노후 콘크리트의 보수 방법에는 교량상판의 덧씌우기나 노후된 도로의 보수처럼 바닥판 또는 기존 콘 크리트를 보호함과 동시에 공용기간 중 콘크리트의 내구성 증진을 위하여 복합 구조체로 형성된 접착식 콘크리트 덧씌우기 포장이 일반적으로 사용되고 있으며, 이와 같은 복합 구조체는 신･구 콘크리트 간 부 착력에 따라 공용 중 차량하중, 환경하중 하에서 일체화된 역학적 거동과 장기공용성 확보에 커다란 영향 을 받게 된다. 이처럼 공용성 확보를 위한 중요인자인 부착강도를 평가하는 대표적 시험방법으로는 쪼갬 인장시험, 경사전단시험, Pull-out시험 및 니플 파이프 직접인장시험 등 다양한 시험법으로 사용되고 있 으나, 실내시험에 국한된다는 한계성을 지니고 있어 실내 및 현장평가에 동시 적용이 가능한 직접인발 시 험법이 가장 널리 사용되고 있다. 직접인발 시험법에 있어 실내 부착강도 평가의 경우 KS F 2762 「콘크 리트 보수보호재의 접착 강도 시험방법」을 준용하고 있으나, 현장 부착강도 평가의 경우는 유일하게 한국 도로공사에서 시행하고 있는 품질성능평가(QPI)에 의거하여 시행되고 있다. 실내 부착강도 시험에서는 규정된 밑판과 시험체를 사용할 경우 세장비(포설두께/코어직경)를 일정하게 유지하여 정량적 평가를 할 수 있으나, 구조물에 대한 유지보수공사 시 열화정도 및 구조물 특성 상 포설두께를 전 구간에 걸쳐 일정 하게 유지할 수 없어 현장 부착강도 평가 시 실내와 달리 세장비를 일정하게 유지하는 것이 어려운 실정 이다. 압축강도 및 인장강도의 경우 많은 연구를 통하여 시편의 세장비에 따른 강도변화와 이를 보정하기 위한 보정계수가 제안되어 사용되고 있으나 현장 부착강도의 경우 세장비의 편차가 압축강도 및 인장강도 시편보다 매우 큼에도 불구하고 현장 부착강도 시편의 세장비 차이에 따른 영향을 고려하지 못하고 있는 실정이다. 따라서 본 연구에서는 압축강도 및 인장강도에서와 같이 시편의 세장비가 부착강도에 미치는 영향을 분석하고자 실내 및 현장 부착강도를 다양한 조건하에 실시하였으며 이를 통해 부착강도 평가 시 세장비에 따른 보정계수를 도출하고자 하였다. 세장비 효과 및 보정계수를 산출하기 위하여, 실내 부착강도 시험법의 포설두께 및 코어직경을 표준비 율(1.0)로 선정하여 세장비 0.5, 1.0, 1.5, 2.0 등 총 4가지 변수에 대한 시험을 진행하였다.

PURPOSES: The behavior of a concrete pavement in a tunnel was investigated, based on temperature data obtained from the field and FEM analysis. METHODS: The concrete pavement in a tunnel was evaluated via two methods. First, temperature data was collected in air and inside the concrete pavement both outside and inside the tunnel. Second, FEM analysis was used to evaluate the stress condition associated with the slab thickness, joint spacing, dowel, and rock foundation, based on temperature data from the field. RESULTS : Temperature monitoring revealed that the temperature change in the tunnel was lower and more stable than that outside the tunnel. Furthermore, the temperature difference between the top and bottom of the slab was lower inside the tunnel than outside. FEM analysis showed that, in many cases, the stress in the concrete pavement in the tunnel was lower than that outside the tunnel. CONCLUSIONS : Temperature monitoring and the behavior of the concrete pavement in the tunnel revealed that, from an environmental point of view, the condition in the tunnel is advantageous to that outside the tunnel. The behavior in the tunnel was significantly less extreme, and therefore the concrete pavement in the tunnel could be designed more economically, than that outside the tunnel.

PURPOSES: This paper investigates behavior and performance of concrete pavement in tunnel based on temperature data from field. METHODS : In this study, there are 4 contents to evaluate concrete pavement in tunnel, First, Comparison for distress was conducted at outside, transition, and inside part of tunnel. Secondly, temperature data was collected in air and inside concrete pavement in outside and inside tunnel. Thirdly, FEM analysis was performed to evaluate stress condition, based on temperature data from field. Finally, performance prediction was done with KPRP program. RESULTS: From the distress evaluation, failure of inside tunnel was much less than it of outside tunnel, Temperature change in tunnel was less than out side, and also it was more stable. According to result of FEM analysis, both curling stress status of inside tunnel was lower than it of outside tunnel. Based on KPRP program analysis, performance of inside tunnel was longer than outside. CONCLUSIONS : Through all study about behavior and performance of concrete pavement in tunnel, condition in tunnel has more advantages from environmental and distress point of view. Therefore, performance of inside tunnel was better than outside.

도로의 포장은 공용년수가 증가하고 차량하중과 환경요인에 의하여 점진적으로 공용성능이 저하하게 되 며, 일정한 보수기준에 이르게 되면 손상형태에 따른 적정 공법을 선정하여 보수를 시행하게 된다. 현재 고 속도로는 도로연장의 지속적인 증가와 건설 후 공용기간이 상당히 경과한 노후 노선이 늘어남에 따라 유지 보수 공법의 유효성 검증, 공용성 예측모형 및 수명주기비용 분석모형의 개발 등 현재 포장설계 및 유지관 리 기술개발과 연관된 다양한 분야에서 장기 추적조사한 포장 공용성 자료의 활용은 필수적이다. 이에 2007 년부터 운용하던 장기공용성 관측구간을 2013년에 신설구간 위주의 기존 분류체계에서 유지보수구간의 공 용특성 분석을 위해 장기 공용성 관측구간 분류체계를 재확립하고 다양한 종류의 포장재료에 대한 공용특성 분석을 위해 구간을 확대하여 기존 54개소를 292개소로 확대하여 현재까지 공용성 평가를 수행하고 있다. 국내 고속도로 장기공용성 관측구간은 포장층의 구성, 환경인자, 교통하중 등과의 상관관계를 고려하여 장기공용성 관측구간을 총 292개소를 선정하였으며 운영목적에 따라 공용중인 대표적인 도로포장 및 유지 보수 형태에 대한 관측을 위한 GPS(General Pavement Studies)구간과 특정공법의 공용성 파악, 설계 입 력변수 등의 영향 파악 등에 대한 관측을 위한 SPS(Specific Pavement Studies)구간으로 분류하였다. 또 한, 매년 사전현장육안조사를 통하여 구간을 관리하고 있으며 이때 유지보수가 시행되었거나 선형개량 및 확장공사 시행 등으로 인하여 삭제되는 구간은 준공 및 유지보수실적자료와 최근 시험시공구간자료를 토 대로 각 분류체계별, 포장재료별 대상구간 후보를 선정하고 구배, 기하구조, 포장형식 등을 고려한 현장육 안조사를 통하여 최종목표구간 292개소에 대해 구간추가선정 및 구간조정을 실시하고 있다. 이렇게 선정 된 장기공용성 관측구간에 대해 매년 기본조사(자동조사장비를 이용한 파손정량화 및 현장도보조사)와 정 밀조사(구조적 상태조사, 소음 및 미끄럼저항성 조사, 코어채취를 통한 실내시험)등의 추적조사를 수행하 고 있으며 축적된 추적조사 자료를 활용하여 분류체계, 포장재료, 교통량, 제설제 사용량에 따른 공용성 분석을 수행하고 있다. 향후 지속적인 추적조사를 통하여 공용성 자료와 기후·환경정보(교통량, 제설제 사용량 등)가 축적될 경우 보다 신뢰도 높은 중장기 공용특성 분석이 가능할 것으로 사료된다.

터널은 토공부와 비교하면 어둡고 갇힌 공간이기 때문에 콘크리트 포장 시공시 품질관리가 어려워 교 통 개방 후 승차감이 불량하거나 심각한 소음 문제가 발생한다. 일반적으로 토공부의 노후 콘크리트 포장 에서는 주행 쾌적성 문제를 해결하기 위해 다이아몬드 그라인딩 공법(DG)을 적용하여왔다. 하지만 돌출 된 fin이 깨지거나 마모가 되면 그 기능이 다하여 재시공이 필요한 문제가 있다. 이러한 문제점을 해결하 기 위해 개발된 공법이 NGCS (Next Generation Concrete Surface)이다. 본 연구에서는 토공부 콘크리 트 포장에 적용된 NGCS 공법을 터널 내 포장에 적용하여 도로 이용자의 주행 쾌적성을 향상을 위한 노력 을 진행하였다. 일반 종방향 타이닝, DG 및 NGCS을 건설중인 터널에 적용한 후 공용성을 평가하였다. 공용성 평가결과, 평탄성에서는 NGCS 공법과 DG 우수하였으며, 종방향 타이닝이 가장 낮았다. 미끄럼 마찰 저항에서는 DG가 가장 높았고, 다음으로 NGCS 및 종방향 타이닝 순으로 평가되었다. 실내외 소음 평가 결과, NGCS 구간의 소음도가 가장 낮았으며, 다음으로 DG, 종방향 타이닝 순이었다. 전체적인 평 가 결과, 고기능성 표면처리 공법인 NGCS를 터널 내 콘크리트 포장에 적용한다면 주행 안전성을 높이고 소음을 감소시켜 쾌적한 주행환경을 구현할 수 있을 것이다.

공용 중인 콘크리트포장에 대한 유지보수방법은 표면처리, 소파보수, 부분단면보수 및 전면보수 등 다 양한 방법에 의해 시행되고 있다. 특히 부분단면 및 전면보수의 경우 기존 콘크리트포장체에 대한 절삭 유무에 따라 접착식덧씌우기공법과 비접착식덧씌우기공법으로 구분되나 공용 중인 콘크리트포장에 대해 서는 경제성, 시공성, 교통차단 및 이용자 불편의 최소화 등으로 인해 접착식덧씌우기공법이 대표적인 유 지보수공법으로 활용되고 있다. 이러한 콘크리트포장의 접착식덧씌우기보수공법에 대한 품질평가는 기존 포장체와 보수재간의 부착력 평가가 대표적이며 한국도로공사에서는 콘크리트계 교면포장에서는 1.4MPa 이상을, 콘크리트포장 단면보수에서는 1.0MPa을 확보하도록 규정하고 있다. 신 ․ 구 포장체에 대한 부착 강도 시험은 현장평가를 기준으로 하고 있으며 그 시험방법은 KS F 2762 「콘크리트 보수보호재의 접착 강도 시험방법」을 준용하고 있다. 그러나 본 방법에서 규정하고 있는 신구 콘크리트 간 접착강도 평가를 위한 천공깊이(d)는 보수재 두께+(15±5)mm로 실내에서 규정된 밑판과 시험체를 사용할 경우 천공깊이 (d)를 유지할 수 있으나 현장에서는 특성 상 포설두께를 전 구간에 걸쳐 일정하게 보수하는 것이 곤란하 여 코어 천공깊이를 정확히 유지하는 것이 어렵다. 따라서 본 연구에서는 신구 부착강도 평가에 있어 포 설 두께에 따른 부착강도 변화를 평가하고자 슬래브를 제작하였으며 제작된 슬래브 위에 숏블라스팅에 의 한 면처리 후 단면에 변화를 준 접착식덧씌우기공법을 적용하여 부착강도를 측정하였다. 기존 포장체와 보수재 간의 강도차이에서 오는 영향을 최소화하기 위하여 동일한 강도로 배합, 포설하 였으며 포설두께는 3cm, 6cm, 9cm를 변수로 설정하여 시행하였다. 부착강도 평가 시점은 보수재의 압축 강도가 기존 포장체의 강도와 동일한 강도에 도달하는 시점에서 시행하였으며 부착강도 평가방법은 한국 도로공사 자체 품질관리 규정에 의거하여 평가하였다.

PURPOSES: Analysis and design of asphalt concrete (AC) and continuously reinforced concrete (CRC) composite pavements. METHODS: In this study, the service life of the AC/CRC composite pavements was determined based on the probabilistic method in the mechanistic-empirical pavement design guide(MEPDG). Typical pavement design was provided with respect to heavy truck traffic volume of highways. RESULTS: The service life of the composite pavements based on IRI was shorter than that based on rutting at lower traffic volume, but this trend was switched at higher traffic volume. CONCLUSIONS : It is concluded that the main distress affecting the service life of the composite pavements was longitudinal roughness and rutting. Roughness became lower, but rut depth became greater as the stiffness of the CRC increased.

국내 도로의 포장은 공용년수가 증가하고 차량하중과 환경요인에 의하여 점진적으로 공용성능이 저하하 게 되며, 일정한 보수기준에 이르게 되면 손상형태에 따른 적정 공법을 선정하여 보수를 시행하게 된다. 현 재 고속도로는 도로연장의 지속적인 증가와 건설 후 공용기간이 상당히 경과한 노후 노선이 늘어남에 따라 유지보수 공법의 유효성 검증, 공용성 예측모형 및 수명주기비용 분석모형의 개발 등 현재 포장설계 및 유 지관리 기술개발과 연관된 다양한 분야에서 장기 추적조사한 포장 공용성 자료의 활용은 필수적이다. 미국 의 경우 이러한 포장의 장기공용성 관측구간의 중요성을 인지하고 1980년대 후반부터 약 2,500개소의 LTPP(Long Term Pavement Performance) 구간을 선정하여 장기 포장 공용성 조사 프로그램을 운영하고 있으며 2002 Pavement Design Guide의 개발과 검증 등 다양한 방면으로 활용하고 있다. 본 연구에서는 국내 고속도로 포장에 대한 장기적인 공용성을 관측하기 위하여 포장층의 구성, 환경인자, 교통하중 등과의 상관관계를 고려하여 장기공용성 관측구간을 그림 1과 같이 총 292개소를 선정하였으며 운영목적에 따라 GPS(General Pavement Studies)구간과 SPS(Specific Pavement Studies)구간으로 분류 하였다. 장기 공용특성 분석을 위하여 기본조사(자동조사장비를 이용한 파손정량화 및 현장도보조사)와 정 밀조사(구조적 상태조사, 미끄럼저항성 조사, 코어채취를 통한 실내시험)등의 추적조사를 수행하였다.

현재 고속도로 포장의 공용년수가 증가함에 따라 유지보수가 늘어나고 이에 따라 다양한 보수재료 및 공법에 대하여 시험시공을 실시하고 있으며 이들 구간에 대한 현장적용성 평가를 위해 추적조사를 통한 공용성능평가를 실시하고 이를 통해 최적의 보수공법 및 주기를 도출하고자 한다. 한국도로공사에서는 포 장 연구 목적으로 이 중 일부 구간에 대해 포장 장기공용성(Long-Term Pavement Performance) 관측 구간으로 선정하여 지속적인 추적조사를 통하여 중장기적으로 공법별 장․단점 분석 및 최적 방안도출이 가능하도록 하고자 한다. 신공법 ․ 신재료를 현장에 도입하기 위해서는 이러한 다양한 시험시공들을 통해 현장적합성을 판단하고 자 하나 장기공용성 관측구간을 제외한 일반적인 시험시공구간에서는 적합성 평가를 위해 대부분 1년간 의 상용화기간을 갖고 있다. 그러나 이러한 경우 다양한 교통 및 환경조건을 반영하지 못하고 단기간의 분석결과만으로 적용 유무를 결정하고 있어 공용성 평가에 대한 신뢰도가 떨어지는 상황이다. 이에 본 연구에서는 장기공용성 관측구간 중 시험시공구간에 대한 추적조사결과에 대해 살펴보고자 한 다. 장기공용성 관측구간에서 추적조사 중인 시험시공구간은 크게 저소음포장공법구간과 다양한 보수재 료 및 공법을 적용한 시험시공구간이 콘크리트포장 위 콘크리트 덧씌우기 구간, 콘크리트 포장 위 아스팔 트 절삭 덧씌우기 구간, 아스팔트 교면포장의 재료별 공용성능 분석 구간 등이 선정되어 있다. 저소음포 장공법구간은 다이아몬드 그라인딩 공법구간과 저소음아스팔트포장구간에 대해 공용성 변화추이를 살펴 보았으며 추적조사결과 시공 후 상당기간이 지났음에도 불구하고 현재까지 양호한 상태를 유지하고 있는 것으로 나타났다. 또한 콘크리트포장 위 콘크리트 덧씌우기 구간에서는 현재 국내에 적용사례가 많지 않 아 향후 지속적인 추적조사가 필요할 것으로 사료된다. 콘크리트 포장 위 아스팔트 덧씌우기 구간의 경우 공용년수가 8년이 지났음에도 불구하고 현재까지 양호한 상태를 유지하고 있는 것으로 나타났다. 아스팔 트 교면포장의 경우 그림 1 및 표 1에서 보는 바와 같이 개질 SMA구간은 현재까지 양호한 상태를 유지하 고 있으나, 에폭시 아스팔트 구간의 경우 2007년 시공이후 2011년까지는 양호한 상태를 유지하다 공용년 수 5년이 지나면서 파손이 급진전한 것으로 나타났다.

아스팔트 포장의 경우 노화 (aging)로 인한 경화 (hardening) 및 취성 (brittleness) 증가로 인한 내구 성 약화는 균열 (cracking) 발생의 원인이 되고 수분침투에 의한 박리 (stripping)와 반복 윤하중은 포트 홀 (pothole) 등을 유발하게 된다. 이러한 손상은 최근의 이상 기온, 집중 호우 및 기록적 강설로 인해 가 속화되면서 유지보수에 소모되는 비용이 급격히 증가되고 있다. 아스팔트 혼합물은 제조와 운반 도중 단기노화 (short-term aging: STA)와, 시공 후 공용 중에 장기 적으로 노화(long-term aging: LTA)가 진행된다. 아스팔트의 노화는 혼합물의 제조와 운반 시 아스팔트 바인더가 고온의 골재와 혼합, 운반되는 짧은 시간 동안 얇은 박막 (thin film)의 형태로 공기 중에 노출 되고 산화와 휘발작용으로 단기간에 급격한 노화가 발생한다. 아스팔트의 노화로 인한 경화는 교통 개방 후에도 지속적으로 발생하며, 교통 하중에 의한 다짐으로 한계 밀도에 다다르는 동안 계속해서 진행된다 (아스팔트포장공학원론, 1999). 일반적으로 아스팔트 바인더의 상태는 노화 전 (original), 아스팔트 혼합물 제조 시 발생하는 단기노화 (주로 rolling thin film oven: RTFO으로 모사), 포설 후 공용 기간 중에 발생하는 장기노화 (주로 pressure aging vessel: PAV로 모사)로 구분할 수 있다. 아스팔트 혼합물의 노화는 노화 전 (no aging: NA), 아스팔트 혼합물의 제조 후 운반 과정에서 발생하는 단기노화 (STA), 공용 기간 중에 발생하는 장 기노화 (LTA)로 구분하여 고려한다. 본 연구에서는 노화 정도와 바인더 특성과의 상관성을 연구한 선행 연구 (kim et al. 1995, 2009)를 기초 로 하여 아스팔트 포장도로에서 공용기간에 따른 노화정도를 회수 바인더 특성과 상관성을 분석하여 평가하 였다. 노화 정도를 평가하기 위해서 현재 현장에 공용중인 도로에서 코어를 채취하여 분석하였다. 현장 코 어를 추출하여 바인더를 회수하고, 회수한 바인더를 침입도 (penetration), 점도 (viscosity), HP-GPC (High performance gel-permeation chromatography) 시험 결과 대형분자량 (large molecular size: LMS)의 비율, DSR (dynamic shear rheometer) 시험 결과 G* (복합전단계수) 및 sin δ(위상각)를 측정하 여 공용 기간에 따른 노화 정도를 평가하였다. 또한 다양한 조건에서 바인더 특성을 나타내는 특성치들과 공용기간에 따른 노화 수준을 가장 개관적으로 나타내는 특성치를 평가하였다.

PURPOSES : This study is to suggest time to spray curing compound, the amount of curing compound, and the number of times to spray curing compound based on indoor tests. METHODS : Based on the literature review, two methods are used in this study, One is test for water retention of concrete curing material and the other is test for abrasion resistance of concrete surfaces by the rotating-cutter method. Through those methods, curing compound was evaluated. RESULTS : The result of the laboratory experiment for time to spray curing compound indicates that 30 minutes after placing concrete is optimal. For the amount of curing compound, 0.5l/m2 is the minimum quantity for both concretes. Through test of the number of times to spray curing compound, method to spray the whole amount of curing compound in twice is more efficient than it to spray the whole amount at a time. Also, method of separately 30-50 minutes spray is better than method of separately 10-30 minutes spray. CONCLUSIONS : From the testing results, it can be proposed that optimum time to curing compound is 30±15 minutes, 0.5l/m2 is efficient for spraying the whole amount of curing compound at a time, and 0.4l/m2 is the best for spraying the whole amount of curing compound in twice, which sprays it in 20 minutes after 30 minutes from placing concrete.

교면 슬래브에 균열의 발생 및 수분의 침투는 구조물 내부의 철근 및 철골을 부식시키며, 아스팔트 콘 크리트 층의 파손, 특히 동절기 노면 결빙 방지를 위해 살포된 염화칼슘의 염해 피해 등을 고려할 시 교면 방수는 필수적인 항목이다. 피해를 방지하고자 적용하는 공법 중 방수성·내유동성·내마모성이 우수한 구스아스팔트 포장을 시공하는 방법이 있다. 하지만 설비비용과 운반, 포설장비에 드는 비용이 비경제적인 단점이 있으며, 강상판 위에 시공하였을 시 고온의 열이 전달되어 구조물의 변형을 유발하고 시공 후에는 잔류 응력 및 잔류 변형의 형태로 남게 된다. 고온 시공은 변형에 대한 우려 뿐 아니라 계속해서 높은 온도를 유지해야하기 때문에 작업의 안정성이 떨어지고 있다. 플랜트에서 아스팔트를 제작 후 포설 시까 지 항시 고온을 유지 하여야 하기 때문에 안전을 요하며 작업으로 한순간의 사고로 이어질 수 있는 위험 작업군으로 분류되고 있다. 여기에 온실가스배출 이라는 추가적인 단점을 볼 수 있다. 고온에서의 아스팔트 생산 및 포장 과정에서 이를 위하여 혼합물의 가열을 위해 많은 양의 연료가 소모되고, 이산화탄소와 황산화물 등 유해가스가 많이 발생한다. 아직 해결되지 않은 문제점으로 인하여 국내에서는 방수층 용도로 기층 포장에만 적용하고 있는 실정이다. 본 연구는 기존 구스아스팔트의 포장 및 방수층의 물리적 기능을 살리면서 60℃~80℃의 중온시공이 가능한 포장 공법에 대한 내용이다. 기존의 구스아스팔트와 동일한 골재입도 및 아스팔트함량을 적용하되 중온에서 최적의 구스함량으로 골재를 코팅한 후 반응성 아스팔트를 사용하여 중온에서 시공이 가능토록 하였다. 고온시공을 중온시공이 가능하도록 함으로써 유지보수 및 시공성의 효율성을 높였으며 탄소저감 과 공사비의 절감에 유리한 공법으로 판단된다.

PURPOSES: There is a need to develop a method to incorporate tire-pavement noise in the pavement management system. Tire-pavement noise highly depends on the characteristics of pavement texture. Therefore, estimation of texture characteristics may give useful information to predict tire-pavement noise. This study aimed to find the relationship between tire-pavement noise and MPD(Mean Profile Depth) for concrete pavement. METHODS: MPD and tire-pavement noise were collected on the number of expressway sections including Central Inland Test Road in Korea. Statistical analysis was performed to find the correlationship between MPD and tire-pavement noise. In addition, multiple regression analysis to find the tire-pavement noise based on MPD and type of concrete pavement texture. RESULTS: Linear relationship between MPD and tire-pavement noise is observed for concrete pavement. Furthermore, a forensic equation to estimate tire-pavement noise based on MPD and texture types of concrete pavement is suggested. CONCLUSIONS: Tire-pavement noise on concrete pavement can be predicted based on the consideration of texture type and MPD estimation.

PURPOSES: The problem under this circumstance is that the erosion not only drops strength of the steel dowel bar but also comes with volume expansion of the steel dowel bar which can reduce load transferring efficiency of the steel dowel bar. To avoid this erosion problem, alternative dowers bars are developed. METHODS: In this study, the bearing stresses between the FRP tube dowel bar and concrete slab are calculated and compared with its allowable bearing stress to check its structural stability in the concrete pavement. These comparisons are conducted with several cross-sections of FRP tube dowel bars. Comprehensive laboratory tests including the shear load-deflection test on a full-scale specimen and the full-scale accelerated joint concrete pavement test are conducted and the results were compared with those from the steel dowel bar. RESULTS: In all cross-sections of FRP tube dowel bars, computed bearing stresses between the FRP tube dowel bar and concrete slab are less than their allowable stress levels. The pultrusion FRP-tube dowel bar show better performance on direct shear tests on full-scale specimen and static compression tests at full-scale concrete pavement joints than prepreg and filament-winding FRP-tube dowel bar. CONCLUSIONS: The FRP tube dowel bars as alternative dowel bar are invulnerable to erosion that may be caused by moisture from masonry joint or bottom of the pavement system. Also, the pultrusion FRP-tube dowel bar performed very well on the laboratory evaluation.

PURPOSES : Skid resistance and noise of roads highly depend on the characteristics of pavement texture. Therefore, estimation of texture characteristics may give useful information for the skid resistance and noise of road. Generally, Sand Patch Test is performed in order to estimate MTD(Mean Texture Depth). However, it is time-consuming and needs traffic control. This study aimed to investigate the effectiveness of measurement texture depth using the Portable Laser Profiler that give the MPD(Mean Profile Depth). METHODS : MTD and MPD were collected on the number of expressway sections including Central Inland Test Road sections in Korea. Statistical analysis are performed to establish the relationship between MTD data based on Sand Patch Test and MPD data obtained by the Portable Laser Profiler. RESULTS : Linear relationship MPD and MTD is observed for both of asphalt pavement and concrete pavement such as R-square of 0.51 to 0.58. CONCLUSIONS : Even though, the test method and definition of MPD and MTD are different. EMTD(Estimated Mean Texture Depth) can be obtained by using the correlationship between MPD with MTD.