In the event of an emergency such as facility shutdown during process operation, the by-product gas must be urgently discharged to the vent stack to prevent leakage, fire, and explosion. At this time, the explosion drop value of the released by-product gas is calculated using ISO 10156 formula, which is 27.7 vol%. Therefore, it does not correspond to flammable gas because it is less than 13% of the explosion drop value, which is the standard for flammable gas defined by the Occupational Safety and Health Act, and since the explosion drop value is high, it can be seen that the risk of fire explosion is low even if it is discharged urgently with the vent stock. As a result of calculating the range of explosion hazard sites for hydrogen gas discharged to the Bent Stack according to KS C IEC 60079-10-1, 23 meters were calculated. Since hydrogen is lighter than air, electromechanical devices should not be installed within 23 meters of the upper portion of the Bent Stack, and if it is not possible, an explosion-proof electromechanical device suitable for type 1 of dangerous place should be installed. In addition, the height of the stack should be at least 5 meters so that the diffusion of by-product gas is facilitated in case of emergency discharge, and it should be installed so that there are no obstacles around it.

최근의 국제사회는 경제성장에 따른 기상이변의 방지를 위한 국가 간 기후변화협력 체결(1992년)을 시작으로 환경 오염물질 배출 저감을 요구하고 있다(Moon et al, 2014). 따라서 최근에는 전 세계적으로 지구온난화와 기후변화의 원인이 되는 온실가스의 발생을 줄 이고자 노력하고 있으며, 건설 산업은 이러한 온실가스 배출량의 주요 원인으로 인식되고 있다(Kong et al., 2016) 교량 건설사업이 환 경에 미치는 정도를 전과정평가(Life Cycle Assessment, LCA)방법을 활용하여 재료 및 공법의 지속가능성에 대한 객관적, 정량적 평가 체계를 구축하고자한다. 본 연구에서는 선행적으로 국내외 환경성적표지제도(Environment Product Declaration, EPD), 탄소발자국(Carbon footprint) 등을 분석함으로써, LCA 관련 제도에 대한 전반적인 동향을 파악하였다. 그다음, 국제적으로 통용되고 있는 제품 범주 규칙 (PCR)과 환경제품선언(EPD) 사례를 분석하여 LCA 관련 분석 범위를 확인했으며, 전과정영향평가(LCIA) 방법론과 국내외 LCI DB(Ecoinvent, Athena Pavement LCA, LCA PAVE 등)을 분석함으로써 국내외 환경 영향인자 관련 기술자료를 확보하였다. 또한, 건설 자재, 시공, 유지 관리 관련 설계 명세서, 표준품셈, 단가 산출표를 분석함으로써, 자재 투입량, 장비 연료 소모량에 대한 기초 DB를 도출하였다. 기존 프로그램을 토대로 고속도로 온실가스 산정 프로그램을 개발하여 건설자재, 수송, 시공, 유지 관리 단계에서의 탄소 배출량 산정 사례 분석을 수행했다. 교량 분야는 STEEL BOX교를 선정했다. 이에대하여 건설자재. 시공, 수송, 유지관리에 탄소배출량 을 산정하였다. 산정된 결과를 바탕으로 LCA분석의 기틀을 마련하였으며, 이를 통하여 추후 추가적인 기초 DB를 추가하여 교량 분야 전과정평가 LCA를 분석하기 위한 플랫폼을 제작할 예정이다.

산업화에 따른 이산화탄소 등 온실가스 발생량의 증가는 지구 온난화 현상을 가속화 하였다. 이러한 현상은 지난 수 세기동안 지속 되어왔으며 최근 우리 인간 삶에 지대한 영향을 미치고 있다. 이러한 위험에 따라 주요 선진국들은 에너지 감축 및 온실가스 배출량 제한에 대하여 매우 적극적인 입장을 취하고 있다. 유럽연합(EU)은 온실가스 배출 절감을 위해 시행 중인 ‘탄소배출권 거래제(Emission Traiding System)’ 개혁안에 대하여 합의하여 2050년까지 인위적 생성되는 탄소 배출량을 자연적으로 흡수되는 양과 동일하게 하는 ‘탄 소중립’을 목표로 제시하였다. 국내에선 환경영향평가의 대상이 되는 계획 및 개발사업에 도로건설이 포함되는 ‘탄소중립기본법 시행 령’이 지난 3월 의결되어 시행되었다. 이렇듯, 국내외에선 이러한 탄소저감 제도 구축에 노력을 기울이고 있다. 국내에선 도로건설이 환경영향평가의 대상으로 설정되었으나 2011년 국토교통부에서 배포한 시설물별 탄소배출량 산정 가이드라인 외의 구체적인 생애주기 분석 방법이 부재한 상황이다. 따라서 본 연구에서 국제 표준 ISO 14040의 전과정평가 LCA(Life Cycle Assessment) 방법과 2011년 국 토교통부의 시설물별 탄소배출량 산정 가이드라인을 따라 국내 LCI DB(Life Cycle Inventory Data Base)를 활용한 도로 분야의 전과정 탄소 배출량을 산정하였다. 이후 장비 연료 소모량과 자재 사용에 대한 국내외 LCI DB를 추가하여 도로 건설 전 과정에 대한 LCA 분석 플랫폼을 제작할 예정이다.

This study examined the power consumption of angling boats during entry, departure, and fishing operations using a black box-type storage device. Through this analysis, it determined the energy consumption and carbon emissions of small fishing boats used for catching the largehead hairtail. The energy consumption and carbon emissions were calculated using formulas provided by the Korea Energy Agency, which incorporated updated emission coefficients from 2022. The findings revealed that the average power consumption of small fishing boats for the largehead hairtail was 546.3 kWh, with a total energy consumption of 0.1164 TOE and carbon emissions of 24.057 CO2. The average energy consumption was calculated at 0.0006 TOE per kilogram, and the carbon emissions were determined to be 0.135 CO2/kg.

이 연구는 팬데믹(pandemic) 전후 국제항공여객 운송시장을 대상으로 항공편 운항에 의한 CO2 배출 특성과 변화를 체계적으 로 파악하는 것을 주요 목적으로 한다. 이를 위해 2019년과 2021년 2분기 전 세계 국제여객 항공편 스케줄 데이터를 기반으로 ICAO(International Civil Aviation Organization)의 CERT(CO2 Estimation and Reporting Tool) 인벤토리를 이용하여 노선 단위의 CO2 배출량을 추정한 후, 노선의 대권 거리와 항공기의 크기를 기준으로 구분된 하부시장에 따른 CO2 배출량과 배출 효율성의 분포와 변화를 비교분석하였다. 주요 분석 결과는 다음과 같다. 첫째, 2021년 2분기 전 세계 국제항공여객 운송시장의 CO2 배출량은 약 31.6백만 톤으로 추정되었으며. 2019년 동 분기(117.95백만 톤) 대비 약 73.21% 감소하였다. 두 시기 모두 5,000km 이상의 장거리 시장, 그리고 100~400석 항공기 운용 시장에서의 배출량 비중이 높게 나타났다. 다만 팬데믹 기간에는 5,000km 이상, 그리고 400석 이상 항공기 시장에서 CO2 배출량의 감소가 두드러지게 나타났다. 둘째, 2021년 2분기 시장의 CO2 배출 효율성은 2019년 동 분기 대비 약 4% 향상되었다. 두 시기 모두 노선의 대권 거리와 항공기의 크기가 증가할수록 배출 효율성이 감소하는 경향이 존재하였으며, 팬데믹 기간 중 일부 하부시장에서는 구형 및 초대형 기종들의 운항 감축(혹은 중단)이 두드러짐에 따라 배출 효율성이 향상되기도 하였다. 마지막으로 팬데믹 전후 주요 국제노선들의 CO2 배출 효율성 변화를 탐색한 결과, 글로벌 허브 공항들을 연결하는 대륙 간 장거리 노선들을 중심으로 효율성이 낮게 나타난 반면, 차상위 계층 공항들과 연결된 일부 노선들, 그리고 동남아･동북아의 주요 공항들을 연결하는 역내 노선들은 상대적으로 효율성이 높게 나타났다. 본 연구는 팬데믹 전후 전 세계 국제항공여객 운송시장의 운영 실적과 CO2 배출에 대한 세부 특성과 변화를 실증적으로 분석했다는 점에서 의의가 있다.

The “Carbon Neutral” has become the most important goal to achieve in the era of the climate change crisis. K-water has prepared a roadmap for implementing “Carbon Neutral” by 2050. However, only the reduction targets and strategies for scope 1 and 2 have been set, so the management of carbon generated during the construction project and upfront carbon is not being implemented. Therefore, in this study, the criteria and methodology for estimation carbon emissions in the construction sector at domestic and foreign were reviewed, and a methodology for estimation carbon emissions suitable for K-water construction projects was presented, and a case study was conducted. As a result, most of the carbon emissions were more than 90% of the upfront emissions due to material production. Therefore, upfront carbon management is required for carbon management of K-water construction projects, and it is necessary to quantify carbon emissions through GHG construction inventory, etc., and to establish strategies for future reduction technologies.

This study calculated the on-site measurement (Tier 4) of greenhouse gases emitted during the production stage of major fishing periods that utilize set nets and bamboo weir fishing boats. In addition, using theoretically calculated results (Tier 1), the emission factor presented by the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) was comparatively analyzed. On average, carbon emissions for each operating period in the bamboo weir and set net were calculated to be 0.16 and 3.58 kg CO2 time -1 , respectively; and the measurement values (Tier 4) for each tool were about 4-17 times lower than their respective theoretical values (Tier 1). Significant differences were found based on engine performance. As port entry, port departure, and operating periods of the vessels show negligible variation with short distances, the operation of the vessel engine was considered as the main variable for carbon emissions in anchovy set net fishing.

PURPOSES : In this study, we examined the installation and the effect of the s-type approach lane marking near the stop line of a typical intersection access road. We examined the possibility of installation and standardization of this facility and its impact on vehicular speed management and carbon emission reduction. METHODS : To review the installation and standardization possibilities, the geometric size of the marking was set. The possibility of standardization was examined by applying it to lane markings. The velocity before and after the installation of the marking was compared and analyzed through the velocity estimation equation to assess the impact on speed management. Carbon emissions were estimated by comparing the emissions before and after applying the marking. RESULTS : The s-type approach lane marking can be installed near the stop line of the intersection access road. It was possible to standardize the lane marking by suggesting a formula to determine the size of the geometry. Additionally, the marking enabled vehicular speed management and improvement in the carbon yield. The marking decreased speeds by approximately 10 km/h, from the original speed of 36 km/h to 25.5 km/h after installation. The standard deviation per vehicle was reduced by approximately 5.9 km/h, from 5.8 km/h to 0.9 km/h. Additionally, carbon emissions decreased by 17%, from 14.1 g/40 m to 11.7 g/40 m. CONCLUSIONS : The geometry and size of the lane marking installation can be set near the stop line of the approach road. Standardization of this facility was also possible. The s-type lane marking, installed at the stop line of the approach road, has the potential to control the speed, reduce the acceleration or deceleration, and reduce the carbon emission. In the future, it is expected that such lane markings can be applied to multi-faceted areas

PURPOSES : Road sectors contribute approximately 16 % of total GHG emission rates in South Korea. Engineers and experts expend significant efforts to identify countermeasures for the reduction of carbon emission. This study aims to determine how total carbon emission rates change depending on whether or not there is speed limit enforcement.METHODS: In this study, Lamm’s travel speed profile theory is first adopted to select the hazard road, which sections are designated as speed limit enforcement. Second, Motor Vehicle Emission Simulator (MOVES) was used to simulate the carbon emission on the road.RESULTS : The total carbon emission rate under speed limit enforcement was 10,773 g higher than the condition without speed limit enforcement in the designated road. This might affect acceleration, which can lead to increased emissions.CONCLUSIONS : There would be no researches about proving the relationship how speed limit enforcement has an effect on carbon emission. The result of our study can provide valuable guidelines regarding road safety and eco-friendly roads.

In this paper, the relationship between energy consumption in the logistics industry and economic growth of Tumen River region from 1995 to 2014 is empirically analyzed by using the EKC model theory. The results show that there is a turning point in the Kuznets curve of carbon emission in TumenRiverregion. And it has the characteristic sof "invertedU" curve, which conforms to the environmental Kuznets curve hypothesis. Meanwhile it is stil lintherisingstage. According to the analysis results, it is proposed to set up the concept of low carbon logistics, optimize the energy structure, strengthen the information construction, and establish low-carbon development mechanism and so on.

유럽연합(EU)은 온실가스배출 감축을 위해 가장 적극적인 정책을 추 진하고 있다. 해운에서 배출되는 이산화탄소 및 기타 배출가스의 결과, 해운은 지구기후 및 대기에 영향을 미친다. 유럽위원회는 2013년 6월 28일에 해운부문 온실가스배출규제 법안 을 채택하고, 동 법안을 유럽 의회 및 유럽연합각료이사회에 제안하였다. 유럽위원회는 동 입법안에 대한 면밀한 입법영향평가를 실시하여 부작용을 최소화하였다. 2015년 4월 29일 유럽의회 및 유럽연합각료이사회는 위 법안을 「해 상운송으로부터 발생하는 이산화탄소의 감시, 보고 및 검수, 그리고 2009/16/EC 지침 개정에 관한 규칙( 해운부문 온실가스배출규제 규 칙 )」으로 의결하였다. 해운부문 온실가스배출규제 규칙은 2015년 7월 1일부터 시행되고 있다. 해운부문 온실가스배출규제 규칙의 궁극적인 목 적은 가장 효율적인 방법으로 해운부문에서의 탄소배출 감축을 촉진하는 것이다. 이 규칙은 유럽연합 회원국 역내항구간의 항해 및 유럽연합 회원국 역내항구로 입출항하는 5천톤급 초과의 상선에 적용된다. 검수기관은 탄 소배출보고서가 해운부문 온실가스배출규제 규칙에서 규정한 요건을 충 족하고 있는지 평가하며, 탄소배출보고서가 해운부문 온실가스배출규제 규칙을 충족하는 경우 검수기관은 해당 선박에 대한 합격서를 발급한다. 유럽연합 회원국의 역내의 항구로 입출항하는 선박들은 검수기관이 발행 한 유효한 합격서를 지녀야 한다. 이 규칙은 유럽연합의 회원국을 입출 항하는 선박에 적용되므로 해운사 및 해운부문 관계자들은 동 규칙을 이 해할 필요가 있다.

PURPOSES: The purpose of this study is to develop a methodology for estimating additional carbon emissions due to freeway incidents. METHODS : As our country grows, our highway policy has mainly neglected the environmental and social sectors. However, with the formation of a national green growth keynote and an increase in the number of people interested in environmental and social issues, problems related to social issues, such as traffic accidents and congestion, and environmental issues, such as the impact of air pollution caused by exhaust gases that are emitted from highway vehicles, are beginning to be discussed. Accordingly, studies have been conducted on a variety of environmental aspects in the field of road transport, and for the quantitative calculation of greenhouse gas emissions, using various methods. However, in order to observe the effects of carbon emissions, microscopic simulations must use many difficult variables such as cost, analysis time, and ease of analysis process. In this study, additional greenhouse gas emissions that occur because of highway traffic accidents were classified by type (incident handling time, number of lanes blocked, freeway level of service), and the annual additional emissions based on incidents were calculated. According to the results, congestion length and emissions tend to increase with an increase in incident clearance time, number of occupied lanes, and worsening level of service. Using this data, we analyzed accident data on the Gyeong-bu Expressway (Yang-Jae IC - Osan IC) for a year. RESULTS : Additional greenhouse gas emissions that occur because of highway traffic accidents were classified by type (incident handling time, number of lanes blocked, freeway level of service) and annual additional emissions caused by accidents were calculated. CONCLUSIONS: In this study, a methodology for estimating carbon emissions due to freeway incidents was developed that incorporates macroscopic flow models. The results of the study are organized in the form of a look-Up table that calculates carbon emissions rather easily.

PURPOSES: Recently, many local governments have applied chicanes for traffic calming to ensure environment-friendly comfortable and safe roads. However, the geometry of a chicane is designed for speed reduction using a curved portion. This study aims to improve the road geometry conditions of chicanes for reducing carbon emissions and maintaining appropriate driving speeds by considering the relationship between road geometry and carbon emissions. METHODS: This study was conducted as follows. First, carbon emissions corresponding to changing acceleration of vehicles were studied. Second, vehicle acceleration caused by the relationship between the curve radius and the straight length was studied. Accordingly, desirable conditions of curve radius and length of the straight section for reducing carbon emissions were proposed. RESULTS: The existing literature on chicanes present the minimum value of stagger length and path angle in the primary variable condition. This study suggests the maximum values of the curve radius and length of straight section in the primary variable condition. Therefore, if a vehicle’s speed at a chicane is 30 km/h, this study suggests a curve radius of up to 24 m. In addition, if the vehicle’s speed is 24 km/h, this study suggests a length of straight section of up to 6.6 m. These are the geometric conditions for considering the control of acceleration to the vehicle’s maximum speed. CONCLUSIONS: This paper proposes an application of geometric conditions to reduce carbon emissions and maintain appropriate speeds of vehicles through a combination of curve radius and length of straight section.

PURPOSES : The authors set out to estimate the related carbon emissions, energy use, and costs of the national freeways and highways in Korea. To achieve this goal, a macro-level methodology for estimating those amounts by road type, road structure type, and road life cycle was developed. METHODS : The carbon emissions, energy use, and costs associated with roads vary according to the road type, road structure type, and road life cycle. Therefore, in this study, the road type, road structure type, and road life cycle were classified into two or three categories based on criteria determined by the authors. The unit amounts of carbon emissions and energy use per unit road length by classification were estimated using data gathered from actual road samples. The unit amounts of cost per unit road length by classification were acquired from the standard cost values provided in the 2013 road business manual. The total carbon emissions, energy use, and cost of the national freeways and highways were calculated by multiplying the road length by the corresponding unit amounts. RESULTS: The total carbon emissions, energy use, and costs associated with the national freeways and highways in Korea were estimated by applying the estimated unit amounts and the developed method. CONCLUSIONS: The developed method can be employed in the road planning and design stage when decision makers need to consider the impact of road construction from an environmental and economic point of view.

고속도로와 일반국도는 도로의 구조, 조건이나 속도 등이 다르게 나타난다. 이러한 특성에 따라서 CO2 배출량 역시 다르게 나타난다. 하지만 고속도로와 일반국도에서 배출되는 CO2의 비교 연구는 미비한 실정이다. 이러한 이유로 고속도로와 일반국도에서의 CO2 배출량을 비교하여 분석이 필요하다. 본 연구를 위하여 경부고속도로와 1번국도를 대상으로 분석을 수행하였다. 첫째, 전체 구간의 차량 당 CO2 배출량을 비교하였다. 둘째, 세부 구간 중 상위 랭크된 10개의 구간을 상세 분석하였다. 셋째, 차량 당 CO2 배출량이 가장 많은 구간과 가장 적은 구간을 선정하여 세부적으로 비교 분석하였다. 분석 결과 고속도로의 경우 교차로나 신호 등의 제약조건이 없어 거의 등속도로 운행을 하기 때문에 CO2 배출량이 적고, 일반국도의 경우 교차로 및 신호로 인하여 가감속 운행을 하기 때문에 CO2 배출량이 큰 것으로 분석되었다. 국가적으로 교차로 수 조정 및 신호 연동화를 개선한다면 일반국도에서 CO2 배출량을 저감할 수 있다는 추론이 가능하다.

배출권거래제도는 경제성과 유연성을 제공하는 제도이다. 즉, 비용경제적인 방법으로 오염배출량을 감소하게 된다. 배출권거래제도하에서 오염원인자는 ① 부여된(할당받은) 배출권량 수준의 준수, ② 부여된 배출권량 수준이하의 배출 및 이에 따라 발생한 잉여분의 타 오염원인자에게의 판매, ③부여받은 배출권량 수준 이상으로의 초과배출을 위한 매수 등의 방안을 선택하게 된다. 구체적으로, 배출권거래제도는 오염원으로 하여금 가능한 한 적은 비용을 들이면서 오염배출량을 감소토록 하고, 그에 따라 발생하는 잉여분을 타에 판매토록 유인하는 작용을 한다. 그리고 배출권거래제도는 오염물질의 총배출한도 및 이에 따른 배출권 점진적인 감소는 배출권의 취득가격을 상승시키고, 일정 시점에서는 배출권의 구입비용보다 배출을 줄이는 비용이 적게 되어, 급기야 개별오염원으로 하여금 오염배출의 감소를 선택하게 된다. 또한, 배출권거래제도는 정부에 의하여 시장에 부여된 오염총량을 가장 비용효율적으로 달성할 수 있도록 함을 주된 목적으로 하는 제도이다. 아울러, 배출권거래제도는 전통적인 명령규제방식보다 민주적인 의사결정 과정을 제공한다는 장점을 가지고 있으며, 배출권거래제도는 오염배출량을 감소하는 기술혁신을 끊임없이 조장한다. 잉여분을 타에 판매하는 것은 기업의 이익을 의미하는바, 그 판매는 오염배출량을 저감시키는 연구개발, 기술 및 자본투자를 촉진하게 된다. 우리나라는 배출권거래제도와 관련하여 대기오염이 심각한 수도권지역의 대기환경을 개선하기 위하여 2003년 12월 31일 제정된 수도권대기환경개선에관한특별법이 있으며, 2010년 1월 13일 제정된 저탄소녹색성장기본법이 있다. 특히, 수도권대기환경개선에관한특별법에 있어서는 배출허용총량의 이전이 금지되는 오염물질 등의 확대, 배출허용총량의 할당 및 배출권거래의 이전 절차와 방법 등에 있어서 경매를 통한 배출허용총량의 할당 및 이전, 자발적인 사업자의 참여 조장 등의 거래시장의 활성화 확대가 요구된다. 그리고, 저탄소녹색성장기본법의 원활한 시행을 위해서는 적용대상 오염물질, 적용대상 사업장 또는 적용 대상지역, 탄소거래소 설치 등에 대한 제도(규정화)화가 선행되어야 한다. 그 다음 배출권거래가 원활히 이루어질수 있도록 거래시장의 활성화가 이루어져야 하며, 국제시장과의 연계방안을 적극 고려해야 할 것이다. 그리고 온실가스 배출저감을 위한 과학적인 조사·연구, 회수·재사용 및 대체물질의 개발 등의 시책을 강구하여야 한다.