양안전심판원이 관심을 가지고 재결평석회의를 개최하는 등의 연구를 하고 있으므로 앞으로 관련 재결들이 축적되면 판단기준들은 더욱 명확해 질 것으로 기대된다.

The article provides a general description of liability for administrative offenses under the PRC legislation. It considers general principles of responsibility for administrative offenses, the system of bodies that impose administrative penalties, the system of administrative penalties and the procedures for imposing them. The authors determine how well it is possible to strike a balance between public and private interests in the legislation on administrative penalties. “Legality” is declared as a basic principle of administrative liability in the PRC. In this article, the authors have concluded that the principle of legality has a rather specific content. Administrative offenses and penalties are not codified in China but are dispersed in a significant amount of laws and regulations. This approach ensures the existence of a fairly dynamic system of administrative measures which guarantee a proper order in the rapidly developing Chinese economy. At the same time, this approach carries a risk of abuse of power by public bodies and excessive state intervention in the life of individuals.

인공지능은 학습, 추론, 판단, 이해, 행동 등 인간의 지적 능력의 일부 또는 전체가 컴퓨터 프로그램을 통하여 구현된 것을 말한다. 따라서 소프트웨어가 매우 중요하다고 할 것이다. 그럼에도 불구하고 인공지능의 소프트웨어와 관련하여서는 많은 연구가 이루어지지 않고 있다. 지원이 종료된 운영체제가 적용된 인공지능을 사용하다가 사고가 나는 것을 방지하기 위하여 운영체제의 지원이 종료되기 전 최신 운영체제로 업데이트해주는 것이 필요하다. 이러한 자동업데이트가 가능하도록 하기 위해서는 사전에 소비자에게 자동업데이트에 관한 동의를 얻어야 한다. 이러한 동의는 자유롭게 이루어져야하며, 구체적이고, 충분한 정보를 제공받았어야 하며, 명백한 표시여야 한다. 또한 이러한 자동 업데이트를 위한 동의는 사전에 포괄적으로 이루어질 수밖에 없을 것으로 보이고, 이러한 방식으로 동의를 얻는 것은 ‘약관’에 해당한다고 할 수 있다. 따라서 약관법의 적용을 받는다. 뿐만 아니라 소프트웨어의 안전을 위하여 지속적인 업데이트는 필요하기 때문에 자동업데이트에 반대한 경우라도 업데이트가 있을 때마다 개별적인 동의를 받는 등의 해결방법이 필요할 것으로 보인다. 만약 개별적인 동의를 얻는 과정에서 업데이트를 거부하여 업그레이드되지 않은 소프트웨어의 오류로 인하여 인공지능 등이 손해를 발생시키는 경우 그 손해에 대한 배상책임은 소유자가 지도록 하는 것이 타당하다. 제조자가 업데이트를 하지 않는 경우 소비자가 매도인에게 하자담보책임에 기하여 업데이트를 청구할 수는 있다. 그러나 단순 매매만을 한 매도인에게 업데이트를 청구하는 것은 바람직하지 않고, 소프트웨어에 관하여 가장 잘 알고 있는 것이 제조업자이기 때문에 제조업자에게 업데이트를 청구하는 것이 가장 바람직할 것이다. 그러나 인공지능의 소프트웨어는 이제 막 발전하고 있는 단계로 제조업자가 제조물을 공급한 당시의 과학·기술 수준으로는 결함의 존재를 발견할 수 없었다는 이른바 ‘개발위험의 항변’을 주장할 가능성이 크다. 이러한 점에서 더욱이 제조물관찰의무의 필요성이 대두된다. 그러나 우리나라의 제조물책임법은 제조물관찰의무 위반의 효과에 관해서만 규정하고 있을 뿐 의무의 이행방법에 관하여는 규정하고 있지 않다. 따라서 이러한 부분의 구체화가 필요할 것으로 보인다. 따라서 적극적 제조물관찰의무의 구체적인 이행방법에 관한 규정이 필요할 것으로 보이고, 이러한 적극적 제조물관찰의무의 이행 방법으로 설계의 변경과 회수의무의 법제화가 필요할 것으로 보인다. 또한 제조물책임법은 무과실책임을 그 원칙으로 하고 있어 제조자에게 큰 부담을 지우고 있다. 게다가 전술한 바와 같이 제조물관찰의무의 이행방법 중 하나인 회수의무와 설계의 변경을 의무화하는 경우 그 부담은 더욱 커질 것으로 보인다. 이러한 부담은 결국 제조물 즉, 인공지능의 가격을 높이게 만들 것이며 이는 소비자의 부담으로 이어질 것이다. 이러한 문제를 해결하기 위하여 제조물배상책임보험의 의무화가 필요하다.

운송물의 멸실, 훼손 또는 연착의 경우, 화주는 운송인에 대하여 화물 클레임을 제기할 수 있다. 이러한 화물 클레임을 진행함에 있어 운송인과 화주간의 책임여부 및 책임분배 문제와 함께 입증책임 문제도 중요하다고 할 것이다. 일반적으로 운송 계약 조건 상 운송인과 화주의 의무와 책임은 종종 법적 입증책임의 부담을 누가 지느냐에 따라 달라질 수 있다. 이에 여러 화물 관련 책임제도의 핵심 요소인 책임 분배와 입증책임과 관련된 조항을 분석하는 것이 매우 중요하게 된다. 해상운송에서 헤이그-비스비 규칙 등의 화물 책임제도에 따라 운송인은 여러 가지 의무를 지며, 이를 위반하면 그에 따른 책임이 발생한다. 대표적인 운 송인의 의무에는 선박의 감항성을 갖추고 유지하기 위한 감항능력 주의의무와 함께 운송인의 책임기간 동안 수하인에게 화물을 운송하고 인도하기 위한 운송물에 관한 주의의가 포함된다. 여기서 헤이그/헤이그-비스비 규칙과 달리 로테 르담 규칙에 따른 감항능력 주의의무는 운송 전반에 걸쳐 적용되는 지속적인 의무이다. 운송인이 항해 이전 및 항해 기간 동안 지속적인 주의의무를 가지는 점과 항해과실면책이 제외되는 점 등 여러 가지 변화로 인해 전반적으로 위험 의 균형이 화주에서 운송인으로 전환되는 효과가 있을 것으로 보인다. 그러나 이러한 변화는 ISM 코드 및 안전한 해운의 요구사항에 부합한다는 이유로 어느 정도 정당성을 확보하게 되었다. 또한 화주의 의무와 책임이 더욱 확대된 점도 책임분배와 관련한 새로운 변화이다. 한편, 입증책임에 관한 로테르담 규칙의 조항은 보다 면밀하고 기술적으로 구성되었다. 로테르담 규칙에 따른 접근 방식은 헤이그/헤이그-비스비 규칙과 유사하게 보이지만 그 문구 및 구조는 많이 다르다는 것을 알 수 있다. 일반적으로 화주가 운송인의 책임기간 동안 손실, 훼손 또는 지연을 입증해야 하지만, 운송인이 과실이 없음을 입증하거나 또는 면책을 인용할 수 있는 경우 운송인은 책임의 전부 또는 일부를 면제 또는 경감 받게 된다. 특히 운송인의 비례 책임의 원칙을 도입한 점은 손해에 대한 책임의 분배와 관련하여 로테르담 규칙을 기존의 책임제도와 구별할 수 있는 부분이다. 따라서 로테르담 규칙 상 책임분배 및 입증책임은 운송인이 책임의 일부를 완화할 수 있기 때문에 헤이그/ 헤이그-비스비 및 함부르크 규칙의 입장과 크게 다르다고 할 수 있다.

상법 제795조 제2항과 제796조는 운송인의 손해배상책임에 대한 다양한 면책 사유를 규정하고 있다. 상법상 위와 같은 운송인의 면책사유들은 그 법적 성질 과 요건이 각 상이하다는 차이점은 있으나, 그 논리적 전제로서 운송도구로서의 감항능력을 갖춘 선박과 함께 선박을 조종하는 인적요소로서의 선원 등을 구비할 것을 공통적으로 요구하고 있다. 그런데 최근의 정보공학기술 및 인공 지능 등의 발전에 따라 과거에 인간에 의해 이루어지던 운송수단의 조종이 무인화 되고 있고, 해상운송에 있어서도 무인선박의 건조 및 운항이 현실화되고 있다. 조만간 상용화될 것으로 예상되는 무인선박의 운항은 기존 해상운송 법 제와 전반적인 측면에서 법리적 문제를 발생시킬 것으로 예상되는데, 특히 무인선박의 운항이 상법 795조 제2항과 제796조가 규정하는 면책사유의 해석과 적용에 어떤 영향을 미칠 것인가 하는 점에 대한 고찰은 실천적 가치가 있다. 무인선박의 경우 운송인 등의 감항능력주의의무 위반사실이 인정되지 않는 한, 선내에 선원이 승선하지 않는다는 점에서 원칙적으로 선원 등의 항해과실을 이유로 한 면책이 적용될 소지는 없다고 볼 것이다. 또한 무인선박의 경우에는 선박의 운항을 위한 각종 정보통신 관련 기기 및 전자장비가 유인선박에 비해 상대적으로 더 많이 장치되어야 한다는 점에서 이들 운항 관련 장비들의 적절 한 유지 · 관리상 과실로 인해 발생한 손해에 대해서는 운송인 등이 면책될 소지도 있을 것이나, 상법 제796조에서 규정하는 법정면책사유 중 하나인 「선박 의 숨은 하자」와의 관계에 있어서는 해석상 어려운 문제를 제기한다. 나아가 상법 제796조가 규정하는 법정면책사유인「해적행위나 그 밖에 이에 준한 행위」·「해상에서의 인명이나 재산의 구조행위 또는 이로 인한 항로이탈이나 그 밖의 정당한 사유로 인한 항로이탈」·「선박의 숨은 하자」의 해석과 관련해서 도법적 문제가 제기될 수 있다. 특히「해적행위나 그 밖에 이에 준한 행위」 의 해석 · 적용과 관련해서는 외부의 제3자가 자율운항선박의 운항장비 등을 해킹하는 등 불법적으로 통제하는 방법으로 자율운항선박 및 운송물의 점유를 취득하는 경우에 현행 법제상 운송인이 면책될 수 있을 것인가 하는 문제가 있다. 입법론으로서, 향후 사이버 해킹 등을 통한 선박 등의 탈취행위의 경우에도 일정한 요건 하에서 운송인의 면책을 허용할 수 있도록 포괄적 면책규정을 상법 제796조에 신설할 필요가 있다.

‘저작권’은 지적재산권 중에서도 가장 침해에 취약한 권리로 꼽힌다. 우리나라 역시 과거에는 저작권의 보호수준이 매우 열악하였으나, 국제협약에 가입하고 관련 법제 및 판례 등을 통하여 지속적으로 이를 강화해왔다. 그런데 오히려 저작권 보호가 강화되자 저작권을 악용하는 ‘Copyright Troll’문제가 대두되었다. 이들은 전략적으로 저작권을 수집하거나 저작권침해를 방조하여 형사 고소를 통해 피고의 개인정보를 수사기관에 촉탁하여 수집한 뒤 민사소송 및 형사소송을 진행하며 합의금을 요구한다. 이는 특허권⋅상표권⋅저작권 전반에서 공통적으로 나타나는 ‘Troll’의 문제이나, 특허권⋅상표권은 원칙적으로 독점권이 부여되는 등록하는 권리인데 비해 저작권은 비등록권리이며 대중들의 이용을 전제하는 권리라는 점, Copyright Troll의 주 타깃 역시도 일반 대중이라는 점에서 특수성을 가진다. Copyright Troll의 유형은 ①저작재산권을 양수하거나 독점적 이용허락을 전략적으로 축적하여 소송을 수행하는 회사, ②형사고발로 위협하여 합의금을 취하는 저작권대리중개업체, ③저작권자로부터 소송수행권을 위임받은 회사로 구분할 수 있다. 기존의 Copyright Troll 규제논의는 주로 저작권법상 형사처벌조항과 관련하여 이루어졌다. 경미한 저작권법 침해 행위에 대하여는 형사처벌 을 제한하거나 저작권자의 고소가 있어야 처벌이 가능한 친고죄로 개정하여 저작권 없는 대리업체의 고발남용을 막는 것에 대한 입법안이 있어왔다. 또한 저작권 침해행위의 고의를 ‘중대한 고의’ 로 제한하는 해석론도 있었다. 최근 법원은 보다 전향적인 판결을 내리고 있다. 미국 법원은 Copyright Troll의 정보제공신청을 기각하고 Copyright Troll에 대한 징벌적 손해배상을 인정하며 이들의 사업 방식에 제동을 걸었다. 또한 속칭 ‘합의금 장사’를 위해 형식적인 저작권 양수계약을 체결한 것만으로는 저작권 자로 인정할 수 없다하여 저작권 침해 소송에서 당사자적격을 부정한바 있다. 우리나라 법원 역시 비슷한 논리로 ‘합의금 장사’와 같은 기획소송에 대해 소권남용으로 각하판결을 내렸다. 본 논문은 Copyright Troll의 유형 중 거의 존재하지 않는 ①유형의 논의는 생략하고, ②③유형을 중심으로 구체적 규제방안을 살폈다. 먼저, ② 유형의 경우, 저작권법의 공정이용조항 및 그 취지를 고려하여 영리성을 부정해 친고죄로 해석하 는 방식으로 형사처벌의 제한이 가능하고, ③유형의 경우, 공정거래법상 규제 및 저작권 남용이론 및 형사처벌제한을 통하여 그 행위를 제한할 수 있을 것으로 보인다. 저작권법은 ‘저작권 보호’를 통한 창작촉진과 ‘공정이용’이라는 두 가지 목적을 가진다. 저작권은 보호되어야 하는 권리인 동시에 이용되어야 하는 권리이다. 저작권법에 존재하는 모든 법리들 은 최종적으로 저작권법이 추구하는 목적을 위해 존재하는 것이고, 저작권 침해행위에 대한 제재규정 역시 동법의 목적추구를 위한 하나의 중요한 도구이다. 따라서 이를 악용하여 오히려 저작권법의 목적을 해하는 역기능이 나타난다면 제도적 개선, 해석론의 다양화가 이뤄져야 한다. 본 논문에서 제시한 해석론을 포함한 법제개선으로 Copyright Troll의 규제가 이뤄지기를 기대한다.

인공지능 시대가 점점 다가오고 있다. 각국 정 부와 기업이 앞다투어 투자하고 다양한 인공지능 제품 및 서비스를 선보이면서, 인공지능 알고리즘의 오작동, 데이터로 인한 차별행위 발생 등으로 인한 사고가 등장하기 시작하였다. 이런 사고는 앞으로 더 많이, 더 자주 일어날 것이다. 문제는 인공지능 사고에 대한 손해배상책임을 묻기 쉽지 않다는 것이다. 인공지능 사고는 데이터를 활용하여 스스로 수많은 학습 과정을 통해 결과를 도출하는 기계학습 및 딥러닝의 특성상 피해자가 사고 원인을 파악하여 가해 행위를 특정하고 그 손해를 입증하기 쉽지 않다. 기업의 알고리즘 비공개 및 분산된 소프트웨어 개발 방식 은 손해 원인의 입증을 한층 더 어렵게 만든다. 또한 피해자가 손해의 원인을 밝힌다고 하더라도 데이터로부터 정보를 추출하고 확률적인 판단을 내리는 인공지능 기술의 특성상 정확한 결과 예측이 어려워 개발자의 과실 및 과실과 손해 사이의 인과관계가 부정될 가능성이 높다. 이와 같은 이유로 인공지능 사고의 피해자가 그에 대한 보상을 받기 어렵다면, 이는 결국 기술에 대한 불신으로 이어져 인공지능 기술의 확산이 저해될 것이다. 지속 가능한 인공지능 시대를 위해서 는 개발자 등 관련자가 인공지능 동작에 대한 설명 가능성 및 투명성을 제고하도록 그들에게 일정한 의무와 책임을 부과하여야 한다. 일반적으로 인공 지능의 예측 정확도와 설명가능성은 반비례하기 때문에, 성능뿐만 아니라 설명가능성을 위한 연구개발 역량을 배분하도록 제도를 마련할 필요가 있다. 따라서 GDPR과 같이 개발자등에게 인공지능 동작을 설명할 행정 의무를 부과하거나 인공지능 사고에 대해서 손해배상 청구 시 증명책임을 전환하는 방안을 고민할 시점이다. 이와 같은 법제 방향은 개별적 사고에서 손해를 공평하고 타당하 게 분담하게 할 뿐 아니라, 제조자등이 본인에게 부과된 입증을 다하기 위해 인공지능의 판단 과정 및 근거를 설명하기 위한 기술을 모색하게 함으로써 결과적으로 인공지능의 불투명성을 완화 하고 설명가능성을 높일 것이다. 실제로 GDPR에서 인공지능 동작에 대한 설명요구권이 논의되기 시작하면서 설명가능 인공지능에 대한 연구가 활 발히 진행되기 시작하였다. 인공지능 사고에 대한 책임을 어떻게 분담하여야 혁신은 장려하면서 위험을 방지할 수 있을지, 인공지능이 사회에서 신뢰를 쌓을 수 있으려면 어떠한 기준을 설정해야 할지 앞으로 계속 찾아가야 할 것이다.

3D 프린팅은 혁신적인 제조 및 창작의 도구이 지만 저작권 및 특허권의 침해를 위한 불법의 도구로도 사용될 수 있다. 특히 3D 프린팅은 온라인으로 전 세계에 즉각적으로 전달될 수 있는 디자인 파일을 필수불가결한 요소로 하므로 3D 프린팅으로 인하여 발생하는 저작권 및 특허권의 침해의 위험은 중대하다. 디자인 파일은 시각적 표현인 삼차원형상을 보 호범위로 하는 저작물로서의 지위를 가질 수 있으므로 이러한 디자인 파일의 작성⋅복제⋅전송과 디자인 파일을 이용하여 3D 프린팅하는 행위는 저작권을 침해하게 된다. 반면, 특허법상 디자인 파일은 물건의 발명에서의 물건의 개념에 포함되지 않고 간접침해에서의 전용품으로서의 지위는 불명확하며 디자인 파일 자체를 특허로 청구하여 특허 등록을 받을 수도 없다. 따라서, 삼차원형상을 보호범위로 하는 저작물에 대한 저작권자는 삼차원형상을 나타내는 디자인 파일의 작성⋅복제⋅전송자에게 책임을 물을 수 있는 반면, 물건의 발명에 대한 특허권자는 특허 물품을 나타내는 디자인 파일의 작성⋅복제⋅전송자에게 특허권 침해의 책임을 묻기 어렵다. 이러한 결론은 3D 프린팅 온라인서비스제공자가 특허물품을 나타내는 디자인 파일을 삭제⋅차단할 작위의무가 인정되기 어려운 주요한 원인이 된다. 3D 프린팅 기술이 보다 발전하고 활용도가 높아진 근 미래의 시점을 전제로한 입법론으로서 저작권의 보호를 받는 삼차원형상을 나타내는 디자인 파일의 작성⋅유통 행위의 불법성을 보다 명확히 하고 저작권법 제30조의 단서에서의 “공중의 사용에 제공하기 위하여 설치된 복사기기에 의한 복제”에서의 ‘복사기기’에 3D 프린터가 포함됨을 명확히 규정하는 것이 바람직하다. 3D 프린팅에 의한 특허권의 침해로부터 권리자를 실효적으로 보호하기 위한 방법으로 디자인 파일을 유형물에 고정하는 행위로서의 ‘복제’와 디자인 파일을 공중의 구성원이 접근할 수 있도록 이용에 제공하는 행위로서의 ‘전송’을 간접침해에 포섭하는 것이 바람직하다. 그리고 디자인 파일에 특허권의 실질적 효력이 미치게 하였다면 온라인 서비스제공자가 어떠한 의무를 다한 경우에 책임을 면하게 되는지를 구체적으로 규정하여 예측 가능성을 높일 필요가 있다. 한편, 창작자에 대한 보상과 공중의 이익의 균형의 관점에서 디자인 파일의 작성 및 디자인 파일의 유통 행위의 위법성을 명확히 인정하여 저작권 및 특허권의 실효 적 보호를 확보였다면, 사적⋅비경제적 목적의 디자인 파일의 복제⋅전송 및 실시 행위에 대해 저작권 및 특허권의 효력이 미치지 않도록 하는 것이 바람직하다. 마지막으로, 3D 프린팅과 관련된 저작권과 특허권에 대한 쟁점을 통합적으로 다루면서 사회 변화에 따라 창작자의 독점권과 공중의 이용권 간의 균형을 보다 유연하게 조정하기 위하여 이와 관련한 특별법을 제정하는 것을 고려해볼 수 있을 것이다.

중국은 현재 해상법 개정작업을 시작하여, 개정안초안에 대한 전문가의견수렴단계에 있다. 해상여객운송인의 책임에 대하여, 개정안초안은 아테네협약 2002년 의정서의 일부 원칙을 수용하였는데, 크루즈운송인의 의무와 책임에 관한 내용을 증가하였다. 이종책임체계, 크루즈운송인의 의무, 강제보험과 직접 청구권 등 규정을 신설하였는바, 이는 크루즈여객에 대하여 강력한 보호를 제공하고자 하고 있으며, 여객으로 하여금 권리의 존재여부를 쉽게 알도록 하고 있다. 그러나 개정안초안의 크루즈운송인책임제도는 아직 미흡한 점이 있는바 이를 보완할 필요가 있다. 본 고는 해상법개정안초안의 크루즈운송인책임제도와 현행 해상법 및 <아테네협약 2002년 의정서> 내용에 대한 비교연구를 통하여 중점적으로 크루즈운송인의 책임기간과 의무, 크루즈운송중 부동한 운송기간운송인의 책임에 대한 법률적용, 책임기초, 책임제한, 강제책임보험 및 강제책임보험인에 대한 직접 청구권 등 문제를 규명하고자 한다.

최근 국제해사기구(IMO) 해사안전위원회와 법률위원회는 자율운항선박 도입에 따른 제반 문제를 논의해 오고 있다. 특히, IMO는 자율운항선박이 향후 해운산업에서 새로운 사업분야로 자리 잡을 것으로 보고, 법적 제도 마련을 위해 노력하고 있다. 국제연합(UN) 해양법협약에 따른 관할권과 해상충돌방지를 위한 규정, 선원 일자리 문제, 환경보호, 선박 건조와 기술 요건, 해상보험, 사이버 보안과 테러에 대한 대비책 등이 주요 의제로 부상할 전망이다. 이와 함께 중요한 것이 자율운항선박의 책임 및 보상제도가 될 것이다. 우선 인적감항능력에 대한 전통적인 개념이 바뀌게 될 것으로 보인다. RU등급 및 A등급 자율운항선박에서는 선장 및 선원이 더 이상 승선하지 않게 되고, 육상의 원격운항자라는 새로운 형태의 전문기술자가 등장하게 될 것이다. 하지만 아직 원격운항자의 지위 및 역할이 명확하지 않기 때문에 앞으로 이에 대한 신중한 접근 및 올바른 역할 수립이 반드시 필요하다고 할 것이다. 기존의 선장의 자격 및 경험을 대체할 수 있는 수준의 원격운항자가 바람직하다고 본다. 이에 따른 선박소유자 및 원격운항자의 책임제도 정립이 필요할 것이다. 아울러 기존의 인적과실에 의한 사고가 아닌 자율운항시스템, 소프트웨어, IT 등에 의한 오류 및 결함으로 사고가 발생할 가능성이 있을 것이다. 이에 조선소 및 제품업체에 대한 제조물 책임 문제가 부상하게 될 것으로 보이며, 이에 대한 책임 및 보험제도의 확립이 필요할 것이다.