최근 국내는 이상기후에 따른 극심한 폭염이 지속되고 있으며, 잦은 국지성 호우로 인한 도로 공용수명을 현저히 단축시키고 있다. 국지성 호우 시, 도로 위 유수량의 급격한 증가는 도로 포장체 내 균열, 공극, 신축이음부를 통한 수분 침투를 가속화 한다. 이와 더불 어, 중차량의 교통하중이 반복적으로 지속 될 경우, 포장체 내부의 골재-바인더 간 결합력이 저하되어, 포트홀, 소성변형, 골재비산 등 의 포장 파손을 야기한다. 국내의 일반국도 및 고속도로에서는 아스팔트 노면 위 포트홀, 함몰, 국부적 균열 등의 파손이 발생 시, 일반적으로 파손부를 절삭 · 제거하고, 상온 또는 가열, 중온 아스팔트 혼합물로 유지보수를 수행한다. 하지만 파손부에 임시방편으로 긴급 보수재를 사용할 경우, 지속적인 강우와 차량의 교통하중으로 인해 골재와 바인더 간 결합력을 약화시키고, 신·구 포장 경계면의 부착강도가 저하되어 보수 부위가 쉽게 파손되는 문제가 발생하고 있다. 이는 고속 주행 차량의 안전을 심각하게 위협하는 요인으로 작용한다. 본 연구에서는 방수 · 부착성이 우수한 과립형 구스 매스틱 아스팔트 혼합물(Granular Guss Mastic Asphalt Mixture, 이하 GGM-AM) 을 이용해 소파 보수재료서의 적용성을 검토하기 위해 내구성능에 대한 실내 기초물성실험 결과를 비교 · 분석하였다.

최근 국내는 이상기후에 따른 극심한 폭염이 지속되고 있으며, 잦은 국지성 호우로 인한 도로 공용수명을 현저히 단축시키고 있다. 국지성 호우 시, 도로 위 유수량의 급격한 증가는 도로 포장체 내 균열, 공극, 신축이음부를 통한 수분 침투를 가속화 한다. 이와 더불 어, 중차량의 교통하중이 반복적으로 지속 될 경우, 포장체 내부의 골재-바인더 간 결합력이 저하되어, 포트홀, 소성변형, 골재비산 등 의 포장 파손을 야기한다. 국내의 일반국도 및 고속도로에서는 아스팔트 노면 위 포트홀, 함몰, 국부적 균열 등의 파손이 발생 시, 일반적으로 파손부를 절삭 · 제거하고, 상온 또는 가열, 중온 아스팔트 혼합물로 유지보수를 수행한다. 하지만 파손부에 임시방편으로 긴급 보수재를 사용할 경우, 지속적인 강우와 차량의 교통하중으로 인해 골재와 바인더 간 결합력을 약화시키고, 신·구 포장 경계면의 부착강도가 저하되어 보수 부위가 쉽게 파손되는 문제가 발생하고 있다. 이는 고속 주행 차량의 안전을 심각하게 위협하는 요인으로 작용한다. 본 연구에서는 방수 · 부착성이 우수한 과립형 구스 매스틱 아스팔트 혼합물(Granular Guss Mastic Asphalt Mixture, 이하 GGM-AM) 을 이용해 소파 보수재료서의 적용성을 검토하기 위해 내구성능에 대한 실내 기초물성실험 결과를 비교 · 분석하였다.

PURPOSES : In this study, we propose a mini-trench method, which involves using warm mix Guss mastic asphalt as a backfill material and an installation temperature of 160 ℃. The method is verified via a heat transfer analysis of a pavement using the finite element method. METHODS : First, the density, thermal conductivity, and specific heat required for heat transfer analysis were determined based on previous studies. Subsequently, the boundary conditions for convection and radiation to perform the heat transfer analysis were determined. The pavement temperature, which is the initial condition of the analysis, was determined based on the summer pavement temperature distribution using the temperature prediction program of the Korean pavement Research Program. Heat transfer analysis was performed by determining the temperature of the backfill material based on 160 °C and 200 °C for the heat load temperatures. The temperature change was observed on the backfill surface, and the temperature change of the conduit was observed directly. RESULTS : When the pavement surface temperature for traffic opening is 50 °C, the backfill thickness ranges from 50 to 250 mm, the warm mix Guss mastic asphalt requires 2 h to 5 h, 15 min until traffic opening, and the hot mix Guss mastic asphalt requires 2 h, 30 min to 6 h, 40 min until traffic opening. The limit temperature of the conduit evaluated based on KS C 8454 shows that the warm mix Guss mastic asphalt does not satisfy the standard when the backfill concrete cover is 50 mm thick, whereas the hot mix Guss mastic asphalt does not satisfy the standard when the concrete cover is 50 and 100 mm thick. CONCLUSIONS : The backfill depth of the mini-trench using warm mix Guss mastic asphalt as a backfill material should be less than 100 mm, considering the traffic opening time. Meanwhile, the thickness of the backfill concrete should be 100 mm or less.

PURPOSES : The purpose of this study was to evaluate newly developed Guss mastic asphalt with polymer modifier as a elastomer and a plastomer in to polymer content. METHODS : As polymer modifiers, 10%, 20% of elastomer and 10%, 20% of plastomer, and 10% of elastomer and 10% of plastomer are all added to the binder, and the physical properties of the Guss mastic asphalt mixture with these binders are changed. The properties of mixtures with workability, penetration depth and dynamic stability were compared with the existing Guss mastic asphalt mixture. RESULTS : When using the elastomer and the plastomer, the dynamic stability of the Guss mastic asphalt mixture was improved compared to the conventional asphalt mixture, and when the amount of the elastomer was 20%, the workability was reduced. In addition, when 10% of the elastomer and 10% of the plastomer were used, the workability was not significantly deteriorated and the dynamic stability was increased. CONCLUSIONS : In order to improve the dynamic stability of the Guss mastic asphalt mixture using the polymer-modified binder, it is effective to use an elastomer and a plaststomer.

PURPOSES : The purpose of this study was to evaluate the newly developed Guss mastic asphalt mixtures, called EQ-mastic asphalt mixtures, which contain melted additives for decreasing cooking time. METHODS : A series of experiments were performed to investigate the effectiveness of the melted additives in EQ-mastic asphalt mixtures. Both the existing Guss mastic asphalt mixture and the EQ-mastic asphalt mixture were produced with the same amounts of asphalt binders, aggregates, and fillers, but the existing Guss mastic asphalt mixture contained 3% Trinidad lake asphalt (TLA). The EQ-mastic asphalt mixture contained 3% of additives, including TLA and polyolefin. The physical material performances of both mastic asphalt mixtures were obtained by conducting the Luer fluidity test, penetration test, dynamic stability test, and low-temperature bending test. The results of the tests for the existing Guss mastic and EQ-mastic asphalt mixtures were compared. RESULTS : The fluidity, penetration, dynamic stability, and low-temperature bending strains of both the existing Guss mastic and EQmastic asphalt mixtures all satisfied the standard values provided in the production and construction guides of the Guss mastic asphalt pavement. CONCLUSIONS : When melted additives containing polyolefin are used in the production of Guss mastic asphalt mixtures, the cooking time decreases, so that the corresponding energy consumption and asphalt fume amount can be reduced. Therefore, an EQ-mastic asphalt mixture is proposed for use as an eco-friendly pavement material.