본 연구에서는 실습선 가야호를 대상으로 하여 파랑 중 운동성능을 평가하였다. 그리고 쾌적한 승선감을 확보하기 위하여 실제 해상에서 운항중인 선박의 선내 위치별 수직가속도 성분을 선체운동 계산 기법을 통해서 구하고, 수직가속도 스펙트럼을 이용하여 가야호의 선속변화에 따른 가속도 계산 결과를 뱃멀미 지수(MSI; Motion Sickness Incidence)의 가이드라인과 비교 검토하여 멀미의 정도를 표시하였다. MSI 계산 결과는 선속이 5 knots, 10 knots, 12 knots로 커지는 순서대로 수직가속도의 가중치가 높게 나타나며, 입사각은 180°와 150°에 비해 선수사파인 120°의 경우에 수직가속도의 가중치가 높게 나타났다.

본 연구에서는 국제해사기구(IMO)의 뜨거운 관심분야로 부상되고 있는 선박기인 입자상물질(PM)과 오염물질 배출에 관하여 한국해양대학교 실습선 한바다호를 이용하여 계측하였다. 특히, PM은 TEM 그리드를 이용해 채취하고 전자현미경으로 구조를 파악하였으며, NOx, CO₂, CO 등의 배기가스는 연소가스분석기(PG-250A, HORIBA)를 이용해 측정하였다. 본 연구의 결과는 다음과 같다. 1) 선박이 항구에서 출항할 때, Bunker Change로 인한 PM 배출량은 최대 30 % 정도 차이가 있었다. 2) 정속 운항을 하면서 Bunker-A에서 L.R.F.O(3 %)로 변경할 때 측정한 PM 배출량은 1.34㎎/㎥, L.R.F.O(3 %)로 고정해 측정한 PM 배출량은 1.19㎎/㎥, L.R.F.O(3 %)만 사용하며 주기관 회전수를 20 % 증가시키면서 계측한 PM 배출량은 1.40㎎/㎥이었다. 또한, 저질유(L.R.F.O(3 %))로 변경시 CO 농도는 약 16 % 증가하는데 비해 RPM을 20 % 상승시킨 경우에는 152 % 이상 급격한 증가를 보였다. 이러한 결과로부터 배기가스 배출의 증가는 연료유종의 영향도 있으나, RPM의 변화에 민감하다는 것을 알 수 있었다. 3) TEM 그리드로 채취한 PM은 약 4~10㎛ 정도의 다양한 입경을 가지는 다공질 응집체 형상의 구조인 것으로 확인하였다.

본 연구에서는 한국해양대학교 실습선 한바다를 이용하여 선박의 입․출항 및 약 150 rpm의 정속 운항 할 때 주기관에서 배출되는 배기가스를 실시간 계측하였다. 실측 결과 질소산화물의 농도는 정속 운항시 800 ppm 에서 1,000 ppm 사이인데 반해, 입․출항시에는 210 ppm 에서 1,230 ppm 까지 큰 범위에서 값이 변화하였다. 일산화탄소의 농도 역시 정속운항 상태 보다 입․출항시 측정값의 변화가 크게 나타났다. 이러한 결과는 입․출항시 가능한 한 주기관의 부하변동이 급격히 발생되지 않도록 하는 선박 조종 스킬이 필요하다는 것을 의미한다. 또한, 배기가스 저감 기술의 적용에 있어 입․출항시와 정속 운항할 때 그 차이를 고려할 필요가 있다는 것을 나타낸다.

본 연구에서는 건조 후 20여년 운항한 군산대학교 실습선 해림호의 발전기를 대상으로 직접 선박현장에서 실험하여 최적 연료분사시기를 규명해서 선박의 경제적이고 친환경적인 운항에 도움을 주고자 연구하였다. 실험은 기관회전속도 1,200 rpm으로 일정히 유지하고, 기관부하를 0 kW에서 90 kW까지 30 kW간격으로 변화시켰으며, 연료분사시기는 BTDC 19o에서 23o까지 2o 간격으로 변화시키면서 실험하였다. 실험결과 연료분사시기를 BTDC 21°에서 BTDC 23°로 앞당길 경우, 연료소비율은 1.37 % 감소하였고, 질소산화물은 11.59 % 증가하였으며, 매연은 23.5 % 감소하였고, 아황산가스는 2.8 % 감소하였다. 따라서 노후 발전기 엔진에 있어서 연료분사시기가 연소특성 및 배기배출물특성에 미치는 영향을 종합적으로 분석․고찰한 결과, 최적 연료분사시기는 원래의 분사시기보다 2° 앞당겨진 BTDC 23°로 확인되었다.

선박의 운항에 소요되는 운항비는 선박의 종류, 크기, 속력, 항행구역 등에 따라 다를 수 있지만, 연료비가 차지하는 비율은 50~60 %에 달하는 것으로 알려져 있다. 최근 국제 유가의 상승으로 인한 선박 운용비를 절감하기 위하여 중소형 선박에서도 저질연료유의 사용이 검토되고 있는 추세이다. 더 나아가 해운선사들은 연료소모량을 줄이기 위한 방법으로 감속운항을 취하고 있다. 따라서, 본 연구에서는 실선을 이용하여 해상에서의 선속대비 주기관의 연료소모량을 계측하고, 부하에 따른 전진계수 대비 속력과 연료소모량의 관계를 통해 상용연속출력보다 낮은 주기관 부하의 70 % 영역이 최적의 운항조건이라고 제안하였다.

승선실습교육은 해기사로서의 기본적인 소양과 기능을 연마하기 위하여 이론과 실무를 겸비하도록 하고 다양한 교육 및 훈련과정을 통해 위기상황 대처능력과 자립심을 향상시켜 선박이라는 특수한 작업환경에서 부여된 업무를 효과적으로 달성시키는데 있다. 따라서 본 연구에서는 전문적인 지식 및 리더십을 겸비한 유능한 해기사를 양성하고 승선실습교육의 목적을 달성하기 위하여 실습선 실습기관사 승선실습교육 향상 및 지도를 위한 몇 가지 개선 방안을 제안하고자 한다.

This study surveyed the fishing efficiency for Japanese common squid based on improvements made to LED fishing lamps by utilizing the training ship of Gangwon Provincial College. The training ship, Haesong-ho (24 tons), was equipped with seventy-two 150W electric power LED fishing lamps (10.8kW), and their fishing efficiency and fuel consumption level were surveyed for a total of ten times during the period between June 15, 2009 and July 27, 2009. In addition, the training ship was equipped with seventy-one 300W electric power LED fishing lamps (21.3kW) and their fishing efficiency and fuel consumption level were surveyed for a total of five times during the period between January 17, 2010 and August 4, 2010. In order to compare the fishing efficiency of LED fishing lamps, the catch of another fishing vessel equipped with Metal Halide (MH) fishing lamps of 120kW for the same period and at the same fishing grounds. The fuel consumption levels during the fishing operation of Haesong-ho was about 1,047.7 liters which was approximately 19.9% of the total fuel consumption level of 5,262.6 liters, and the fuel consumption level per operation hour was on average 9.2 liters. The number of Japanese common squid caught by the LED fishing lamp-equipped fishing vessel ranged from 12 to 1,640 squid for each fishing trial and the average quantity was 652. The number of Japanese common squid caught by the MH fishing lamp-equipped 10 fishing vessels ranged from 40 to 4,800 squid and the average quantity was 2,055. The fishing of Japanese common squid was done by the use of hand lines and an automatic jigging machine. The number of Japanese common squid caught per hand line and a single roller of the automatic jigging machine was in the proportion of 50.8% to 49.2% with respect to the LED fishing lamp-equipped fishing vessel. However, the number of Japanese common squid caught per hand line and a single roller of the automatic jigging machine was in the proportion of 86.4% to 13.6% with respect to the MH fishing lamp-equipped fishing vessel where most of the catch was made by hand lines. On the other hand, in comparing the number of Japanese common squid caught per automatic jigging machine, the number of squid caught by the LED fishing lamp-equipped fishing vessel was about the same or greater than the number of squid caught by the MH fishing lamp-equipped fishing vessel.

본 연구에서는 실습선의 다방향 불규칙파중 종방향 운동응답특성을 선형 스트립이론에 기초한 상용코드(MAXSURF v.16)를 이용하여 해석하였다. 해석에 앞서 상용코드의 검증을 위해 파나막스급 컨테이너선에 대해 실험조건과 동일한 선형과 해석조건을 적용하여 계산한 결과와 기 계산된 결과(Flokstra, 1974)가 상호 유사한 경향을 얻어 해석의 신뢰성을 확보하였다. 계산조건으로는 Fn=0.257에서 파랑외력을 ITTC 파스펙트럼에 기초한 뷰포트 스케일 5(T=5.46, H1/3=2m)의 파스펙트럼을 산출하였고, 조우각은 선수사파(Head & bow seas, 150˚)를 적용하여 상하동요(Heave)와 종동요(Pitch)의 선체운동응답스펙트럼을 해석하였다. 다방향 불규칙파에 대한 운동응답스펙트럼은 선수사파에서 상하동요의 경우는 미소하게 단파정파에서 높은 스펙트럼 분포를 보이고 종동요의 경우는 장파정파에서 높게 나타났다.

최근 선박의 자동화 시스템의 도입으로 인한 승무원의 정원감축으로 인하여 해기사에게 주어진 업무와 작업량은 가중되고 있으며, 해기사들의 업무수행능력은 종전보다 더 크게 요구되고 있지만, 여러 가지 장애요인으로 인해 현장에서 부딪치는 문제를 스스로 합리적으로 처리해 나가지 못하고 있는 실정이다. 따라서 선박운항에 있어서 고도의 전문지식뿐만 아니라 기능적인 역량과 위기대처능력을 겸비한 해기사를 배출하고자 한다. 즉 실습선에서 승선실습을 통하여 이론과

소방선은 해상에서 발생한 화재와 같은 사고로 부터 인명과 재산을 보호하기 위하여 제작된 특수선이다. 이러한 소방선의 조작 능력 은 불의에 발생한 해상 사고에 대해 소중한 생명과 재산을 보호하는 대처 능력과 직결된다. 소방선 조작 능력의 향상을 위하여 자주 다양한 훈 련을 해야 하지만 출항에 따른 비용과 수반되는 위험, 해상의 기상과 시각에 따른 제약 등으로 현실 상황에서는 훈련에 제한이 있다. 따라서 적 은 비용으로 제한없이 다양한 훈련을 수행할 수 있는 소방선 훈련 시뮬레이터 시스템을 개발하였다.

선박에서의 주요한 진동발생 원인으로는 주기관과 프로펠러에 의한 것이다. 이러한 가진원으로부터 발생한 진동은 선박에 탑재된 장비의 내구성에 악영향을 미치고, 선박의 승조원에게도 불쾌감 등의 나쁜 영향을 미치게 된다. 본 연구에서는 선박에서 발생하는 진동을 계측하지 위한 시스템을 구축하였고 실제 실습선의 거주공간에서 발생하는 진동을 계측하였으며, 계측된 진동을 바탕으로 ISO6954:2000E에 의거하여 거주성 평가를 행하였다.

To compare and evaluate the suitability and comfort levels of the environment on board a stern trawl training ship, KAYA(GT: 1737 tons, Pukyong National University), with the international standardization guide ISO 6954:2000(E), measurements of the hull vibration on accommodation areas and working areas of the training ship from July 8 to July 10, 2008 were completed upon KAYA's linear sea route. The vibrations along the z-axis were measured with the use of a 3-axis vibration level meter, which included a marine vibration card. Results show accelerations of the vibrations on the passenger's accommodation area to be 42.0-115.8(average: 78.0, standard deviation(SD): 21.0) mm/s2, which is largely below the permissible upper limit, but 75 % of the observation points exceeded the permissible lower limit of 71.5 mm/s2, indicating a comfortable environment. The accelerations of the vibration in a frequency of 10-24Hz lowering the visual performance were measured at 2.5-12.0(average: 7.6, SD: 3.1) mm/s2. The crew s accommodation area experienced vibration accelerations of 42.9-82.3(average: 93.1, SD: 53.1) mm/s2, which is generally below the permissible upper limit of 214.0 mm/s2, and 62.5% of the observation points did not exceed the permissible lower limit of 107.0 mm/s2, denoting a level of comfort. The acceleration of the vibration in a frequency of 10-24Hz were 4.7-28.3(average: 12.4, SD: 8.8) mm/s2. On the crew s working area the accelerations were measured at 86.9-153.9(average 119.3, SD 18.0) mm/s2. These values were generally below the permissible upper limit of 286.0 mm/s2 and only 12.5% of the observation points did not exceed the permissible lower limit of 143.0 mm/s2, the level at which a high level of comfort is maintained. The accelerations in frequency of 10-24Hz and 30Hz were 9.1-29.8 (average 13.8, SD= 4.5) mm/s2 and 8.9-13.7 (average 11.8, SD 2.1) mm/s2, respectively. In conclusion the boarding environment of the training ship was good in general although an improvement of the vibration condition partially needed on the crew s accommodation area near the engine room.

지금까지 실습선의 선교가 운항의 안전성과 효율적인 항해실습교육을 동시에 담보할 수 있도록 설계되었는지 검토하였던 연구는 전무한 상태이다. 본 연구는 국내 실습선의 선교를 주항해선교와 실습선교의 배치형태에 따라 전후형 선교배치, 상하형 선교배치, 단일형 선교배치의 3가지 배치형태로 분류하였다. 또한 설문조사를 통하여 실습선 선교 배치형태에 따라 항해실습교육의 운영형태가 서로 어떻게 달라지는지 검토하였고, 운항과 항해실습교육을 병행하는 데 있어 야기되는 장 단점을 도출하였다. 이를 바탕으로 운항의 안전성을 확보하고 효율적인 항해실습교육을 위해 새로운 형태의 실습선 선교 개선 모델을 제시하였다.

The size of the ship's turning circle is influenced by various factors, such as block coefficient, underwater side shape, rudder area ratio, draft, trim and Froude's number. Most of them are already fixed on departure from a port. However, the ship's speed and the rudder angle are controllable factors which operations are able to change optionally during sailing. The DGPS measured the turning circles according to the ship's speed and the rudder angle. The maximum advances by slow and full ahead were 302m and 311m, and the maximum transfers were 460m and 452m, respectively. There occurs almost no difference in size of the turning circle by variation of the ship's speeds. When the rudder angles were changed to 10˚, 20˚ and 30˚, the maximum advances were 447m, 271m and 202m, and then also the maximum transfers 657m, 426m and 285m, respectively. The diameter of the tuning circle was decreased exponentially when the rudder angle was increased. The maneuverability was better when the direction of turning and propulsion of propeller are in the opposite direction rather than in the same one togetherm. The distance of the maximum transfer was always bigger than that of the maximum advance.

The power and scale of 950 hPa typhoon "Maemi" which struck the shore of Gosung in Kyungnam Province was same as that of 951 hPa typhoon "Saraho" in 1959. For the purpose of getting the safety of training ship "KAYA", we anchored at Jinhae Bay with riding at two anchors paid out 8 shackles of cable respectively. By the way when wind force being over 30m/s, we could not keep the safety of the ship "KAYA" by means of the holding power of an anchor only. Just by using the main engine moderately, we were able to maintain the security of the ship. The holding the main engine moderately, we were able to maintain the security of the ship. The holding power of an anchor according to the way of anchoring, the quality of sea bottom, the direction and speed of wind and current, and the length of an anchor cable were analyzed. The obtained results are summarized as follows : 1. When riding at two anchors rather than lying at single anchor we could get a good holding power. 2. There was a big difference in holding power according to the quality of the bottom. 3. It would be best anchoring in a soft mud area than in any other place as possible. 4. It would also be desirable to set anchor shackles much more than equipment number prescribed in regulation in order to get safety of a ship providing against typhoon.

본 연구에서는 제주대학교 실습선 아라호(G/T : 990tons)의 조종 성능을 파악하기 위하여 2000년 8월과 2001년 5월에 2회에 걸쳐 제주항 북방 3마일 해상에서 조타에 의한 선회성과 추종성 등의 조종성능을 실시한 결과는 다음과 같다. 1. 부표 방위반법으로 측정한 선회권의 크기에서 선회종거는 우현선회시가 198m, 좌현선회시가 192m로서 좌현선회시가 우현선회시보다 6m 작았으며, 또한, 선회경의 크기는 우현선회시가 194m, 좌현선회시가 188m로서 좌현선회시가 우현선회시 보다 6m 작았다. 2. DGPS 측위에 의한 선회권의 크기에서 선회종거는 우현선회시가 196m, 좌현선회시가 194m로서 좌현선회시가 우현선회시보다 2m 작았다. 또한, 선회경의 크기는 우현선회시가 194m, 좌현선회시 190m로서 좌현선회시가 우현선회시보다 4m 작았다. 3. 신조 시운전시 부표 방위반법에 의해 측정한 선회권의 크기와 2001년 5월에 DGPS 측위에 의하여 측정한 선회권의 크기를 비교해 본 결과, 선회종거는 DGPS 측위에 의한 선회권이 신조시운전시 선회종거보다 우현선회시가 1m 컸으며, 좌현선회시가 21m 작았다. 또한, 선회경의 크기는 우현선회시 16m, 좌현선회시 23m 작았다. 4. 선속 13k't로 전속 전진중 타각 35˚로 좌현 또는 우현으로 전타 했을 때 선회각 180˚에서 선속이 7.8k't이고 360˚선회시는 6.0k't가 되었으며, 소요 시간은 좌현선회시가 150초, 우현선회시가 156sec로 좌현선회시가 우현선회시보다 6초 짧았으며, 선회평균 각속도는 좌현선회시가 2.4˚/sec, 우현선회시가 2.3˚/sec였다. 5. 타각 10˚, 20˚, 30˚ Z시험에서 선회성지수 K와 추종성지수 T는 각 각 선회성지수는 1.24, 1.45, 1.65였으며, 추종성지수는 각 각 0.33, 0.20, 0.14가 되어 30˚인 경우가 10˚, 20˚ Z시험에서 보다 선회성지수 K는 크고, 추종성지수 T는 작아서 대각도 조타일 때가 소각도 조타일 때 보다 조종성능이 양호하였다.