Abstract Purpose : The purpose of this study is to compare corneal curvature, corneal topography, and non-surgical in refraction correction surgery to determine the difference in corneal curvature and shape between the two groups. Methods : The subjects of this study were 30 persons (60 eyes) who underwent refractive surgery and 30 non-surgery persons (60 eyes) who had no systemic or eye disease over the age of 20. The research method measured refractive error and corneal curvature in two groups using an autorefractor-keratometer, measured curvature by area of the cornea using corneal topography, and compared refractive surgery eyes and non-surgery eyes. Results : In area-specific corneal curvature, the plan for refractive surgery was 8.48±1.05 mm in area A (0~1.5 mm), 8.49±1.58 mm in area B (1.5~4.5 mm), 8.19±1.87 mm in area C (4.5~7.5 mm), and 7.93±2.87 mm in area D (7.5~10.0 mm). In non-surgery procedures, the corneal curvature by area was 7.65±0.82 mm in area A, 7.77±1.56 mm in area B, 7.70±2.27 mm in area C, and 7.88±3.42 mm in area D. Conclusion : A side effect of refractive surgery, it is believed that it can be used as data to understand the shape of the cornea while using an Autorefractor-keratometer and a corneal topography as prior tests. Key words : Corneal topography, Keratometer, Refractive surgery

폴리이미드는 유리상 고분자로서 높은 화학적 저항성과 열적 안정성을 지니고 있으며, 기계적 물성이 거의 변하지 않는다. 본 연구에서는 황화수소와 메탄의 투과특성을 알아보기 위하여 폴리이미드 중공사막을 건/습식 상전이 공정에 의하여 제조하였고, 제조된 중공사막의 구조 및 실리콘 코팅 전/후의 황화수소와 메탄의 투과특성에 대하여 알아보았다. 압력이 증가함에 따라 황화수소의 투과도는 가소화 현상으로 인해 증가하였고, 황화수소와 메탄의 선택도 역시 증가하는 것으로 나타났다. 실험에 사용된 세 종류의 막 가운데 KSM03b의 투과도와 KSM03d의 선택도가 가장 높은 것으로 나타났다. air gap이 증가 할수록 투과도는 감소하지만 선택도는 증가하였다. 또한 실리콘 코팅 후 투과도는 감소하였지만, 선택도는 증가하였고 7기압에서 KSM03d의 선택도는 275이었다.

본 연구에서는 폴리이서설폰(polyethersulfone, PES) 중공사 막을 이용하여 6대 온실가스에 속하는 육불화황(SF6)을 질소 중에서 분리하고자 하였다. 제막 조건에 따른 막의 구조와 성능변화를 관찰하기 위하여 다른 비용매(아세톤, 에탄올)와 에어갭(air-gap) 그리고 실리콘 코팅을 통하여 성능변화를 관찰하였으며, 전자주사현미경(scanning electron microscope)을 통하여 구조 변화를 관찰하였다. N2, SF6 단일기체 투과실험에서 제조된 막의 표면 실리콘 코팅을 통하여 최고 7.64의 선택도를 나타내어 3.4배 향상된 결과를 나타내었다.

본 연구의 목적은 동북아시아 주요 컨테이너항만간의 상대적 효율성을 분석함으로써, 각 항만의 현재 효율성 수준을 파악하고, 효 율적 항만이 되기 위한 주요 전략수립 방안을 제시하고자 하는 것이다, 동북아시아 지역의 주요 16개 항만을 대상으로 개별항만 효율성 및 상대적 효율성을 분석하였으며, DEA기법을 사용했다. DEA모형 중 규모수익불변모형인 CCR모형과 규모수익가변모형인 BCC모형을 통해 항 만 효율성을 분석하며, 또한 CCR모형에 의해 평가된 효율성을 BCC모형에 의해 평가된 효율성으로 나눈 비율인 규모의 효율성 측면에서도 효율성을 분석하였다. 이러한 방법의 실증분석을 시행함에 있어서 투입요소로는 선석 수, 안벽 길이, 수심, 부두 총면적, C/C 대수를 이용하 고, 산출요소로는 컨테이너 물동량을 이용했다. 연구 결과, 중국의 경우, 대부분의 항만이 효율적으로 나타난 반면, 한국과 일본의 경우 대체 적으로 비효율적인 것으로 나타났다. 특히, 부산항과 상해항, 롄윈강항과 인천항, 다롄항과 광양항이 투입요소가 유사하지만 산출요소인 컨테 이너 물동량은 큰 차이가 있는 것으로 나타났다.

Interest about Modal Shift is not being decreased, and it is drawing limelight as green logistics which meets low carbon green growth of National development vision. As an effect of Modal Shift, not only reduction in CO2 emission but also reduction in social cost, logistics cost etc. are being discussed. However, until now research about its practical transformation effect has been scanty. In this study, the actual expenses via CO2 emission, social cost, and logistics cost etc. by road transportation and rail transportation of container cargo with Origin/Destination between Busan-Kyeonggi Area were calculated and we propose beneficial effects when transportation mode is transformed from road to rail with Scenario Planning.