부선을 예인하는 예인선은 90.5 %가 총톤수 200톤 미만으로 대부분 선장 혼자 승무하고, 선원법상 근로시간 및 승무정원에 관 한 규정을 적용받지 않는다. 따라서 부선을 예인하는 예인선의 선장은 항해당직 중 적절한 휴식을 취하지 못해 피로하게 되고, 부선을 예 인하는 예인선은 불가피하게 무자격자인 갑판장과 교대로 항해당직을 수행하며 인적 감항능력을 충족하지 못한다. 또한 예인선의 선장 또는 소유자는 예인선이 부선을 예인할 때 선박직원법상 추가적으로 요구되는 최저승무기준을 준수하지 못하는 사례가 자주 발생하고 있다. 본 연구에서는 먼저 다음 사항에 대해 살펴보았다. (1) 선원법상 근로시간 및 승무정원에 관한 규정, (2) 선박직원법상 예인선의 갑 판부 선박직원의 최저승무기준에 관한 규정, (3) 부선을 예인하는 예인선의 해양사고 사례. 그리고 예인선의 실효적인 해양사고 예방을 위해 예인선이 부선을 예인하는 경우에는 항해사 1명이 추가적으로 승무하도록 갑판부 선박직원의 최저승무기준을 개정할 것을 제안하 였다. 특히 중대재해 처벌 등에 관한 법률은 2022. 1. 27. 시행되었다. 해양에서 인명사고가 동일한 원인으로 계속 발생하고, 그 원인이 제 도적 미비로 인한 항해사의 피로라고 판단된다면 해양항만관청은 처벌을 받게 될 수 있으므로 이에 대해 대비할 필요가 있다고 본다.

About 90.5 % of barge-towing tugs weigh less than 200 gross tonnage and most are served by the master alone. They are also not subject to the regulations on the working hours and manning levels stipulated in the Seafarers’ Act. Therefore, the master of barge-towing tugs cannot take sufficient rest during the navigational watch. Moreover, barge-towing tugs do not satisfy the human seaworthiness due to the inevitable performance of the navigational watch which must be alternately undertaken with an unqualified person, called the “Boatswain“. Furthermore, there are many cases in which the master or owner of a tug fails to comply with the additionally required minimum manning levels stipulated in the Ship Officers’ Act when a tug tows a barge. This study reviews the following: (1) the regulations on the working hours and manning levels that are stipulated in the Seafarers’ Act, (2) the regulations on the minimum manning levels for ship officers of the tug’s deck part that are stipulated in the Ship officers’ Act, (3) marine accidents in the barge-towing tugs. As a result I suggested that one additional deck officer should be on board when a tug tows a barge through the revision of the minimum manning level for ship officer on the deck part in order to prevent marine accidents of tugs effectively. Especially, the Act on the Punishment, etc. of the Serious Accident came into effect on January 27, 2022. If marine casualties occur continuously at sea due by the same cause, and the cause of such marine casualties would be turned out by the fatigue of the ship officer caused by insufficient institutional arrangements, the administrator of competent Authorities of Maritime and Port could be punished, so it seems to prepare for it.

요 약
Abstract
1. 서 론
2. 선원법 상 선교 항해당직자의 근로시간 및 휴식시간에 관한 규정
3. 선박직원법상 예인선의 최저승무기준 실효성검토
    3.1 선장은 승무기준보다 1등급 상위의 자격소지자일 것
    3.2 총톤수 1,600톤 이상의 부선을 예인할 경우 항해사 1명추가 승무
    3.3 총톤수 200톤 미만 예인선이 주기관 추진력 750kW 이상이면 1등항해사 1명 추가 승무
4. 예인선의 해양사고 사례
    4.1 예인선 창우1호 좌초사건 (Busan-KMST, 2010a)
    4.2 예인선 삼호티-7호・어선 101우일호 충돌사건(Busan-KMST, 2010b)
    4.3 예인선 준설T-11호의 피예인부선 동화에스비2호 전복사건(Incheon-KMST, 2009)
    4.4 예인선 서진호의 피예인부선 광진6001호 울돌목 조류발전기지 접촉사건(Mokpo-KMST, 2021a)
5. 예인선의 승무기준 개선방안
    5.1 문제점
    5.2 개선방안
6. 결 론
References

• 정대율(목포지방해양안전심판원 원장) | Dae-Yul Chong (Mokpo Maritime Safety Tribunal, Mokpo 58746, Korea) Corresponding author