선원은 해양관련분야의 핵심 인적자원으로서 해상운송의 중심이었으나, 선원의 가치에 대한 인식저하 등으로 자발적 비정규직이 등장함에 따라 고용안정에 심각한 영향을 미칠 것으로 판단된다. 이에 이 논문은 선원에 대한 직업의식과 법제적 차이를 검토하고 선원의 비정규직화 현상을 개선하기 위하여 선원법령 상 정규직과 비정규직의 차이를 분석하고, 산업계의 실태를 파악하였다. 선원의 공급과 선사의 수요가 같거나 수요가 큰 경우에는 고용형태의 차이 가 없지만 선원의 공급이 선사의 수요보다 큰 경우에는 고용형태에 따른 차이 가 발생할 것으로 판단된다. 선원의 고용형태에 따른 선호도와 인식도 조사를 시행하였다. 고용형태에 대한 정보가 불충분하고 장기승선 기피 등의 이유로 자발적 비정규직은 일정부분 존재할 것이다. 또한 장기승선 기피, 외국인 선원 고용이 한국선원의 일자리 위협요소로 작용함에 따라 정책적인 지원과 선원의 자질향상 및 인권보호, 계층 간 완충역할을 위한 시스템적 접근이 필요할 것이다. 이에 이 논문은 선원의 고용안정화를 위해 일자리 인식도 개선, 직업안정제 도 마련, 퇴직금 중간정산 제한문제에 대한 인식개선 및 선원고용연계를 위한 정책의 필요성을 제안하였다.

원칙적으로 국제사법 제25조에 따라 선원근로계약의 당사자들은 계약의 준 거법을 선택할 수 있지만, 국제사법은 사회적 · 경제적 약자의 보호 필요성에 따라 근로계약에 대해서는 국제사법 제25조의 원칙을 수정하여, 근로계약의 경 우에 당사자가 준거법을 선택하더라도 동 법 제28조 제2항의 규정에 의하여 지 정되는 준거법 소속 국가의 강행규정에 의하여 근로자에게 부여되는 보호를 박 탈할 수 없다. 이에 따라 선원의 근로보호와 관련된 근로기준법과 선원법의 규 정들과 해사노동협약의 강행규정들은 당사자자치의 원칙을 보완하는 기능을 할 것으로 기대된다. 또한 당사자들이 계약의 준거법을 지정하지 않은 경우에 는 계약은 국제사법 제26조에 따라 계약과 가장 밀접한 관련이 있는 국가의 법에 의할 것이지만, 당사자가 준거법을 선택하지 아니한 경우 근로계약은 국제사법 제26조의 규정에 불구하고 근로자가 일상적으로 노무를 제공하는 국 가의 법에 의하며, 근로자가 일상적으로 어느 한 국가 안에서 노무를 제공하지 아니하는 경우에는 사용자가 근로자를 고용한 영업소가 있는 국가의 법에 의한 다. 그러나 국제사법 제28조의 규정에도 불구하고 선원근로계약의 특수성으로 인해, 국제사법 제28조 제2항의 해석과 관련해서는 ‘근로자가 일상적으로 노무 를 제공하는 국가’가 어디인지, ‘사용자가 근로자를 고용한 영업소’가 무엇인지 의문이 있다. 해운실무 등을 종합적으로 고려하면, 선원근로계약의 객관적 준 거법은 선박소유자의 본점 소재지 내지 선박소유자의 영업소 소재지법이라고 보는 것이 타당하다. 다만 위와 같은 선원근로계약의 객관적 준거법 결정원리 에도 불구하고, 국제사법의 이념을 충실히 구현하기 위해서는 개별 사안에서 선박소유자의 영업소 소재지국법이 근로계약과 가장 밀접한 관련성을 가지는 지 여부를 종합적으로 검토할 필요가 있다. 한편 선원근로계약의 객관적 준거 법의 결정에 있어, 선적국과 선원근로계약 사이에 진정한 관련성이 결여되어 있고 선박소유자의 의도가 편의치적국의 열악한 근로조건을 이용하겠다는 것 이 명확한 경우에는 사회적 · 경제적 약자인 선원의 보호를 위해 법원은 국제 사법 제8조의 취지를 충분히 고려하여야 한다. 선원법 제3조 제1항은 동 법이 규정하는 일정한 선박에 승무하는 선원의 근로계약에 대해서는 동 법이 배타적 으로 적용된다고 규정하고 있다. 그러나 선원근로관계에 선원법이 배타적으로 적용되는 경우 해사노동협약의 강행규정의 적용과 관련해서 규범의 충돌현상 이 발생할 소지가 있을 뿐만 아니라 국제사법 제25조가 규정하는 당사자자치의 원칙이 형해화될 소지도 있으므로, 선원법 제3조 제1항의 폐지 내지 입법적 개 선이 필요하다.

The adjudication of Korean Maritime Safety Tribunal (KMST) was analyzed to collect basic data to identify the cause of the risk that did not appear in the current data provided by the fishermen’s occupational accidents of the National Federation of Fisheries Cooperative (NFFC) in stow net fishing vessel from 2015 to 2019. The personnel’s carelessness was the most common in 29 out of 33 accidents (87.9%), followed by 25 cases (75.8%) of inadequacy of instructions, 24 cases (72.7%) of inadequacy of education on hazard factor, 20 cases (60.6%) of no personal protection equipment, 18 cases (54.5%) of poor guard, 17 cases (51.5%) of inadequacy of work method, 16 cases (48.5%) of absence of emergency stop button, 14 cases (42.4%) of work practice of poor safety precautions that affected more than 40% of all accidents as accident causes. These causes had a strong influence on each other, and the ratio of accident causes is high. With this relationship, accidents can be prevented or the severity of human injury can be reduced if types of accident process can be estimated with a scenario, and the key points before the accident in the scenario are switched to safe points.

The questionnaire survey was carried out to collect basic data to identify the cause of the risk that did not appear in the current data provided by the fishermen’s occupational accidents of the National Federation of Fisheries Cooperative (NFFC) to the onsite specialist, such as a fishing master, chief engineer and fisher in stow net fishing vessel from June to July 2018. The results are as follows. A total of 134 cases were surveyed, including 53 cases in Yeosu, 44 cases in Mokpo, 30 cases in Boryeong and 7 cases in Gunsan. Approximately 60% of the respondents on board the stow net fishing vessel were more than 20 years old, and the boarding experience was seasoned and suitable for the respondents. In the 4M analysis by safety accident factor during fishing work, the mechanical factors included 51 cases (25.0%) of decrepit equipment or poor maintenance and 49 cases (24.0%) of systemic error of fishing equipment. The environmental factors exhibited 71 cases (33.5%) of poor communication by mixed manning of foreign fishermen and 63 cases (29.7%) of poor environment such as heavy weather etc. The human factors showed 78 cases (37.3%) of personnel’s carelessness and 45 cases (21.5%) of unskillfulness of operating net and haulers. The management factors exhibited 59 cases (32.1%) of work practice of poor safety precautions and 56 cases (30.4%) of inadequacy of education on hazard factor. The results are expected to contribute to the creation of a safe operating environment for stow net fishery, such as a fisher boarding a stow net fishing vessel, enabling the analysis of major causes of working safety accidents by cause.

Stow net fishery is one of the fishery with high fishing work accidents in southwestern sea of Korea. We conducted to serve as basic data for improving the healthy and safe working environment of fisher using risk assessment process (ISO45001) with fishermen’s occupational accidents of the National Federation of Fisheries Cooperative (NFFC) from 2016 to 2018. The average occurrence rate of victim in this fishery was 9.04%, 16.7 times more than such rate in all industries. In addition, the average fatality rate was found to have a very serious level management to 31.06‱, 27.7 times more than such rate in all industries. The safety hazards of stow net fishery was more likely to occur by other general industrial groups, with more severe consequences after the accident. According to 4M analysis, 58.6% of all accidents were caused by human factors, 24.0% by environmental factors, 16.0% by mechanical factors, and 1.5% by managerial factors, respectively. The occurrence frequency by accident type was the highest in 187 cases (32.2%) for struck by object, 158 cases (27.2%) for slipping, and 94 cases (16.2%) for being in contact with machinery. Severity is the highest for others such as diseases etc., in the order of being struck by object, being in contact with machinery, falling from above slipping, collapsing, bumping, and burning. Being struck by object, being in contact with machinery, and slipping are high-risk groups, falling from above others, bumping, and burning are medium-risk groups based on the risk assessment using the occurrence frequency and severity of accident. The obtained results are expected to contribute to the safe operation environment subsidy for fishing crews on the stow net fishing vessel.

우리나라는 2000년 고령화 사회에 진입한 이후 2019년 현재 고령사회로 분류되고 있다. 이에 따라 고령선원의 수는 해를 거듭할 수록 증가하는 추세이고, 고령선원의 해양사고 건수도 해마다 증가하고 있다. 도로 교통분야에서도 운전자의 고령화가 해운분야와 동일하게 나타나고 있다. 하지만, 도로 교통분야에서는 이러한 문제를 해결하려는 연구와 정책 등이 해운분야에 비해 활발하게 진행되었다. 이에 본 연구에서는 도로 교통분야에서 고령운전자에 의한 교통사고 발생원인을 줄이기 위한 노력 중 교육분야에 한정하여 살펴보고 이를 해 기교육에 벤치마킹하였다. 국내·외 도로 교통분야에서는 인적요인 등의 발생원인을 줄이기 위한 방안의 하나로 고령운전자 교통안전교육을 시행하고 있다. 고령화에 따른 교육분야 문제 현황을 분석하고 도로 교통분야의 해결방안과 접목하였으며, 그에 따른 해기교육 개선방 안은 다음과 같다. 첫째, 전문적인 면허취득교육을 시행하는 방안이다. 둘째, 고령선원의 면허갱신 시 직무 보수교육을 시행하는 방안이다. 마지막으로 고령선원 연령전환 교육을 시행하는 방안이다. 다만, 본 연구는 선원고령화에 따른 해기교육분야의 개선방안에 한정된 연구인 만큼 향후 다양한 분야에서의 연구가 필요할 것으로 판단된다.

해운산업구조의 변화에 따라 다양한 국적의 선원을 자국민 선원과 함께 승선시키는 혼승선박이 증가하고 있다. 선상 업무의 특성과 함께 혼승에 따른 문화가 형성되고 이는 선내 생활환경의 변화를 초래하여 의사소통의 문제, 교육훈련의 부족 등 다양한 문제점을 야기하고 있다. 본 연구에서는 혼승에 따른 문제점을 파악하고 해결하기 위해 외항선 외국인선원 입국 후 교육의 체계화를 위한 방안을 제시하였다. 다양한 규모의 선사에서 외국인선원의 인사 관련 업무를 담당하고 있는 인원을 대상으로 설문을 실시하고 IBM SPSS Statistic 26 프로그램을 사용하여 설문 결과를 분석하였다. 설문 조사 결과에 따라 외국인선원 교육형태, 교육방법, 문제점 등을 파악하고 이를 기반으로 관련 교육의 체계화를 통해 문제점을 해결할 3가지 개선방안을 제시하였다.

일반적으로 해양노동에는 특수성이 인정되고 있기 때문에, 현행 선원법과 해상법은 선박에 선원과 선장이 승무하고 있음을 당연한 전제로, 위와 같은 해양노동의 특수성과 바다 자체의 위험성을 감안하여 육상노동자의 근로관계나 육상운송인의 법률관계와는 다른 특수한 규율을 하고 있다. 그런데 선원이 승무하지 않은 상태로 운항이 가능한 무인 선박이 도입될 경우, 해양노동의 특수성과 바다의 위험성을 전제로 만들어진 선원법과 해상법의 규율 중 상당 부분은 재검토될 필요가 있다. 한편 무인 선박은, 원격 조종 선박, 부분적 자율운항 선박, 자율 운항 선박의 세 가지 정도로 분류할 수 있다. 현행법상 선원과 선장에 대하여는 해양노동의 특수성을 반영한 특별한 규율이 이루어진다. 그런데 무인 선박은 그 개념상 선박에 탑승하고 있는 선장과 선원의 개념을 상정하기 힘들다. 무인 선박이 도입되더라도 육상에서 선박을 조종하거나 관리하는 사람들이 있기는 할 것이나, 선원법 제2조 제1호는 ‘선박에서’ 근로를 제공하기 위하여 고용된 사람을 선원으로 규정하고 있기 때문에, 이러한 사람들은 선장과 선원에 해당된다고 볼 수 없다. 그리고 무인 선박을 운항하는 사람들은 그 근무지가 육상이기 때문에, 이들을 선원 내지 선장으로 인정하지 않는 것은 큰 문제가 없다. 용선계약은 인적 조직과 물적 설비가 서로 어떻게 결합되느냐에 따라 항해용선, 정기용선, 선체용선으로 구분된다. 용선계약의 종류에 따라 용선자와 선박소유자가 부담하는 책임의 내용이 달라진다. 무인 선박, 특히 자율 운항 선박은 개념상 선장과 선원이 존재할 수 없기 때문에 무인 선박의 용선계약은 그 법적 성질을 규명하는 데에 일반적인 경우와는 다른 고려가 필요하다. 감항능력 주의의무는 선박이 안전하게 항해를 감당할 수 있는 능력이 있다는 것을 운송인이 담보할 의무를 의미한다. 상법 제794조 제2호는 필요한 선원의 ‘승선’을 감항능력의 내용으로 규정하고 있기 때문에, 무인 선박은 문언상 그 자체로 상법 제794조에 따른 감항능력을 결여한 선박이 된다. 그러나 입법론적인 관점에서 감항능력은 실질적인 감항능력이 되어야 한다. 즉 입법론적으로는 무인 선박은 선원이 직접 승선하지 않더라도 항해 중에 충분한 조종과 감시, 통제가 이루어질 수 있는 인적 자원이 육상에 존재하고 있다면 감항능력이 있는 것으로 평가되어야 한다. 상법 제794조 제2호가 현재와 같이 유지되고 있는 이상 무인 선박은 도입될 수 없다. 그밖에 선박소유자의 책임제한, 공동해손, 선박충돌, 해난구조 등 상법에 규정된 여러 가지 제도에 관하여도 무인 선박이 도입됨에 따른 입법론적인 재검토가 필요하다.

선원법은 선원근로조건의 최저한을 보장하기 위해서는 행정관청의 적극적 감독 등이 필수적이라는 점을 고려하여, 선박소유자에게 선원근로계약상 일정한 사항에 관한 신고의무 및 이에 대한 행정관청의 공인제도를 규정하고 있다. 그러나 선원근로의 보호를 목적으로 하는 선원법상 승선공인제도는 선박직원으로서 선박에 승무할 사람의 자격을 정함으로써 선박 항행의 안전을 도모하기 위한 선박직원법상 면허증 등의 비치의무와는 그 입법목적과 성질을 달리한다. 한편 해양항만관청의 승선공인행위는 선박소유자 등의 신청에 대해 해양항 만관청이 사실의 진위 여부 및 존부를 확인하는 것이다. 따라서 이는 다툼이 없이 명확한 기존의 법률관계를 행정청이 확인하는 행위로서 단순한 ‘행정상 사실행위’에 지나지 않는다고 본다. 또한 해양항만관청의 승선공인은, 공인의무 위반을 이유로 한 과태료부과처분을 제외하고는 해양항만관청과 선박소유자 사이에 별도의 행정법관계를 발생시키지 않는다는 점에서 선원의 선박직원으로서의 자격 유무와 직접적 관련이 없다. 한편 상법상 해상운송인의 운항능력 주의의무의 내용인 선박의 안전한 운항에 필요한 선원의 승선이란 당해 선박과 운송물 및 항로 등을 고려할 때 적절한 수와 능력을 갖춘 선원을 승선시키는 것이다. 그러나 대법원은 운항능력구비 여부를 개별 사안에서 문제가 된 특정 선원이 선박의 운항에 필요한 적절한 능력을 구비하고 있는지 여부를 중심으로 판단하고 있다. 따라서 선원의 법령 소정의 교육 · 훈련 이수 여부는 인적 감항 능력 구비 여부 판단에 중요한 요소라고 볼 수 있다. 그러나 승선공인이 선원 등의 자격유지의 필요조건이라거나 승선공인을 받지 않은 자의 승무제한조치를 취할 근거규정이라고 해석할 수는 없으므로, 승선공인과 인적감항능력 구비 여부와는 직접적 관련이 없다. 그렇다면 설령 선원법상 승선공인을 받지 않은 선장 등이 승선한 경우에도, 해상운송계약을 이행하기 위해 필요한 자격과 경험 및 필요한 교육 · 훈련을 갖춘 필요한 수의 선원이 승선한 경우에는 해상운 송인이 감항능력주의의무를 위반하였다고 보기는 어렵다.

4차 산업 혁명으로 해양산업은 해사 관련 기술 및 시스템, 특히 선원의 역할에 상당한 변화가 생길 것으로 예상됩니다. 특히, 자율운항선박(MASS)은 인적과실에 의한 안전사고의 예방과 해상 작업 환경의 개선을 위하여 개발되고 있습니다. IMO는 교육 및 훈련 분야를 포함한 모든 분야에서 MASS의 도입에 대한 준비작업을 하고 있습니다. 이에 반해 국내지정교육기관은 아직 MASS에 탑승할 선원을 육성하기 위한 자격기준이나 교육훈련에 대한 계획을 수립하지 못하고 있는 상황입니다. 따라서 본 논문은 MASS의 특성과 적용기술을 검토하고, AI, 빅 데이터, 사이버 보안 등 급변하는 기술 환경에 최적화될 수 있는 스마트 선원의 능력 및 교육 훈련에 대한 필요성을 제시하고자 한다.

유엔의 제1차 및 2차 세계인권프로그램 행동계획에 따라 세계 개별 국가들은 자발적 참여와 법제도의 정비를 통하여 인권교육의 강화와 발전을 위하여 노력하고 있다. 이러한 시대적 상황변화에 따라 우리나라는 인권위원회를 중심으로 인권교육을 확산하려고 노력하고 있으나, 큰 진전이 없고 더욱이 승선 중인 선원인권에 대해서는 제대로 된 관심을 기울이지 못하고 있다. 따라서 이 연구는 혼승선박에 승선하고 있는 선원들의 인권강화를 위한 교육환경을 조성하기 위하여 이와 관련된 국내외 각종 문헌자료와 선원인권침해 사례를 바탕으로 현상학적인 문제를 인식하고 상호주관적인 연구방법을 활용하였다. 이를 통하여 최근 혼승선박에서 발생하는 갈등의 핵심 원인으 로 지목되고 있는 선원인권에 대한 근원적인 해결책으로 선원인권교육의 도입 필요성과 지정교육기관의 인권교육과정에 대한 방안을 제시하였다.

자율화 기술이 진보하고 있으나 그 기술이 구체적인 특정 영역과 만날 때 어떻게 구현될 것인가를 주목할 필요가 있다. 본 논문은 자율화 기술이 적용된 선박의 경우 근본적으로 인간시스템으로서의 선박의 성질로부터 자유로울 수 없음을 주장하였다. 그리고 수천 년 동안 선박안전의 근간이었던 선원의 상무는 자율화 기술의 적합성을 판단하는 기준으로 작동할 것임을 밝혔다. 이 점에서 국제해사기구의 자율운항선박은 원격운항선박과 완전자율선박으로 재 개념화가 되어야 하고 두 개발모델은 모두 선원의 상무의 기준점을 통과해야 할 것 이다. 더 나아가 선원의 상무가 자율운항선박의 중심적 역할을 하는 한, 특별법 보다는 해사법규를 개정하는 접근법이 자율운항선박 규제에 보다 적합할 것으 로 보았다. 이에 따라 본 논문은 최소한의 필요한 개정안을 제시하였다.