간행물
海事法硏究 KCI 등재 해사법연구 Maritime Law Review
- 발행기관 한국해사법학회
- 자료유형 학술지
- 간기 연3회
- ISSN 1598-1053 (Print)2671-8235 (Online)
- 수록기간 1989 ~ 2024
- 주제분류 사회과학 > 법학 사회과학 분류의 다른 간행물
- 십진분류KDC 360DDC 340
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제33권 제2호 (2021년 7월) 11건
1.
2021.07
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인류는 석유 및 가스 자원의 확보를 위하여 전 세계 해역에 해양플랜트 구조물을 설치해 왔다. 하지만 이들의 수명은 약 30년으로 약 30%의 해양플랜트 구조물들이 수명을 다한 채 전 세계해역에 폐기물로 방치되어 있다. 이미 오랫동안 선진국을 중심으로 노후화된 해양플랜트 구조물의 철거 또는 재활용방안에 대해 논의해 왔으며, 미국 및 유럽에서는 인공어초 재활용 방법을 이용하여 해양플랜트 구조물을 해체하고 있다. 현재 해양플랜트 해체시장은 2020년에서 2025년까지 약 5% 이상의 연평균 복합 성장률로 증가할 것으로 예상하며, 그중 가장 빠르게 성장하고 있는 중국의 해양플랜트 해체시장은 2027년까지 약 16억 달러까지 성장할 것으로 예측하고 있다. 이러한 배경을 바탕으로 본 논문은 해양플랜트 구조물 해체에 관한 국제법제 현황 및 문제점에 대해 알아보고, 나아가 현재 해양플랜트 해체산업을 중점적으로 육성하고자 하는 중국의 국내 법제를 검토하고자 한다.
7,700원
2.
2021.07
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남아시아 지역 선박재활용에서 발생하는 인권침해 문제는 2000년 초반부터 지속적으로 제기되어져 왔다. 국제사회는 이러한 인권문제에 대응하기 위하여 선박재활용을 위한 선박수출을 바젤협약을 통해 규제해왔다. 그러나, 주요 해운선진국에 소재한 선주들은 바젤협약을 통한 규제를 편의치적 제도와 대리인을 통해 우회하여 제도권을 벗어난 선박재활용을 지속적으로 시행해 오고 있다. 따라서 본 논문에서는 현 제도의 한계점을 인식하고 선박재활용을 규제하기 위한 유엔인권법상 국가의무를 검토하였다. 실제, 유엔인권법은 인권침해를 야기하는 기업행위는 규제되어야 한다고 명시하고 있다. 이러한 유엔인권법상 의 규제제도는 과거 역사적인 이유로 주로 통치자 혹은 개인에게 주로 적용되어져 왔다. 하지만, 최근 다국적 기업의 인권침해 현상은 세계화와 더불어 급증하고 있으며, 이를 규제하기 위한 제도적 합의가 필요하기에 이르렀고, 유엔은 2011년 “인권과 기업에 관한 유엔인권지침”을 채택하였다. 동 지침은 유엔인권 법상 규정된 사항을 다국적 기업과 국가 관계에서 어떻게 적용할지를 다루는 법원칙을 서술하고 있다. 따라서, 남아시아에서 실시하는 대형선의 선박재활용이 대다수 다국적 해운기업의 요청에 따라 시작된다는 점에 착안하여 이러한 해운기업을 규제하기 위하여 유엔인권법상의 국가의무가 어떤 것이 있는지 본 논문에서 분석하였으며, 그리고 이러한 국가의 의무를 선박재활용과 관련하여 어떻게 적용할 수 있을 것인지 본 논문에서 살펴보았다.
6,700원
3.
2021.07
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우리나라 산업계의 악행으로 지적되었던 직장 내 괴롭힘이 사회적으로 큰 이슈화 되면서 근로기준법과 산업안전보건법을 2019년 개정하여 직장 내 괴롭힘 예방 및 처벌 등에 관한 규정이 시행되고 있다. 선원법에는 이와 관련한 명시적인 규정이 부재하여 선박에서 괴롭힘 예방을 위한 조치를 시행함에 있어서 법적 공백이 발생할 여지가 있다. ILO에서는 지난 2016년 해사노동협약을 개정하여 선원의 괴롭힘 및 따돌림을 방지하기 위한 안전보건의 책임을 당사국과 선박소유자에게 부여하고 있다. 또한 ILO 제108차 총회에서는 모든 사업장에 적용되는 직장 내 폭력 및 괴롭힘 제거를 위한 국제협약을 채택하기도 했다. 이처럼 국제적으로도 직장 내에서 발생하는 괴롭힘을 예방하기 위한 기준이 강화되고 있는 추세이다.
이 논문은 선박에서 선원을 대상으로 발생하는 괴롭힘을 예방하고 조치하기 위한 개선 방안을 도출하기 위해서 직장 내 괴롭힘을 규제하는 국내법과 ILO 의 국제노동기준을 검토하였다. 그리고 선내 괴롭힘을 예방하고 조치하기 위한 선원법 개선 방안을 제시하였다.
6,900원
4.
2021.07
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이 논문에서는 성문헌법이 없는 뉴질랜드를 제외한 오세아니아 지역 13개국의 헌법에서 해양관할권이 어떻게 규율되고 있는가를 분석한다. 먼저, 연안국의 해양관할권의 전제가 되는 영토와 관련하여 헌법상 영토조항을 분석한 결과, 영토의 범위나 경계를 직접적으로 또는 적극적으로 규율하는 영토조항을 두고 있는 국가는 10개국에 이른다. 이에 비해서, 하나 이상의 해양관할권 개념을 헌법에서 언급하는 국가는 5개국에 불과하다. 영해는 4개국, 대륙붕은 3개국, 배타적 경제수역은 1개국, 내수는 5개국, 군도는 3개국의 헌법에서 언급되며, 접속수역은 전혀 언급되지 않는다. 영해․대륙붕과 배타적 경제수역의 세 가지 핵심적인 해양관할권 개념과 관련해서는, 1개국(파푸아뉴기니)의 헌법에서만 그 세 가지가 모두 언급되고, 1개국(팔라우)의 헌법에서만 두 가지(영해와 대륙붕)가 언급될 뿐이다. 나머지 3개국의 헌법에서는 한 가지만 언급될 뿐인데, 마셜제도․투발루의 헌법에서는 영해만 언급되고, 미크로네시아연방 헌법에서는 대륙붕만 언급될 뿐이다. 이들 해양관할권 개념은 4개국(미크로네시아 연방․투발루․파푸아뉴기니․팔라우)의 헌법에서는 국가의 주권․관할권이 미치는 공간적 범위를 규율하기 위해서 언급되고, 2개국(마셜제도․파푸아뉴기 니)의 헌법에서는 연방․중앙정부와 주․지방정부 사이에 해양관할권의 국내 적 배분을 규율하기 위해서 언급되며, 1개국(파푸아뉴기니)의 헌법에서는 국가 의 관할권이 미치는 해양공간과 해양자원의 소유권 귀속을 규율하기 위해서 언 급된다. 해양관할권의 범위나 경계와 관련해서는, 2개국(미크로네시아연방․팔 라우)의 헌법에서만 200해리의 영해 또는 해양관할권을 명시하고 있고, 1개국 (투발루)의 헌법에서만 그것에 관하여 법률로 정하도록 위임하고 있을 뿐이며, 해양관할권의 범위나 경계에 관하여 조약 등 국제법에 따르도록 규정하는 국가 는 없다. 헌법에서 해양관할권 개념을 언급하면서도 해양관할권의 범위나 경계 에 관해서는 침묵하는 국가가 2개국(마셜제도․파푸아뉴기니)이다.
이러한 연구결과는 세계 각국의 비교연구를 거쳐 해양과 관련한 한국헌법의 개정 논의에도 시사점을 제공할 것으로 기대된다.
6,300원
5.
2021.07
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한국선원통계연보에 따르면 2020년 기준 선원의 직무상 재해율 9.49%는 고용노동부에서 발행한 2020년 산업재해 현황분석에 따른 육상노동자 사고 재해 율 0.49%보다 19.4배 높은 것으로 나타나 선내안전보건과 관련한 사고율이 심 각한 수준이다. 고용노동부에서 발표한 2019년 산업재해 발생현황에 따른 우리 나라 사고 사망만인율(0.46‱)은 선진국(영국 0.04‱, 일본0.15‱)과 비교하여 매우 높은 수준이다.
선원재해예방을 위한 선내안전보건의 수준을 높이기 위해서는 관련 규정의 정비도 중요하지만 그것을 이행하는 수범자인 선박소유자와 선원의 역할이 중요하다. 특히, 선원재해예방을 위해서는 선내안전보건 관련 선박소유자의 의무 준수와 더불어 선박소유자의 조치에 대한 선원의 협력이 필수적이다.
그동안 선내안전보건의 문제는 선박소유자의 이행의무를 중심으로 논의되어 왔다. 이로 인해 선원은 선내안전보건에 있어 주로 권리의 향유주체로 인식되 어왔다. 그러나 선내안전보건에 있어 선원은 주로 권리의 향유주체이지만 이와 동시에 의무의 당사자이기도 하다.
이에 본 연구에서는 선원재해예방을 위한 하나의 해결책으로 선내안전보건 에 있어서 선원의 권리와 의무를 비교법적 검토를 통해 선원이 선원재해예방의 주체적이고 적극적으로 관여할 수 있도록 선원의 법적지위의 재정립 방안을 연 구하는 것을 목적으로 한다.
이 연구의 결론은 다음과 같다. 첫째, 선원의 공법상 권리 및 사법상 권리를 부여할 수 있도록 선내안전보건기준을 시급하게 제정·시행하여야 한다. 둘째, 선원의 제3자에 대한 배려, 위험에 대한 보고의무, 주의의무 등 선원의 의무 확 대가 요구된다. 셋째, 선원법상 안전배려의무를 명문화하여 선원 스스로 안전 보건기준의 준수 및 이행에 있어 적극적이고 주체적 역할을 할 수 있게 함과 동시에 안전배려의무의 위반 시 선원의 이행청구권도 인정되도록 하여야 한다.
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6.
2021.07
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어선보험 및 어선원보험은 열악한 지위에 있는 어선소유자 및 어선원을 보호하기 위하여 어선원 및 어선 재해보상보험법에 따라 운영되는 정책보험이다. 선박충돌사고가 발생하면 어선소유자는 어선보험에서, 어선원은 어선원보험에서 먼저 보상을 받고 보험자인 수산업협동조합중앙회(이하 ‘수협중앙회’라고 한 다.)는 상대선 소유자 등에 대하여 구상을 하게 되는데, 이 경우 어선보험과 어선원보험의 특성으로 인해 다른 보험과 구별되는 여러 가지 문제점들이 야기된다.
어선보험 구상의 경우 수협중앙회의 구상권 청구에 대하여 상대선 소유자가 자신의 불가동 손실과 상계를 주장할 경우 타 선박의 불가동 손실을 보상 범위에 포함하지 않는 어선보험의 충돌배상약관과 모순되는 문제, 피보험자와의 관계에서「상법」제682조 제1항 단서에 따른 보험자 대위권 행사 범위 제한 문제, 일본과 중국 등 외국적 어선과의 충돌사고에서 이루어지는 양국 어업협회 혹은 수산회를 통한 배상협의에서 불가동 손실이 그 협의대상에서 배제되어 있는 문제 등이 제시될 수 있다.
한편 어선원보험 구상의 경우 어선원보험금 산정의 기준이 되는 임금과 손해배상에서 적용되는 임금이 상이한 문제, 손해배상소송에서 통계임금이 어선원의 실질적인 임금을 반영하지 못하는 문제, 보험금 지급시의 장해등급 평가와 소송상 신체감정의 차이에서 발생하는 문제, 어선원보험의 유족보상 수급자 인 유족 순위와 손해배상의 상속권자 순위가 다른 문제, 국민건강보험공단의 구상권과의 순위 문제 등 여러 가지 문제점이 존재한다.
어선보험 및 어선원보험과 그 구상에 대하여는 위와 같이 여러 문제가 다수 존재하고 있음에도 불구하고 논의가 많이 이루어지지 않았다. 그에 따라 법원 의 선례도 거의 없는 관계로 위에서 언급한 문제들 및 그 해결책에 대한 심도 있는 연구가 필요할 것이다.
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7.
2021.07
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본 연구에서는 코로나19로 인한 자가격리 선원의 처우와 관련하여 선원과 선박소유자 간 합의에 의해 지급되는 ‘통상임금 70%에 상당하는 금액 또는 1일당 10만원’이라는 보상금의 법적 성격을 명확히 하기 위하여 14일 의무자가격리 중인 선원의 법적 지위를 송환, 유급휴가, 예비원 등 다각도로 분석해보았다. 또한 선원이 해외입국자로 분류되어 정부의 다양한 생활지원에서 배제되는 현실과 관련하여 해외입국자 지원 제외규정의 문제점을 분석하고 선원의 근로속성 상 송환된 선원이 단순 해외입국자로 분류됨이 타당한지 논의하였다.
마지막으로 코로나19와 같은 특수한 상황을 포함하여 모든 경우에 대한 선원의 법적 지위를 상정하는 것은 불가능한 일이나 최소한 동일한 사안에 대하여 일반적인 육상근로자에 하회하지 못하도록 선원법 상에 구체적으로 입법하는 방안이 필요함을 제언한다.
6,600원
8.
2021.07
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‘공익사업시행지구 밖의 어업손실보상’에 관한 규정은 그 내용에 대한 자의적 해석·판단을 유발할 수 있을 뿐 아니라, 그 규정 내용 자체가 비합리적으로 규정되어 있는 등 상당한 문제점을 내포하고 있다. 이에 이러한 문제점을 해결 하기 위해, 어업의 간접손실보상의 의의 및 법적 근거(Ⅱ), 어업의 간접손실보 상의 요건(Ⅲ), 어업의 간접손실보상의 방법, 절차 및 내용(Ⅳ) 측면에서 순차적 으로 검토했다.
첫째, ‘공익사업시행지구 밖의 어업손실보상’은 “공익사업의 시행으로 인하여 해당 공익사업시행지구 인근에 있는 어업에 피해가 발생한 경우에 그 피해에 대하여 행하는 보상”으로 정의할 수 있다. 이러한 보상은 헌법 제23조 제3항, 『토지보상법』 제79조 제2항, 『토지보상법 시행규칙』 제63조에 그 근거를 두고 있다.
둘째, ‘보상요건’과 관련해서는, ‘공익사업’의 ‘시행’, ‘공익사업시행지구 밖’의 ‘어업’에 대한 ‘피해의 발생’, ‘사업인정고시일 등 이후’, ‘사업의 공사완료일’ 등에 대한 해석에 특히 주의가 필요하다. 생각건대, ‘시행’에는 ‘가동·운영’을 포함 해야 하고, ‘피해정도’를 요건에서 고려할 필요는 없으며, ‘사업인정고시일 등 이후’의 규정에 대한 개정이 필요하고, ‘사업의 공사완료일’을 ‘피해 발생일’ 또는 ‘사업의 운영종료일’로 해석할 필요가 있다. 특히 ‘실제 피해액의 확인’은 ‘보상요건’의 문제가 아니라 ‘보상내용’의 문제로 봐야 한다.
셋째, ‘보상방법’과 관련해서는 ‘피해가 발생한 경우’ 또는 ‘실제 피해액을 확 인할 수 있는 때’에 사후적으로 이뤄진다는 특징이 있고, ‘보상절차’와 관련해서 는 ‘재결’을 거쳐야 하며, ‘보상내용’과 관련해서는 ‘취소보상액’을 초과하지 않는 한도 내에서 ‘실제 피해액’을 보상받는다.
5,400원
9.
2021.07
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오늘날 선박의 운항시스템에는 고도의 정보통신기술이 적용된다. 이는 선박 운항의 경제성, 안전성, 친환경성을 향상시키는 반면에, 선박 사이버보안에 대한 위험성을 증가시켜 사이버보안 사고의 원인으로 작용한다. 선박 사이버보안 사고는 선박 및 항만의 운영시스템을 중단시킬 수 있으며, 복구 및 정상화를 위한 많은 시간과 비용 등의 막대한 피해를 발생시킨다.
최근 국제해사기구 및 각국의 선급은 선박 사이버보안 강화를 위하여 선박 사이버보안에 대한 지침을 개발하여 배포하였고, 이를 이행하도록 함으로써 법적 강제성을 부여하고 있다. 그러나 현재 우리나라의 경우 선박 사이버보안 관련 법제는 부재한 상태이며, 선박 사이버보안 사고에 대한 체계적인 대응이 미흡한 수준이다. 따라서 선박 사이버보안을 강화하기 위한 법적 근거를 마련할 필요성이 제기되고 있으며, 이를 위한 관련 법제의 정비가 시급한 시점이다.
이 연구는 선박 사이버보안을 강화하기 위하여 관련 법제를 정비함으로써 체계적 대응의 기반을 마련하는 것을 목적으로 한다. 이를 위해 선박 사이버 보안에 대한 국제적인 대응 즉, 국제해사기구, 선급, 해운 산업계 및 주요 해운국의 동향을 조사하였고, 우리나라의 사이버보안 관련 법제의 문제점을 도출하여, 효과적인 법제적 대응을 위한 개정방안을 제시하였다.
6,700원
10.
2021.07
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좁은 수로에 관한 국제해상충돌방지규칙상의 서술은 모든 구체적 상황을 포괄하여 명시하지 않으므로, 실제 항법 적용상 다툼이 발생할 수 있다. 예컨대, 좁은 수로를 항행하고 있는 선박과 수로에 진입하려는 선박이 서로 횡단하는 상황에서 좁은 수로의 항법이 적용될 것인지에 대한 의문이 발생한다. 2015년 발생했던 The “Alexandria 1” and “Ever Smart” Case에 대한 영국법원의 판결은, 이 문제의 보편적인 해결 방안, 즉 좁은 수로상에 있는 선박에게는 좁은 수로의 항법만이 적용되어야 마땅하다는 결론을 제시하였다는 점에서 큰 의의가 있다. 다른 한편, 2017년 발생했던 “한림페리9호·민호호 충돌사건”에 대한 대전 고등법원의 판단은 외관상 영국법원과 크게 다르지 않지만 논증구조는 판이하며, 향후의 지침이 되는 판결을 내리지 못한 것으로 보인다.
본 논문에서는 상기 판결들에서 좁은 수로 인근에서 발생한 선박 간 횡단 상태에 있어 좁은 수로의 항법 적용을 정당화하는 과정이 어떻게 달랐는지 법적 논증이론의 관점에서 검토한다. 한국법원과 영국법원은 유사한 결론에 도달하 였지만, 한국법원은 논증상 합리적인 근거를 제시하지 못하였다는 점에서 정당화 맥락의 부족함이 지적된다. 이러한 논의의 목적은 특수한 상황에서 어떤 항법 적용이 옳은지를 밝히는 것이 아니라, 판결의 바람직한 근거 제시 방향에 대해 제언함에 있다.
7,000원
11.
2021.07
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2020년 12월 22일 우리 정부는 유엔해양법협약 당사국으로서 대한민국 국민이 국가관할권 외측수역에서 실시하는 해양과학조사를 규율하기 위하여 기존의 해양과학조사법을 일부 개정하고, 2021년 6월 23일에 시행하였다.
1982년 해양법에 관한 국제연합 협약(이하, 유엔해양법협약) 제238조는 모든 국가와 권한있는 국제기구는 그 지리적 위치에 관계없이 해양과학조사를 할 수 있는 권리를 부여하고 있다. 동 협약은 영해, 배타적경제수역 및 대륙붕, 공해, 심해저 등 관할수역에 따라 그 규정을 달리하고 있다. 그러나 이러한 규정에도 불구하고, 양안거리 400해리 미만의 해양경계에 대한 합의가 이루어지지 않은 수역의 경우, 해양과학조사활동의 한계가 분명히 존재한다.
이에 본 논문은 한·중, 한·일간 해양경계미획정 상태인 우리나라의 해양과학 조사의 입법 현황을 살펴보고, 그 개선 방학을 생각해 보았다. 또한 2006년 한 국과 일본간의 독도주변 해양과학조사 사례와 2006년 이어도 해양과학기지를 둘러싼 한국과 중국의 분쟁, 2018년 중국의 부이사건 사례를 분석하여, 우리 정부의 입법태도에 대해 생각해 보았다.
6,900원
