The paper aims to investigate whether foreign direct investment (FDI) has positive effect on the labour productivity in Vietnam. Labour productivity is the elemental determinant of a country’s development level in long-term. In recent years, although increasing consistently, labour productivity of Vietnam remains low in comparison to other South East Asian countries. To identify the direction of effect and the level of effect of FDI and human capital on the labour productivity of Vietnam, Autoregressive Distributed Lag (ARDL) model was used to examine the effect of FDI and human capital on labour productivity in Vietnam from 1986 to 2014. The results of bounds test confirm the existence of cointegration among the variables. Further, the Toda and Yamamoto Granger causality test affirms that there is unidirectional causality running from foreign direct investment and human capital index to labour productivity. The empirical results provide strong statistical evidence that foreign direct investment and human capital has a positive impact on labour productivity in Vietnam in long-term. These findings imply that workers are expected to further improve their knowledge, skills and that policy-maker should establish concrete plans to increase human capital. Results from this study provide suggestion necessary for Vietnam to achieve sustainable development.

2013년 8월 20일 해사노동협약이 국제적으로 발효되면서 휴식시간의 실제적인 이행 여부를 항만국통제에서 점검하게 되었다. 한일 간 셔틀 운항을 하는 선박은 항해시간이 짧고 입항 항구수가 많아 해사노동협약이나 우리나라 선원법에서 정하고 있는 선원휴식시간을 준수 하지 못하는 경우가 발생하고 있으며, 이는 선박의 운항에 큰 지장을 초래할 수 있는 사항이 되었다. 이 연구에서는 이러한 선박들에서 휴식 시간 규정을 준수할 수 있는 방안을 찾기 위해 항해사들의 당직모델을 여러 가지로 변경하거나 정박당직을 육상직원으로 대체하는 방안 등을 검토하였다. 한일간 셔틀 운항 선박이 휴식시간 규정을 만족하기 위해서는 입항 항구 수의 축소 또는 정박당직의 육상직원 대체와 같은 방안 의 복합적인 적용이 필요한 것으로 연구되었다.

국제노동기구는 2006년 2월23일 해사노동기준에 관하여 그 동안의 협약 및 권고를 가능한 한 최신화 하고 모든 기준을 통합하여 단일의 문서로 된 해사노동협약을 채택하였다. 이 협약은 제4편 규정 제4.5조에 선원에게 적용되는 사회보장에 관하여 규정하고 있다. 규정 제4.1조 선내 및 육상에서의 의료관리, 규정 제4.2조 선박소유자의 책임에 관한 조항도 사회보장과 관련되어 있다. 우리나라가 이 협약을 비준하기 위하여서는, 우선 먼저 국내 관련법령이 협약상 선원 사회보장 요건을 충족할 수 있는지를 검토하고, 불충분한 부분에 대하여는 이를 정비할 필요가 있다. 따라서 이 연구에서는 협약상 선원의 사회보장에 관한 요건을 수용할 수 있도록 현행 국내 관련 법령과 협약 사이의 차이점을 밝히고, 이 과정에서 도출된 문제점에 관하여 그 해결 방안을 제시하고자 한다.

국제노동기구(ILO)는 해상근로자의 근로조건 향상과 양호한 근로환경의 보장 및 근로인격의 향상을 위하여 꾸준한 노력을 기울려 왔으며 1996년까지 채택된 39개의 해사협약과 29개의 권고를 채택하였다. 기존 해사협약은 새로운 해상 근로 환경의 변화에 따른 요구를 충족하지 못하며, 중복되는 것이 많고, 복잡한 개정구조로 인한 최신화의 어려움 등, 여러 문제점이 있다는 것이 제기되어 왔다. 이에 ILO는 2001년부터 해사 노동기준의 기존 내용을 최신화하고, 통합하는 작업을 시작하여 2006년 2월 23일 2006년 해사노동협약(Maritime Labour Convention 2006)을 채택하였다1). 따라서 여기에서는 기존 해사협약에서는 볼 수 없었던 새로운 사항에 관한 특징을 중심으로 그 의의에 관하여 살펴보고, 향후 해운산업에서의 해사노동 문제에 미치는 영향에 관하여 고찰하였다.

해상노동법이란 선원의 노동에 관한 일체의 관계를 규율하는 법제도의 전체를 말한다. 해상노동이 육상노동과 구별되는 특수성으로는 위험성, 고립성, 책임의 중대성, 이사회성 등을 들 수 있다. 이러한 해상노동만이 가지는 특수성을 충분히 고려한 해사노동기준이 마련되어야, 선원의 지위 향상과 권익 보호를 실질적으로 달성할 수 있다. 선박 자체가 국제성이 강하므로, 그곳에서 이루어지는 해상노동 역시 매우 국제성이 강하다 그러므로 어느 나라에서 해상노동에 관한 입법을 할 때에는 국제적 관계를 충분히 고려하여야 한다. 따라서 이 논문은 해상노동법의 판단에 관한 사적 연구를 통하여 그 입법 정신을 밝히고, 이에 관한 국내법 제정지침을 제시하고자 한다.

벼 담수표면직파재배시 파종기 및 품종을 기상 및 재배 환경과의 관계를 구조적으로 분석하여 담수직파에서 흔히 발생하는 도복의 방상대책과 후기등숙생리를 검토한 결과는 아래와 같다. 1. 초기생육형수질중에서 출아일수는 조기파종일수록 길었으며 단립면적당 입묘수 및 입묘율은 파종이 늦을수록 그리고 만생종일수록 많고 양호하였다. 2. 단립면적당 수수는 파종이 늦을수록 감소하였으며 유효경비율은 만파인 5월 21일 파종구에서 가장 낮았다. 출수개화일수는 파종기가 늦을수록 단축되었으며 등숙기간중 강우분포는 조생종의 등숙기에 많았고 중ㆍ만생종의 등숙기에는 비교적 적었다. 파종기별 및 품종의 숙기별 포장도복정도는 파종이 빠를수록, 그리고 숙기가 빠를수록 컸다. 5. 수량 및 수량구성형질은 파종이 빠를수록 많고 양호했으며 특히 등숙비율은 그차이가 뚜렸하였다.

Nowaday all the countries of the world have studied the various problems caused in operating their own ports efficiently. Ship delay in the port is attributal to the inefficient operation in the navigation aids, the cargo handling, the storage and transfer facilities, and to the inefficient allocation of gangs or to a bad service for ships. Among these elements the allocation of gangs is the predominating factor in minimizing ship's turn round time. At present, in the case of Pusan Port. the labour union and stevedoring companies allocate gangs in every hatches of ships by a rule of thumb, just placing emphasis on minimizing ship's turn round time, without applying the principle of allocation during the cargo handling. Owing to this the efficiency of the cargo handling could not be expected to be maximized and this unsystematic operation result in supplying human resources of much unnecessary surplus gangs. Therefore in this paper the optimal size and allocation of gangs for minimizing the ship's turn round time is studied and formularized. For the determination of the priority for allocation the evaluation function, namely F=PHin×(W+H), can be obtained; where, PHI : Principal Hatch Index W : Total Cargo Weight represented in Gang-Shifts H : Total Number of Ship's hatches and also for the optimal size of gangs the average number of gang allocated per shift (Ng), namely Ng=W/PHI, is used. The proposed algorithm is applied to Pusan Port and its validity is verified.

본시험은 대두성력재배의 일환으로 만파밀식재배에 있어서 알맞은 질소의 시용량을 구명하기 위하여 실시하였던바 그 결고를 요약하면 다음과 같다. 1) 발아기는 질소시용량의 차이에 따라 아무런 변이도 나타내지 않으나 개화기 및 성숙기는 질소의 시용량이 증가할수록 늦어지는 경향이었다. 2) 간장 및 절간장은 질소시용량이 증가함에 따라 길어졌으며 경경은 반대로 질소의 시용량이 증가함에 따라 가늘어 짐으로써 이들이 도복을 초래하는 원인이 되었다. 3) 주당협수는 질소의 시용량이 증가함에 따라 감소되었으며 1,000입중도 또한 같은 경향을 나타냈다. 4) 10a당 수량은 품종간에는 고도의 유의차가 인정되었으나 처리간에는 유의차가 인정되지 않았다. 그러나 조생종인 품종(충북백)은 극만파재배(7월5일 파종)인 경우도 10a당 질소의 시용량을 6kg 수준으로 증시함으로써 수량의 증가를 초래할 수 있었다.