현 대기차량 길이 산정은     × × 와 같이 적용한다. 여기서, 길이계수 값은 비신호와 신호로 구분하여 적용한다. 즉, 비신호교차로의 경우는 길이계수 값(⍺)은 2.0, 신호교차로의 경우는 1.5이다. 이것은 2.0은 ‘lane overflow’가 일어날 확률이 대략 99%에 해당되며, 1.5는 ‘lane overflow’가 일어날 확률이 대략 95%에 해당된다. N는 좌회전 자동차의 수(신호 1주기당 또는 비신호시 2분간 도착하는 좌회전 자동차)이며 S(m)는 대기하는 자동차의 길이이다. 그러나 이 방식은 도착하는 좌회전 자동차의 수만을 기반으로 산정하며 대기차량 대수에 영향을 주는 다른 요인들(예를들면, 대향 교통량, 접근 교통량, 신호현시 조건 등)을 고려하지 않았다. 비신호교차로의 경우는 대향 교통량 조건에 따른 좌회전이 가능한 대수도 대기차량 대수에 영향을 미치는 주 요인중 하나이다. 신호교차로의 경우는 ‘lane blockage’현상을 고려하지 않았다는 점이다. 이로 인해 다양한 도로·교통 조건에서 현 대기차량 길이가 과대 혹은 과소평가 문제가 잠재적으로 존재한다고 판단된다. 또한 제약적인 도로 공간 등 부득이한 경우에 대한 기준이 미비한 문제를 해결할 필요가 있다. 이를 위해 기 연구에서 제시한 위험 확률 모델을 적용하여 비신호와 신호교차로별로 대기차량 길이를 재평가하여 기 방식과 비교를 하였다. 비신호교차로의 경우는 Chakroborty외 3명이 제시한 M/G/1 대기행렬 모델, 신호교차로의 경우는 ‘lane overflow’와 ‘lane blockage’ 현상을 고려한 Kikuchi와 Kronprasert 모델을 적용하여 좌회전·우회전 전용차로의 대기길이를 기존 방식과 비교·평가하였다. 첫 번째 모델(1)과 두 번째 모델(2)에 대한 공식은 다음과 같다. 이러한 확률모델을 통해 2차로도로와 4차로도로에 대해 좌회전·우회전 전용차로 설치 기준을 정립하였으며 아래의 표는 몇 가지 경우에 대해 관련 기준을 제시하였다. 그 결과, 기존 방식은 과대하게 제시하는 것으로 나타났다

• 문재필(한국건설기술연구원·공학박사)