수송은 양식어류의 양식과정에서 필수적으로 수행되며, 선별과 같은 물리적인 스트레스 요인 중 하나이다. 이러한 이유로 본 연구에서는 해산어류인 넙치를 이용하여 수송 시 염분, 수온 및 마취제의 영향을 확인하기 위해 수송 시 해수 염분(35‰, 15‰)과 수온은 20℃ (natural water temperature, NWT), 15℃ (cooling water temperature, CWT)로 설정하였으며 마취제(anesthesia, Anes., Sigma USA)는 50 ppm 희석하여 염분, 수온, 마취제 요인들을 혼합한 실험구를 설정하였 다. 실험구는 각각 NWT+35‰, CWT+ 35‰, NWT+15‰, CWT+15‰, NWT+15‰+Anes. 및 CWT+15‰+Anes.으로 설정하였다. 스티로폼 상자(66×42×20 cm)를 수송용기로 사용하였으 며, 해수 3 ℓ와 액화산소를 주입한 비닐봉지에 넙치 8마리씩 수용하여 수송하였다. 연구 결과 수송 전 코티졸 농도는 2.4±0.1 ng ml-1로부터 CWT+35‰ 구(16.7±12.8 ng ml-1)를 제외한 나 머지 실험구에서 유의하게 높아졌다. K+ 농도는 수송 전 3.1±0.0 mEq l-1로부터 NWT+15‰ 구에서 4.5±1.1 mEq l-1로 차이를 보이지 않았으나, 나머지 실험구에서는 모두 유의하게 높은 값을 보였다. 혈액성상의 변화에는 영향을 미치지 않았으며, 수온과 마취제는 스트레스를 유발 로 인한 삼투압조절에 부정적인 영향을 미쳤다. AST, ALT에는 영향을 미치지 않았다.

본 연구는 ‘청도반시’ 감을 열대지역으로 수출하는 상황을 모의하여 실시하였다. 수송 중이나 수송 후 유통과정에서 홍시를 만들기 위한 적절한 수송 온도(0℃, 5℃, 10℃)와 에틸렌 발생제 투입시기(수송 전, 수송 후)를 구명하고자 하였다. 15일간 모의 수송 후와 이후 30℃에서 5일간 모의 유통 후에 과실의 숙성과율과 품질을 조사하였다. 에틸렌 발생제를 처리하여 15일간 모의 수송한 후의 숙성과율은 10℃에서는 모두 홍시가 되었으나 0℃와 5℃에서는 홍시가 되지 않았고, 수송 전에 에틸렌 발생제를 처리하지 않은 과실은 모든 온도에서 홍시가 되지 않았다. 이후 30℃에서 5일간 모의 유통한 과실은 수송 전 에틸렌 발생제를 투입한 처리는 5℃와 10℃에서 모두 홍시가 되었으나 0℃에서는 38.5%만 홍시가 되었다. 수송 후 에틸렌 발생제를 투입한 처리는 모두 홍시가 된 처리구가 없었으며, 0℃와 5℃에서는 각각 63.5%와 59.6%로 비슷했으나 10℃에서는 19.2%로 오히려 낮았다. 결론적으로 수송 직후 바로 출하하기 위해서는 수송 전에 에틸렌 발생제를 투입하고 10℃에서 수송하는 것이, 그리고 5일간의 현지 유통 중에 숙성을 유도하기 위해서는 수송 전에 에틸렌 발생제를 투입하여 5℃에서 수송하는 것이 효과적인 것으로 판단되었다. 수송 후 에틸렌 발생제를 투입해서 유통 중 숙성을 유도하여 홍시를 제조하는 방식은 수송 온도에 따른 차이는 있으나 10℃ 이하에서 15일간 수송한 감에서는 홍시가 잘 되지 않으므로 앞으로 그 원인과 적절한 수송온도에 대한 연구가 더 필요하다.

본 연구는 전북권내 냉장·냉동식품 유통차량을 대상으로 온도관리에 대한 현황을 파악하고자 중소기업 2곳과 대기업 5곳의 운송차량 총 8대를 대상으로 온도현황을 조사하였다. 냉장·냉동식품 유통차량의 실제공간상의 온도분 포 조사결과, 참여 중소기업의 냉장차량과 냉동차량 평균 온도는 각각 8.35 ± 5.72oC, −3.45 ± 16.88oC이었고, 대기 업의 냉장차량과 냉동차량 평균온도는 각각 3.92 ± 1.44oC, −15.38 ± 2.98oC로 중소기업 보다는 낮은 온도로 운영되는 것으로 나타났다. 냉장식품 적재함의 공간위치별 온도 차이는 평균적으로 2.40oC ± 1.45oC, 냉동식품 적재함은 2.37oC ± 2.52oC의 차이가 나타났지만 공간위치별 냉장, 냉동온도 모두 통계적으로 유의하지 않았다(p > 0.05). 냉장·냉동식품 하역에 따른 유통차량 문 개·폐 전·후의 식품 표면온 도는 냉장식품의 경우 열린 직후 평균 2.17 ± 1.90oC에서 닫힌 직후 2.72 ± 2.36oC로 약 0.55oC 상승하였으며, 냉동 식품은 열린 직후 −18.58 ± 3.66oC에서 닫힌 직후 −17.76 ± 4.15oC로 약 1.18oC의 온도 상승이 나타났다. 본 연구결과 냉장·냉동식품 유통차량의 공간위치별, 이동 시간별, 그리 고 유통차량 문의 개·폐에 따라 다양한 온도변화가 나타 날 수 있음이 확인되었다. 따라서 유통 및 이동과정 중 온도변화를 실시간으로 확인할 수 있는 온도이력(Time- Temperature History) 추적시스템 도입에 대한 현장 적용 연구가 수행되어야 할 것으로 생각된다.

좋은 품질의 묘를 이용하는 것은 성공적인 작물 재배 및 생산을 위해 필수적이다. 그러나 구입묘 이용시에는 육묘장에서 재배농가로 운송하는 과정에서 묘의 품질이 저하될 우려가 있다. 본 연구는 토마토묘의 운송시 온도 조건이 정식 후 생육 및 수량에 미치는 영향을 검토하기 위해 수행되었다. 본엽이 9-10매 정도 전개하고 1화 방의 1번화가 피기 직전 또는 핀 토마토 접목묘를 이용 하여, 온도 조건을 각각 10, 25, 40oC, 처리시간을 2, 4, 6시간으로 조합 처리하였다. 처리 종료 후 10oC 처리구에 비해 25, 40oC 처리구에서 더 낮은 NDVI 값을 나타 냈으며, 40oC 처리구의 지하부 생체중이 가장 낮았다. 40oC 처리구 토마토묘는 정식 5-7일 후 아래잎에서 황화 및 잎마름 증상이 발생하였다. 1화방 착화절위는 처 리간에 차이가 없었으나, 착과수는 40oC/6시간 처리구에서 감소하여 착과수가 2개였다. 40oC/6시간 처리구의 경우 1화방 수량도 감소하여 대조구의 40% 정도였다. 따라서 묘의 운송시에는 온도조건이 지나친 고온 또는 저온이 되지 않도록, 단순 상온유통이 아닌 온도조절 장치 구비를 통한 온도조절이 요구된다. 6시간 이내의 단거리 운송의 경우 10-25oC 범위로 온도를 관리해줌으로써, 정식 후 장애 발생 없이 안정적인 착과 및 수량확보가 가능할 것으로 판단된다.