제주도는 섬이라는 지리적 특성 때문에 해운항만산업이 매우 중요하다. 그러인프라 시설, 항만배후단지와 같은 항만 부대 산업, 해운산업과 관련된 법과 정책에 대한 개선이 필요하다. 특히 2014년 세월호 사고 이후 비표준 철재상자, 화물자동차 등의 적재와 고박을 포함하는 화물고박기준에 대한 수용가능성과 적용 여부 등과 관련하여 선박안전법제와 화물취급실무 간의 괴리로 다양한 문제가 대두되었다. 그 이유는 선박운항자 등이 화물적재와 고박의 안전 확보에 대한 행위에 대하여 정부가 신뢰하지 못함에 기인한다. 따라서 이 연구는 선박운항의 현실에 적합하면서도 미래지향적인 다양한 적재와 고박 방법을 반영한 화물적재고박기준에 관한 개정안을 제시하였다. 또한 선사 및 화주들이 화물 적재와 고박의 안전에 대한 일차적인 책임자임을 자각함으로써 화물적재와 고박 안전에 관한 기준을 철저히 준수하여야 한다는 점을 지적하였다.

최근 국내 상선선원의 실업률은 세계적인 해운경기의 장기불황과 한진해운의 파산 등으로 인하여 점차 확대되고 있다. 따라서 자국선원의 고용 비율은 정체되어 있고, 외국인 선원의 비율과 비정규직 선원의 고용의 비율은 점차 증가되고 있는 추세이다. 한편, 해양수산부는 2018년 4월 ‘해운재건 5개년 계획’을 통해 침체된 해운업문제는 아직 명확하게 밝히지 않고 있다. 특히 선원고용증진 문제와 더불어 비정규직의 정규직화 문제를 슬기롭게 해결해 나가는 것은 중요한 당면과제로 부각되어 있다. 그러나 선원고용증진 문제와 정규직 전환문제를 동시에 추진할 경우에 선원비의 증가가 급격해지는 문제로 귀결되어 해운산업의 국제경쟁력에 일정부분 부정적 영향을 미치게 된다. 따라서 선원의 고용문제를 바라볼 때 대외경쟁에 직접적으로 노출되어 있는 해운산업의 특성, 국내 해운기업의 상황, 기존제도의 장점과 단점 등을 적절히 감안할 필요가 있을 것이다. 이 연구는 청년 해기사들의 양질의 일자리 창출을 지향하는 현 정부의 정책 기조를 검토하고, 우리나라 선원의 고용현황 조사·분석, 해외설문조사, 주요 법령 등을 비교·분석하였으며 이를 통하여 외항상선 선원의 고용제도개선을 위한 법제도적 정비방안을 제시하였다.

“어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다. 그러나 그동안 해양안전심판원에서는 사고 당시 선박이 조업 중 혹은 조업을 위하여 항행 중이었던 특정 경우에 “어로에 종사하고 있는 선박”으로서의 항법상 지위를 인정할 것인지 여부를 두고 몇 가지 쟁점이 있어왔다. 그 대표적인 논점이 “조종성능을 제한하는 어구”의 해석에 관한 문제였다. 또한 “조업 중”이란 시간적 판단에 의한 문제도 그 중의 하나였다. 이러한 문제에 대한 고민들은 오랜 시간에 걸쳐 해양안전심판원에 의하여 검토 또는 연구되어져 왔고, 그 검토와 연구의 결과인 몇 가지 판단 기준들은 재결서를 통하여 정립되어 왔다. 따라서 유권해석으로서의 해양안전심판원 재결서들을 분석하면 이러한 문제점들의 판단기준들을 확인할 수 있을 것이다. 일반적으로 “조종성능을 제한하는 어구”란 ① 어구의 수중저항이 커서 변침․변속이 어려운 경우 또는 ② 변침․변속이 가능한 경우라 할지라도 사용하고 있는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이거나 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다. 또한 “조업 중”이라는 시간적 개념에 대하여 해양안전심판원은 사고 당시 투망·양망, 투승·양승 작업 중이었던 경우뿐만 아니라 사고 당시 해당 선박의 작업, 이동을 위한 항해 또는 해묘(물돛)의 투하 등이 조업의 연장선에 있었다고 판단되면 해당 선박은 조업 중으로 판단하고 있고, 또한 이로 인하여 조종성능에 제한이 있을 경우 “어로에 종사하고 있는 선박”으로서의 항법상 지위를 인정하고 있다. 한편 비록 어선이 조업 중에 있고 조종성능에 어느 정도 제한이 있다 하더라도 기관을 사용하거나 변침을 하여 다른 선박의 진로를 피할 수 있다면 어로에 종사중인 선박으로서의 항법상 지위는 인정되지 않고 있다.

우리나라는 조선, 해운, 항만산업을 지역중심으로 연결하는 클러스터를 형성하여 ‘해양산업클러스터의 지정 및 육성 등에 관한 특별법’에 따라 지원하는 정책을 유지하고 있다. 그러나 아직까지 우리나라는 노르웨이, 독일, 영국 등과 같은 해양선진국들이 장소적 집적 뿐만 아니라 지식, 정보, 경험의 공유 및 축적을 통해 고부가가치를 창출할 수 있는 클러스터를 형성하는 것과 차이를 보이고 있다. 특히 노르웨이의 경우 1970년대 자국산업의 부족한 국제경쟁력을 보완하고, 양질의 일자리를 창출함과 동시에 지속가능한 해양에너지자원개발을 통하여 막대한 국가이익을 창출하는 것을 목적으로 해양에너지 산업 클러스터를 육성하였다. 따라서 이 연구는 민간 중심의 소규모 클러스터간의 지식전파가 목적이 아닌 거시적인 측면에서 자국산업의 경쟁력이 확대될 수 있도록 체계화된 모범사례를 법과 제도를 중심으로 분석하였다. 그리고 우리나라에서 계획 중인 해양산업 클러스터의 진정한 발전을 위하여 고려되어야 할 협력부분과 관련하여 노르웨이 해양에너지산업 클러스터의 개요, 소규모 클러스터간의 협력 발전 관계 분석, 정부차원의 법률 및 제도적 지원 방안 등을 중심으로 분석하여 시사점을 도출하였다.

특정분야의 자격 취득 또는 산업현장 기술 습득 등의 목적으로 이루어지는 현장실습은 학교 교육을 벗어나 학생들이 실무중심의 교육과정에 참여할 수 있는 장점을 가지고 있다. 그러나 최근에 발생된 실습생들의 안전사고 들을 보면 과도한 노동을 요구하는 현장실습의 악습과 함께 산업현장에 위탁으로 이루어지는 현장실습 제도의 미비점들이 지적되고 있다. 특히, 선박의 해기사 면허취득을 위해서는 IMO STCW협약에 따라 반드시 일정기간 승선실습을 하도록 규정하고 있다. 이러한 승선실습은 해양계 지정교육기관이 보유한 실습선에서도 이루어지지만 일반 상선 및 어선에서 운항되는 선박에서도 이루지고 있다. 특히, 선박이라는 특수한 환경에 노출된 실습생들이 선원들과 같이 생활하면서 승선실습이 진행되기 때문에 노동과 훈련이 공존하는 형태를 보이고 있다. 또한, 이들의 법적 지위 그리고 관리 제도도 국가마다 상이한 양태를 보이고 있다. 이 연구에서는 승선실습에 참여하는 해기사 실습생의 제도적 개선을 위한 목적으로서 영국, 미국 및 인도의 실습선 및 상선 현장실습 제도를 고찰해 보고자 한다. 특히, 실습생에 대한 법적 지위와 이들에 대한 관리제도 분석을 통해서 실습생이 조사대상 국가에서 법적으로 어떠한 신분을 보장받고 있는지를 조사하고 지속적 해기사 육성 및 관리를 위한 정책적 시사점을 도출하고자 한다.

2008년부터 시작된 국제유가의 급락으로 인한 국내 에너지기업들은 재정부 담이 가중되어 다양한 자원공급 포트폴리오를 구성하여 사업을 정상적으로 추진하는데 많은 어려움을 겪고 있다. 특히 해양에너지자원의 개발은 육상자원에 비하여 탐사, 시추, 생산단계에 소요되는 기간이 길고, 이에 수반되는 위험들이 많기 때문에 BP, Exxon, Chevron 등과 같은 국제석유회사들과 같이 다양한 측면에서 자원개발에 따른 위험을 분산 관리하는 기술과 체계가 필요하다. 그러나 국내 에너지기업들은 해양에너지 자원개발의 필요성과 중요성을 인식하고 있음에도 불구하고, 여전히 하류부분(Downstream) 위주의 산업구조를 형성하여 전형적인 자원빈국으로서의 한계에 직면해 있다. 따라서 국내 에너지기업들 은 상류부분(Upstream) 및 중류부분(Midstream) 단계로 사업영역을 확대하는데 단계별로 발생할 수 있는 다양한 위험을 최적화된 보험을 통하여 관리할 수 있는 역량이 부족하여 주도적으로 프로젝트를 운영하지 못하고 있다. 따라서 이 연구는 Operators, Duty Holder(Tier1), Integrated EPC Services(Tier2) 및 하도 급 OEM/Specialist providers(Tier3)로 연계된 해양에너지와 관련된 전 생애주기에 국내 조선해양플랜트기업 및 선박관리회사들이 단순히 인력 공급만 할 것이 아니라 새로운 형태의 부가가치를 창출할 수 있는 종합적인 서비스를 제공하는 데 필수적인 안정장치인 해양에너지 종합보험 중물적 손해의 위험관리와 관련된 약관에 대해서 보험이론, 국내외 판례 등을 중심으로 법적 검토를 진행하고, 2015 영국보험법 개정에 따른 사항 및 주요 적용범위의 명확화 등을 중심으로 개선방안을 제시하였다.

시중 유통 중인 곡류, 콩류, 견과류, 종실류 등 134건에 대하여 8종의 곰팡이독소를 LC-MS/MS를 이용하여 동시 분석하였다. 전체 시료 중 22건에서 fumonisin B1, B2, zearalenone, ochratoxin A 등 4종이 검출되어 16.4%가 곰팡이독소에 오염된 것으로 나타났으며 독성이 강한 aflatoxin B1, B2, G1, G2는 검출되지 않았다. 검출된 곰팡이독소 중 fumonisin (B1+B2)은 0.48~560.2 μg/kg, zearalenone은 0.22~ 28.6 μg/kg 수준으로 검출되었고 평균 검출량은 fumonisin 이 곡류 49.3 μg/kg, 유지종실류 10.1 μg/kg, zearalenone이 곡류 1.9 μg/kg, 콩류 1.5 μg/kg이었으며, ochratoxin A는 곡류에서 0.08 μg/kg 수준으로 검출되었다. 기장에서 검출 된 ochratoxin A는 4.8 μg/kg으로 기준치인 5.0 μg/kg에 근 접하여 검출되었는데 생산년도가 2016년인 것을 감안하면 상당히 높은 수준으로 지속적인 관심이 필요한 것으로 판단된다. 곰팡이독소가 검출된 나머지 품목은 2015년에 생산되었는데 특히 곡류 중 율무와 수수는 대부분의 시료에서 곰팡이독소가 검출됐으며 땅콩 및 견과류에서는 검출 되지 않았다. 곰팡이독소가 검출된 품목의 검출빈도를 살펴보면 율무 66.7%, 수수 87.5%, 조 20%, 기장 20%로 곡류 중 약 27%가 독소에 오염된 것으로 나타났고, 콩류는 팥에서 60%가 검출되어 콩류 전체로는 12.5%가 오염됐으며 유지종실류는 깨에서 33.3%가 검출되어 유지종실류 전체로는 11.8%가 독소에 노출된 것으로 나타났다. 한편 곰팡이독소 중 fumonisin과 zearalenone이 동시에 검출된 품목은 율무 2건, 수수 3건이었으며 fumonisin이 검출된 경우 대부분의 시료에서 fumonisin B1, B2 가 동시에 검출 되었으나 율무, 조, 참깨 각 1건에서 fumonisin B1만 검출 되었다. 본 연구결과를 기초로 하여 산출한 1인 1일 노출 량은 곡류의 경우 fumonisin 1.4 × 10−2 μg/kg b.w./day, zearalenone 5.6 × 10−4 μg/kg b.w./day, ochratoxin A 2.2 × 10−5 ng/kg b.w./day 이었으며 콩류에서는 zearalenone 5.4 × 10−5 μg/kg b.w./day, 종실류는 7.4 × 10−5 μg/kg b.w./day으로 이를 바탕으로 WHO/JECFA에서 제시한 자료를 바탕으로 PMTDI 대비 인체 노출량을 산출한 결과 fumonisin은 곡류 0.72% 종실류 0.004% zearalenone 곡류 0.11%, 콩류 0.01%에 해당하는 양이었으며 ochratoxin A는 PTWI 대비 0.14%, EC의 TDI 대비 0.45%로 검출된 곰팡이독소가 인체에 대한 유해할 가능성은 낮은 것으로 판단된다. 본 연구결과 곰팡이독소는 기준치 이내의 아주 적은 양 검출되 었지만 기후 온난화로 인해 독성이 강한 곰팡이독소가 생성되기 쉬운 환경으로 변해가고 있어 농산물의 생산, 저장, 포장 과정에 이르기까지 보다 폭 넓은 연구가 이루어져 곰팡이독소로 인한 안전성 논란에 대비해야 할 것으로 판단된다.

국제해상충돌예방규칙에서 좁은 수로1)의 의미를 따로 정의하고 있지 않아 특정 수로 안에서 발생한 선박간의 충돌사고에서 사고 수역이 좁은 수로(narrow channel)에 해당하는지 여부는 논란의 대상이 되어 왔다. 좁은 수로를 수로의 폭 등으로 명확하게 정의를 내리는 것은 오히려 문제의 소지가 될 수 있지만 포괄적인 판단기준을 마련하는 것은 필요하다. 중앙해양안전심판원은 2013년의 재결에서 해당 수역이 좁은 수로인지 여부는 지리적 조건이나 선박통항량, 통항하는 선박의 종류 및 크기, 항해자들의 항행관습 등을 종합하여 판단하는 것이 적절하다고 판시하였다. 그러나 당시 중앙해양안전심판원은 사고 선박의 크기에 따라 좁은 수로 여부가 결정된다면 항해사들이 항법을 적용함에 있어서 혼란을 느끼게 되고 법적 안정성을 해치게 될 것이라는 판단에서 이 수역을 통항하는 선박들의 크기를 종합적으로 분석하였을 뿐, 사고 선박 자체의 크기를 판단기준으로 하지는 않았다. 그러나 여러 가지 상황을 고려할 때 해당 수역이 좁은 수로인지 여부는 선박의 특성(길이, 폭 혹은 흘수)에 따라 변할 수밖에 없다는 주장이 설득력을 가진다. 그러한 이유로 중앙해심이 2013년에 설정한 판단기준에 보완을 할 필요성이 제기되었고 이후 중앙해심 제2016-003호 재결과 인천해심 제2016-038호 재결 등에서는 중앙해심의 2013년의 판단기준 중 가장 기본이 되는 좁은 수로의 지리적 조건은 통상적으로 가항수역에서의 수로의 폭이 통항하는 선박 길이(L)의 16배(16L) 이내일 때 충족된다고 판시하였다. 사고 수역이 좁은 수로로 판단되면 좁은 수로 항법이 적용된다. 그러나 좁은 수로에서의 항법 적용에도 몇 가지 논란이 제기되고 있으며, 이 중 하나에 대한 중요한 판단기준이 최근에 정립되었다. 2017년 3월 13일 영국 해사법원은 유조선 “알렉산드라 1(ALEXANDRA 1)”과 컨테이너선 “에버 스마트(EVER SMART)”호 사이의 충돌사건2) 판결에서 좁은 수로의 입구에서는 횡단 항법이 적용되지 않으며 좁은 수로 항법이 적용된다고 판시하였고 대부분의 관련 단체들이 이에 동의하였다. 따라서 좁은 수로 입구에서의 좁은 수로 항법 적용여부 문제는 해사법률의 국제적 통일성3)을 위하여 영국 법원의 이번 판결에 보조를 맞출 필요가 있다고 판단된다. 또한 일부에서의 논란에도 불구하고 좁은 수로 항법은 모든 시계에서의 항법이며 좁은 수로에서는 비록 일방의 선박이 흘수제약선일지라도 선박 사이의 책무 규정이 적용되지 않는다.

최근 국내 일부 항해사들은 해운산업의 어려운 취업환경을 극복하고, 직업선택의 저변을 확대하기 위하여 승선경력을 기반으로 국내외 교육기관에서 DP운항사 교육을 이수하여 직종을 전환하고자 노력하고 있다. 그러나 아직까지 국내에서는 해양플랜트 서비스 산업 이 활성화 되어있지 않기 때문에 동 분야로 진출하고자 하는 항해사들은 어렵게 자격취득을 위한 실습을 마치고 대부분 해외선사로 진출 하고 있다. 그럼에도 불구하고 DP운항사로 취업을 희망하는 항해사들은 경력을 중시하는 해외 해양플랜트 기업의 보수적인 채용 절차, 비 영어권 출신자의 언어사용의 한계, 다문화 승선생활의 어려움, 필수 직무요건에 대한 체계적인 정보 부족 등의 이유로 구직 단계에서 부터 어려움을 겪고 있다. 따라서 이 연구는 DP운항사가 갖추어야 할 직무능력 및 자격 요건을 분석하여 국가에서 요구하는 최소한의 능력 수 준을 제시하고 있는 NCS 표준 개발을 위한 기초자료를 제공하고, DP운항사 전문인력양성을 활성화하기 위한 방안을 제시하는 데 목적을 두고 있다. 본 연구의 결과로서, DP운항사의 직무 분류, 직무능력표준 및 경력개발경로를 제시하였고, DP운항사 양성 활성화 방안으로서 DP 실습선박의 공동 활용, DP 전문 교원 양성 및 정부주도 NCS 수출모델을 제안하였다.

특별교통수단은 이동에 심한 불편을 느끼는 교통약자에게 이동을 지원하기 위하여 휠체어 탑승설비 등을 장착한 차량을 의미한다. 각 지자체에서는 관련법에 의거 특별교통수단 운행 법정대수에 따라 운행하고 있으나, 운영에 따른 인력 및 예산부족 등의 문제가 발생하고 있다. 이러한 배경에서 본 연구는 보다 효율적인 이동편의시설의 운영과 교통약자의 수요에 맞는 이동권을 보장하기 위해 교통약자 특별교통수단의 운영현황을 살펴보고, 교통약자의 이용편의를 증진할 수 있는 방안을 모색하고자 한다. 연구의 공간적 범위는 대전광역시이며, 시간적 범위는 2017년 상반기 6개월 운영현황 데이터를 분석하였고, 이용자 만족도 설문을 실시하여 IPA(Importance-Performance Analysis) 분석을 실시하였다. IPA 분석은 서비스 제공자가 특정 서비스에 대하여 우선순위를 결정할 때 만족도와 중요도를 함께 고려하여 대응전략을 검토하는 분석방법으로 분야별 항목에 대한 중요도와 만족도의 판단정도를 리커트척도로 설문한 후, 실행격자에 중요도는 수직축, 만족도는 수평축으로 하여 각각의 속성에 대한 평균값을 구하여 이를 각 속성의 위치를 실행격자 상에 표기하여 각 사분면별 대응 전략을 수립할 수 있다. 대전광역시는 2005년 휠체어 차량 5대를 시작으로 2017년 7월 현재 승합차량 82대, 임차택시 70대 총 152대의 특별교통수단을 운영중에 있으며, 2018년 1월 교통약자이동지원센터를 설립할 예정이다. 본 연구에서는 대전광역시 특별교통수단 이용대상 교통약자를 대상으로 설문조사를 실시 한 후, IPA분석을 통해 문제점분석 및 활성화를 위한 개선방안을 제시하였다.

STCW협약에 따른 기초안전(재)교육 및 상급안전(재)교육 등과 같은 선원 해상생존교육은 해상에서 비상상황이 발생할 경우 선 원들의 생존율을 증대시켜줄 수 있는 필수교육이다. 그리고 IMO 모델코스에 따른 선원안전교육을 효과적으로 수행하기 위해서는 선원들 이 다양한 안전장비에 대한 이론 및 실습교육이 병행되는 것이 매우 중요하다. 따라서 이 연구는 IMO 모델코스에서 요구하는 해상생존교 육과정에 근거한 실습시설을 파악하고, 국내외 교육기관의 운영 실례를 바탕으로 관련 시설을 비교·분석하여 선원 안전교육시설 개선방 안을 다음과 같이 마련하였다. 첫째, 해상탈출설비(슬라이드, 슈트 등) 등과 같은 최신화된 교육장비를 비치하여, 선원들이 다양한 안전장 비를 직접 체험할 수 있는 교육환경을 구축해야 한다. 둘째, 조파, 풍동, 강우, 암막장치 등과 같은 해상환경 재현시설의 설치하여 학습자 가 현실적인 비상상황을 직·간접적으로 체험해 볼 수 있는 교육환경의 구축해야 한다. 셋째, 체험교육, 시청각교육, 시뮬레이터 교육과 더 불어 가상현실 교육장비를 통한 층위별 맞춤교육을 개발하고 확대시킬 필요가 있다.

2015∼2017년까지 국내 해운 및 조선해양플랜트산업은 관련 기업들간의 치킨게임에서 시작된 경쟁 심화와 국제 유가 하락에 기인한 한계기업의 법정관리 및 파산의 많은 어려움을 겪고 있다. 따라서 국내 조선해양플랜트 기업들은 매출액 확대의 관점에서 비롯된 대량생산만으로 지속적인 성장을 할 수 없다는 한계를 절감하고, 이를 타개하기 위한 다양한 방편 중의 하나로 해양플랜트서비스산업으로 진출하고자 노력하고 있다. 그러나 몇몇 관련 기업들이 동 분야에 선제적으로 진출하고자 하는 강한 의지를 갖고 해외 프로젝트에 대한 해양플랜트 운영관리계약을 공격적으로 체결하고 있음에도 불구하고, 계약 중 발생할 수 있는 다양한 위험을 보험이라는 제도를 통하여 어떻게 위험을 관리할지에 대한 인식이 부족한 실정이다. 따라서 이 연구는 국내 조선해양플랜트 기업들이 건조 중심의 2차 산업에서 탈피하여 서비스 중심의 3차 산업인 해양플랜트 운영관리산업으로 적극적으로 진출하는데 필요한 위험관리의 선행적인 연구를 위하여 해양에너지 종합보험의 개요, 약관의 개발 배경 및 동향, 약관의 주요 내용을 중심으로 법적 검토를 진행하였다.

Effects of primary English education using children’s literature have been extensively examined by many researchers in Korea during the past about two decades. This study aims to delineate the research domain by employing a meta-analysis of 31 primary studies that have been published in Korean refereed journals by February 2017. From the primary studies, 41 effects sizes were calculated based on the contrast of the means of two groups and 152 pre-to-post effect sizes based on the contrast of pretest and posttest scores. The results indicate that primary English education using children’s literature had overall a medium-sized effect (g = .60), with its effect being greater in the affective domain (g = .93) than in the cognitive domain (g = .37). More specifically, it was found that introducing children’s literature in the elementary English classrooms would bring about positive learning effects in the areas of vocabulary and reading and would be effective to develop positive learner interest and attitudes toward English learning. The results and their implications are further discussed.