도로교통사고에서 독일의 판례에 의해 형성․발전된 신뢰원칙은 스스로 교통규칙을 준수한 운전자는 다른 교통관여자가 교통규칙을 준수할 것이라고 신뢰하면 족하며, 교통규칙에 위반하여 비이성적으로 행동할 것까지 예견하고 이에 대한 방어조치를 취할 의무는 없다는 원칙이다. 이러한 신뢰원칙은 타인의 적절한 행동을 바탕에 두고 행하여지는 업무에서 발생되었다는 점으로 보아, 도로교통에만 적용될 수 있는 것은 아니다. 따라서 오늘날 일정한 목적을 실현하기 위해 공동작업을 요하는 기계조작이나 공장운영과 같은 기업활동이나 의료행위 분야에도 신뢰원칙의 적용이 점차 확대되고 있다. 그러나 바다를 무대로 한 무지향성을 지닌 해상교통의 특수성, 유지선의 협력동작의무 등 해상 관련 법규상의 문제, 신뢰원칙이 적용되기 위한 사회적 환경조건 구비 미흡 등을 이유로 해상교통에서 신뢰원칙을 적용하기 힘들다는 주장이 있으며, 판례 또한 해상교통사고에서만큼은 신뢰원칙을 쉽게 적용하지 않고 있다. 선박은 도로교통과 달리 타를 이용하여 방향을 바꾸는데, 물 위에서 이루어지는 교통행위이기 때문에 타를 움직여 그 타효에 의해 선박이 반응하는 데 시간차가 존재한다. 또한, 선박은 자동차와 달리 제동장치가 없으므로 전방에 갑작스러운 선박의 출현이나 장애물 등을 피하기 위해 기관을 역전시켜 그 전진 타력을 제어할 필요가 있고, 추진력이 있는 경우에만 자력으로 회두할 수 있으며 기관의 정지시에는 자력으로 회두할 수 없는 운항상 특성으로 인해 해상교통 관여자들은 다른 교통관여자가 항법 관계를 준수하리라는 것에 대한 강력한 신뢰가 필요하다. 또한 선박은 다른 교통수단에 비해 운송할 수 있는 화물의 양이 매우 크고, 가격경쟁력이 뛰어나 국제무역과 연안화물운송에 없어서는 안될 중요한 교통수단으로 이용되고 있다. 특히 오늘날 급속한 과학기술의 발달로 선박의 대형화․고속화가 가능해짐에 따라 우리나라 수출입 교역량의 대부분이 선박에 의해 이루어지고 있다. 이러한 사회적 유용성과 필요성으로 인한 공공이익을 고려하여 해상교통 관여자에게 다른 사람의 적법한 행위를 신뢰할 수 있게 함으로써 과실범의 처벌을 완화하고 주의의무를 합리적으로 정하여 원활한 교통을 가능하게 할 필요가 있다. 이러한 관점에서 해상교통사고에서 신뢰원칙의 적극적인 적용이 필요하다.요컨대 해상교통사고에서 신뢰원칙을 합리적으로 적용함으로써 해상교통 관여자가 선박의 항법규정을 준수하면 상대방도 이를 지킬 것이라는 신뢰를 바탕으로 선박의 안전운항을 보장하여 해양사고를 줄여 나가야 할 것이다.

유류를 포함한 위험 유해물질(Hazardous and Noxious Substances : HNS, 이하 HNS)의 물동량이 증가하는 추세에 있음에도 불구하고 우리나라에서는 HNS 해상운송 중에 일어난 사고의 분석과 위험에 관한 연구가 미진하다. HNS는 형태와 종류가 다양하고, 사고발생 시 피해가 심각하게 나타나기 때문에 사고에 대한 위험도 분석과 저감방안 모색이 필요하다. 본 연구는 ETA를 통해 국내에서 발생하고 있는 HNS 해상운송사고의 전개과정을 분석하여 사고유형과 특징을 고찰하고, 시나리오별 확률과 인명피해를 산출하여 F-N curve로 표현함으로써 위험도를 평가한다. 또한 Risk Matrix를 이용하여 고위험군 시나리오를 선정하여 국내에 적용 가능한 현실적인 사고 저감방안을 모색한다. 연구의 결과는 충돌사고의 발생확률이 가장 높은 반면 인명위험도는 발생확률이 낮은 질식, 침몰, 폭발의 사고유형이 높은 것으로 나타났다. 이러한 인명피해를 줄이기 위해서는 기본적으로 선내에서 안전수칙 및 작업절차를 준수하는 것으로도 효과를 얻을 수 있다.

국내·외적으로 해양오염에 관한 중요성이 강조되고 있는 가운데, 국내에서 발생한 재난적 해양오염사고인 씨프린스호 사고와 허베이 스피리트호 사고는 다시 한번 해양환경의 중요성을 인식하게 해준 사고이다. 국내에서 발생한 두 사고를 분석하여 해양오염사고 대비에 관한 문제점을 찾아내고, 이에 대한 개선여부를 살펴봄으로써 향후 발생가능한 대형 해양오염사고 대비에 필요한 사항을 제시하였다.

유류에 의한 해양오염은 해양환경에 심각한 영향을 미치기 때문에 사전에 방지되어야 함이 최선이다. 하지만 일단 사고가 발생한 경우는 신속한 방제조치와 아울러 피해자에 대한 신속하고도 적정한 손해배상이 이루어져야 한다. 이는 피해 국민들의 생존권 보호차원에서도 구체적으로 실현되어야 할 과제이다. 해양사고에 의한 유류오염 피해가 발생할 경우 가장 큰 영향을 받는 것는 해양 생태계 파괴에 따른 어업 피해라고 할 수 있는데, 지금까지 국내 유류오염사고에 대한 국제기금의 어업피해 보상율은 피해 청구액 대비 약 10～30%로 인접국이나 유럽 국가에 비해 현저히 낮은 수준이다. 이 연구에서는 최근 허베이 스피리트호 사고 피해보상 진행과정에서 나타난 문제점을 분석하여 국내 해양 유류오염사고 손해배상율 제고방안을 제시한다.

해양사고는 맡은 원인이 서로 복잡하게 상호작용을 하여 발생하고 있다. 이러한 해양사고의 분석은 선박의 안전 운항상의 측면에서 매우 중요하다고 할 수 있다. 따라서 본 연구의 목적은 시스템다이내믹스법을 이용하여 해양사고 원인과 개선책에 대한 모델을 구축하고, 요소의 개선에 대한 효과를 분석하고자 한다. 본 연구의 수행을 위해 해양사고 원인과 개선책의 요소를 브레인스토밍법에 의해 추출하고, 인과지도상의 정량적, 정성적, 피드백루프로 변환하였다. 그리고 표준모델과 4가지 정책모델에 대해 23년간(1997-2020) 시뮬레이션을 수행하였다.

해양사고를 야기한 선원들의 행동오류 식별은 해양사고 예방, 저감 또는 억제에 중요한 단서가 된다. 본 연구의 목적은 SRKBB(Skill-, Rule-, and Knowledge Based Behavior) 이론을 이용하여 해양사고 종류별로 선원들의 행동오류를 식별하는데 있다. 행동오 류 식별을 위하여 9년간(2008∼2016)의 해양사고 재결서 1,744건에 기록된 사고내용을 수집한 후, 사고를 야기한 선원들의 행동오류를 SBBE(Skill-Based Behavioral Error), RBBE(Rule-Based Behavioral Error), KBBE(Knowledge-Based Behavioral Error) 세 가지 종류로 분류하였다. 행동오류 분류를 위하여 SRKBB 이론을 적용한 행동오류 분류용 프레임워크를 제안하고, 이 프레임워크를 이용하여 행동오류 데이터를 구축하였다. 사고종류별 행동오류의 빈도를 분석한 결과, 충돌사고는 SBBE가 가장 높은 빈도로 관측되었고, 이어서 RBBE가 두 번째로 높은 빈도로 관측되었다. 이에 반하여 좌초, 전복 및 침몰 등의 사고는 KBBE 중에서 높은 빈도로 관측되었다. 연구결과, 해양사고 종류별로 선원들의 행동오류 식별이 가능하였고, 해양사고 종류별 사고 예방에 필요한 선원들의 행동오류 보정에 관한 단서를 확보할 수 있었다.

위험·유해물질(HNS) 유출사고를 대비하기 위하여 본 연구에서는 지역별 산업 집중도를 지수화하여 동향을 파악하기 위해 쓰이는 집중도지수를 활용하여 HNS 사고의 지역별 집중도를 확인하였다. 이는 HNS를 포함한 해양 유출사고 데이터를 바탕으로 HNS 사고 규모 집 중도지수와 HNS 사고 빈도 집중도지수를 수치화하여 하나의 값인 HNS 사고 집중도지수를 제시하는 방식이다. 도출된 지역별 HNS 사고집 중도 지수값를 바탕으로 울산을 HNS 대비 최우선 지역, 여수, 부산, 태안을 HNS 대비 우선지역, 군산, 목포, 완도, 인천, 통영, 평택, 포항을 HNS 대비 필요지역, 그 밖에 해양유출사고가 발생하지 않은 동해, 보령, 부안, 서귀포, 속초, 제주, 창원을 HNS 대비 지원지역으로 그룹화하 여 대비측면의 우선순위를 설정하였다.

Although Korea coastal area has the increasing potential marine accident due to frequent ship’s encounter, increased vessel traffic and large vessel, there is no specific model to evaluate the navigating vessel’s risk considering the domestic traffic situation. The maritime transport environmental assessment is necessary due to the amended maritime traffic law. However, marine safety diagnosis is now carried out by foreign model. In this paper, therefore, we suggest a domestic traffic model reflecting the characteristics of korea coastal area and navigator’s risk as we named PARK(Potential Assessment of Risk) model. We can evaluate the subjective risk by establishing the model and model output into maritime risk exposure system. To evaluate this model’s effectiveness, we used ship handling simulation and applied, analyzed collision accident which occurred in korea coastal area. And also, we applied integrated to an ECDIS program for monitoring traffic risk of vessels with real time based AIS data and apply to evaluate traffic risk in busan harbor waterway. As a result, we could evaluate busan harbor waterway risk effectively.

The maritime risk assessment is important not only to evaluate the safety level of the ports and waterways but also to reduce potential maritime accidents at sea in terms of the proactive measures of the maritime accidents. In this paper, the collision risk assessment in Mokpo waterways has been carried out based on the IALA recommended model, IWRAP. To evaluate the accident probabilities in Mokpo waterways, all data of vessels were collected from AIS and Radar observations data and the computer simulations were carried out. To assess the risk on the traffic, the scenario-base approach has been applied to the Mokpo waterway by using the maritime accident statics over the past 5 years.

최근 세계 각지에서는 선박 통항 수역에 해상교량의 건설 운영, 건설 계획 중에 있어 이 해역을 통항하는 선박에게는 위험요소로 작용하여 해양사고를 유발하고 있다. 이 연구는 미국 및 유럽, 일본을 대상으로 해상교량과 관련한 해양사고 인자 분석을 통하여 해상교량 건설 및 기 설치된 해상교량의 안전한 선박통항을 위하여 필요한 환경 요소가 무엇이며 이 환경 요소가 어떻게 설정되어야 하는지에 대하여 분석하였다. 해상교량과 관련한 해양사고 관련 인자는 선박운항자의 실수 이외에 주경간폭, 통항하는 선박크기, 직선거리, 선박교통량 등이 관련하고 있는 것으로 조사되었다. 해양사고 분석을 통한 최소 해상교량 주경간폭은 300m 이상이며, 선박크기가 150m 이상의 선박이 통항하는 해역에서는 주경간폭이 500m 이상이 필요한 것으로 분석되었다. 또한 해상교량 진입 직전 직선거리는 최소한 5L이상이 필요하며 8L(L:선박의 길이) 이상의 확보를 통하여 해양사고를 최소화하여야 할 것이다.