This paper develops a risk index based on an indicator of risk assessment in terms of coastal activity location and accident type. The risk index is derived from a formula which adds the consequence of failure to a vulnerability value, then subtracts the mitigation value. Specifically, the consequence of failure is the number of casualties in coastal activity locations. An indicator of vulnerability refers to coastal environment elements and social elements. A pointer of mitigation includes managerial and organizational elements that indicate the capabilities of coastal activities. A risk rating of coastal activity location is found from a risk matrix consisting of the accident location and type. The purpose of this study is to prevent accidents at coastal activity locations by allowing the Coastal police guard to monitor effectively and inform visitors of potential risks.

본 연구는 해상풍력발전단지 내 어업의 가능성을 살펴보고자, 어구 및 어법이 해상풍력발전단지 내 터빈과 해저케이블에 미치는 위험도를 평가하였다. 서남해 해상풍력발전단지를 연구 대상 해역으로 설정하여, 주변 국가어항의 선박 현황을 조사하였다. 어선의 현 황을 참조하여 22개의 어구 및 어법에 대하여 위험도 평가 기준을 설정하고, 전문가를 통해 위험도를 평가하였다. 위험도가 낮아 해상풍 력발전단지 내에서도 조업이 가능하다고 판단되는 어구 및 어법은 외줄낚시, 대낚시, 멸치챗배였으며, 위험도가 보통으로서 조업이 가능 하기는 하나, 주의가 필요하다고 생각되는 어구 및 어법은 바닥주낙, 뜬주낙, 끌낚시, 오징어채낚기, 문어단지, 주꾸미소호, 연안통발, 주목망, 낭장망, 고정자망, 유자망이었다. 위험도가 높아 해상풍력발전단지 내 조업이 어렵다고 판단되는 어구 및 어법은 형망, 빔트롤, 건착망 류였으며, 위험도가 아주 높아 해상풍력발전단지 내 어업이 허용되기 어렵다고 판단되는 어구 및 어법은 안강망, 기선권현망, 오터트롤, 외끌이기선저인망, 쌍끌이기선저인망이었다.

Sunrise and sunset times differ depending on location and date. Previous studies conveniently but monotonously applied day and night times set up. This research defined the daytime and nighttime while considering the time of twilight according to the date and the location of ship collision accidents. Classifying the frequency of ship collision accidents with this standard, we conducted a chi-squared test for the difference between daytime and nighttime. The frequencies of ship collision accidents according to daytime and nighttime was compared by season, month, and time, and all of them showed statistically significant differences. The highest number of daytime ship collisions was 11.6 %, in June, and nighttime collisions peaked at 13.7 %, in December. The most frequent hour for daytime ship collisions was 0700h-0800h, at 10.2 %, and nighttime collisions peaked between 0400h-0500h, at 16.9 %. It is clear that the criteria used in previous studies cited was applied without any theoretical basis and likely only for the convenience of the researchers. It was found that results depend on what criteria are applied to the same research data. This study shows that statistical analyses of marine accidents, traffic volume, and congestion density should be carried out quantitatively while considering daytime and nighttime hours for each particular location and date.

현 경비 함정의 위치는 해양사고 위치와의 접근성이 떨어져 있어 합리적이고 과학적인 기준이 아닌 주관적인 판단으로 배치되 어 있다. 이에 본 연구에서는 과거 해양사고 데이터를 기반으로 정량적으로 최적의 경비 함정 배치 위치를 도출하고자 한다. 연구 해역은 포항 연안을 대상으로 하였다. 본 연구에서는 k-평균 군집화 알고리즘으로 경비 함정의 배치 위치를 도출한 후, 보로노이 다이어그램으로 각 경비 함정 간 경비 구역을 구획하였다. 연구 결과, 해양사고 1건당 경비 함정의 평균 항해 거리는 4.4해리, 평균 도착 시간은 13.2분이 개선될 수 있었다. 경비 함정을 유동적으로 배치 수를 달리해야 할 경우 본 연구에서 적용한 기법을 활용하여 최적 배치가 가능하며, 신 속한 구조 지원 체계가 더욱 확보될 것으로 판단된다.