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일반적으로 해상운송인은 운송계약에 따라 운송물을 정당한 수하인에게 인도함으로써 그 책임과 의무를 다한다. 그러나 선하증권과의 상환없이 운송물의 소유권과 지배권을 넘기는 경우 운송물 오인도로 인한 위험성이 존재한다. 그로 인해 초래된 정당한 선하증권 소지인이 입은 피해에 대한 손해배상책임을 해상운송인이 전적으로 부담하게 된다. 특히, CY 또는 CFS에서 화물을 반출하여 일반 보세장치장 또는 자가 보세장치장으로 보세운송을 원하는 수입업자가 거래대금의 납부 및 선하증권과의 상환 없이 임의로 세관신고 및 무단 반출하여 일반 보세장치장 또는 수입업자 본인의 소유 혹은 운영하의 자가 보세장치 장으로 화물을 입고시키는 경우가 발생하고 있으며 해상운송인은 선하증권과의 상환없이 해당 운송물을 오인도 하게 되는 것이다. 이러한 운송물 오인도로 인해 발생한 손해에 대하여 책임제한제도의 적용은 과거 근본적 계약위반의 법리의 실체법적인 적용으로 인해 전적으로 배제되었으며 매우 제한적이라 할 수 있다. 이러한 상황에서 운송인의 보호방안을 제시 하면 다음과 같다. 첫째, 각종 보세창고에서 화물의 반출을 위한 구비서류를 하 도지시서로 단일화·규정화 및 강제화 하는 것이다. 여러 가지 동일 목적의 유사한 서류 사용으로 인한 혼란을 막고, 국내 대법원이 판시한 바와 같이 해상운 송인이 화물의 인도전까지 운송물에 대한 지배·소유를 확고히 하며 책임소재와 범위를 명확히 할 수 있도록 보세장치장으로부터 화물 출고 시 하도지시서만을 사용하도록 일원화·규정화 하는 것이 바람직하다고 생각한다. 둘째, 필요에 따른 해상화물운송장의 사용이다. 상당히 짧은 항해 시간의 경우 유통가능 선하 증권의 필요성과 그 사용에 의문이 들며, 항공운송에서 통상적으로 사용되는 것처럼 비유통의 해상화물운송장의 사용 및 전자선하증권 사용의 확대가 그 해 결방안이 될 수 있을 것이다. 셋째, 미인도 운송물에 대해 세관이 지정한 곳을 일반 보세장치장으로 규정하는 방안이다. 현행 상법과 로테르담 규칙에서 미인도 운송물에 대해 명시하고 있으며 이는 수하인이 운송물 수령의무를 다하지 않았을 경우 관계법규에 따른 공적인 장소에 장치함으로서 해상운송인은 운송 물 인도를 다한 것으로 간주하고 있다. 넷째, 운송물의 ‘인도’까지 책임제한제도 의 적용이다. 만약 해상운송인에게 ‘인도’까지 강화된 책무의 성실한 수행이 전제된다면, 운송물의 인도에 관한 상사분쟁이 발생할 경우 책임제한제도의 적용은 어느 일방에 치우친 이익 또는 손해가 아니라 계약당사자간의 균형을 맞출 수 있는 하나의 방편일 것이다. 그렇다면 운송인의 책임과 의무를 강화하며 그 범위를 인도까지 규정하고 기타 세부사항들은 계약당사자간 사적 자치의 영역임을 인정한 로테르담 규칙의 관련 규정도 적극적으로 사용하는 것도 고려해볼 필요가 있을 것이다.
In general, the carrier shall, subject to the relevant Convention, national rules and in accordance with the terms of the contract of carriage, carry the goods to the place of destination and deliver them to the consignee. Particularly, under a carriage contract in which a bill of lading(B/L) is issued, the cargo should be delivered exactly as a repayment to the bill of lading from the carrier to the proper holder of B/L. Therefore, if this duty is not done by carrier, the carrier should be liable for damages wholly to the consignee under relevant laws. If the carrier delivered the goods without the production of B/L, it would be misdelivery and could cause a lot of problems to the carrier. In some cases, the carrier could be sued in contract or tort, presumably, without the protection of limitation of liability, which can be confirmed through various cases in law and precedents internationally. The issue of the responsibility of the carrier can be raised especially where a container cargo is located in the container yard(CY) and/or container freight station(CFS) after discharging from the carrier's liner-service vessel and therefrom the cargo should be in his or subordinates's custody. The importer carries the cargo from the CY or CFS to the his warehouse through bonded transportation by only notice to custom without the presentation of B/L and eventually the carrier results in misdelivery of the goods. Considering the commercial and maritime laws in domestic and foreign nations and international regulations, the possible protection ways for the carrier against misdelivery could be suggested with amendments to the designated and authorized bonded-warehouse regulations and unified procedures of delivery with delivery order(D/O) and the expansion of limitation of liability based on the analyzed case laws and precedents as per the extended delivery scope in recent tendency and policy of carriage contract with B/L.
Abstract
Ⅰ. 서 론
Ⅱ. 해상운송인의 운송물 인도의무 및 오인도에 대한책임문제
Ⅲ. 운송물 오인도 관련 해상운송인의 보호 방안
Ⅳ. 결 론
참고문헌
