The global economy has been hit hard by the COVID-19 pandemic, and countries around the world urgently need to restore economic growth. As countries in Eurasia become more and more closely connected, it is inevitable for China's Belt and Road Initiative and South Korea's new Northern policy to connect. In this context, what matters is the connection of the railway network. The purpose of this study is to analyze the impact of the integration of the Korean Terminal Railway (TKR) into the Eurasian railway network by connecting the Korean Terminal Railway (TKR) with China's China-Europe freight trains. The results show that there is an interactive positive correlation between railway freight volume and GDP, and South Korea is expected to become the logistics center of East Asia and improve its status and influence in the world center. Within the Korean peninsula, the railway connection can draw North Korea into a larger multilateral agreement system, and South Korea can use external forces within the system to push North Korea to seek more economic cooperation and actively promote the reunification process. The economic development of Northeast Asia also plays a positive role in the economic recovery of the three provinces in northeast China.

첨단 정보통신기술을 활용한 해양사고 감소를 위하여 국내외적으로 e-Navigation 관련 기술과 서비스에 대한 연구개발이 다양하게 진행 중이다. 이러한 기술과 서비스가 실제로 해상에서 사고예방에 기여하기 위해서는 선박에 관련 장비가 설치되어야 하며 법제적으로도 운영 조직과 시스템이 확충되어야 한다. 특히, 한국형 e-Navigation 사업으로 개발 될 초고속해상무선통신망(LTE-M망) 및 VDES, Digital-MF/HF 등 디지털 통신기술이 실행될 수 있도록 선박에는 관련 통신장비와 기술표준이 조속히 마련되어야 한다. 기존연구는 이러한 LTE-M에 대한 정책방안을 제시하지 못하는 문제점이 남아 있다. 본 연구에서는 한국형 e-Navigation의 효율적인 시행에 필요한 제도와 정책방안을 단기, 중기 및 장기로 나누어 식별하고, e-Navigation 핵심서비스, e-Navigation 통신망 및 운영시스템, e-Navigation 국제표준선도 기술 및 e-Navigation 서비스 활성화 분야에서 구체적인 방안을 제시하였다. 이를 위하여 해양수산부 주도로 추진 중인 한국형 e-Navigation 구축사업의 진도점검 자료에 기초하여 조사와 연구를 수행하였으며 관련분야 실무자 및 전문가들의 자문을 통하여 연구결론을 도출하였다. 본 연구의 결과로 제안된 정책들은 해양사고 저감과 해사산업 진흥 및 국민 안전을 위한 정부의 추가적인 정책 개발에 도움이 될 것으로 기대한다.

T-50 인도네시아 수출은 정부의 정책목표를 구현하고 국내 방산업체들의 해외 수출활동을 촉진시키는 촉매제가 되었다. 방산수출은 국가의 위상을 높이고 경제적 이익을 창출하는 신성장 동력으로서 인정받게 되었으며 정부의 주요 정책 중 하나로 자리매김하였다. 본고는 T-50 인도네시아 수출 성공의 동인(動因)을 정책 네트워크의 관점에서 분석하여 효과적인 방산수출 정책방향을 제시하고자 한다. 정책네트워크 이론(Policy Network Theory)은 방산수출 지원정책을 수립하고 집행하는 과 정에서 각 정책행위자들의 속성과 그들 사이에서 이루어지는 상호작용이 어떤 산출물을 가져 왔는지를 분석하는 데에 유용성과 적실성을 갖았다. T-50 인도네시아 수출에 관한 정책네트 워크는 정책공동체(policy community) 유형으로서 다수의 정부부처와 이익집단인 방산업체, 그리고 연구기관의 전문가들이 공동의 정책목표 달성을 위해 상호 공감대를 형성하여 범정부 조직인 방산물자교역지원센터(KODITS)를 창설하고 이를 중심으로 행위자들이 공식⋅비공식 접촉을 지속하면서 수출 성공을 위한 전략을 모색하였다. 일부 주요 정책행위자 사이에 대 립과 갈등이 존재했으나, 다수의 행위자가 강한 협력의 관계를 형성함으로써 T-50 인도네시 아 수출을 위한 정책결정이 효과적으로 이루어질 수 있었고, 그것은 T-50 수출 성공의 중요 한 동인이 되었다. 시사점으로 협력적 상호작용에 의한 정책공동체 유형이 방산수출 지원정책의 목표 달성에 유용함을 고려, 미국에 대한 훈련기(T-X) 수출 등 대형 방산수출프로젝트 추진시 범정부차 원의 한시적 테스크포스(TF)를 운영할 필요가 있으며 TF에 참여한 기관들이 상호 협력의 관계를 강화할 수 있도록 기관장들간 정기적인 논의의 장 마련 등 제도⋅절차적 보완이 필요 함을 제시하였다.

In this paper, we propose adaptive convergence security policies and management technologies to improve security assurance in the home networking environment. Many security issues may arise in the home networking environment. Examples of such security iss

유니티 엔진 기반 다중 접속 온라인 게임에서는 통신 패킷 처리를 담당하는 네트워크 스레드 와 게임 로직을 담당하는 메인 스레드를 분리해야 한다. 네트워크 스레드 간에 통신 패킷은 렌 더링 속도 향상을 위하여 중복되는 패킷을 폐기할 필요가 있다. 본 논문에서는 유니티 엔진 기 반 다중 접속 온라인 게임을 위한 네트워크 스레드 간 통신 패킷 폐기 기법을 제안한다. 제안 하는 기법은 Partial Packet Discard 기법과 Periodic Packet Discard 기법을 혼합한 기법으로 네트워크 패킷을 큐로 관리하고 중복되는 패킷을 주기적으로 폐기하여 렌더링 속도를 향상시킨 다. 제안하는 기법은 유니티 엔진 기반 다중 접속 온라인 게임의 다양한 패킷 발생 시뮬레이션 을 통하여 렌더링 속도를 분석하고 효율성을 증명하였다.

The aim of the paper is to solve the problem of customer reduction due to the difficulty of parts sourcing which impacts production delay and delivery delay in SC networks. Furthermore, this paper is to suggest the new inventory policy of MTS in order to solve the problem of current inventory policy. In order to compare two policies, a LCD maker is selected as a case study and the real data for 2007 years is used for simulation input. The maker uses MTO policy for parts sourcing which has the problem of lead time even if it has some advantage of inventory cost. Based on current process. The simulation program of AS-IS model and TO-BE model using ARENA 10 version is developed for evaluation. In a result, the order number of two policies shows that MTO is 52 and MTS is 53. However the quantity of order shows big difference such that MTO is 168,460 and MTS is 225,106. Particularly, the lead time of new inventory policy shows much shorter that that of MTO such that MTO 100 is days and MTS is 16 days. In spite of short lead time by MTS policy, new policy has to take burden of inventory cost per year. Total inventory cost per year by MTS policy is US 11,254 and each part inventory cost is that POL is US 1,807, LDI is US 2,166 and Panel is US 7,281. The implication of the research is that the company has to consider the cost and the service simultaneously in deciding the inventory policy. In the paper, even if the optimal point of deciding is put into tactical area, the ground of decision is suggested in order to improve the problem in SC networks.