제조물책임법은 제품의 제조, 설계, 표시상의 결함으로 인해 사용자의 생명이나 신체에 피해나 손실이 발생할 경우 제조물의 결함과 그로 인한 피해 사실이 입증되면 제조업자 등이 손해배상책임을 지게 하는 제도이다. 제조물책임법의 시행으로 기업은 제조물책임 사고로 인한 손실을 예방하고 체계적으로 방어할 수 있는 대응시스템을 구축하여 제품안전사고를 본질적으로 근절하기 위한 책무를 다해야 한다. 그렇지만 최근에 발생한 가습기살균제 사고, 휴대폰 배터리의 결함, 정수기 리콜 등에 의한 피해발생으로 제품의 안전을 근원적으로 확보하고 소비자의 생명과 재산을 보호하는 데 제도적으로 미흡한 점이 발견되어 개선 할 필요성이 대두되었다. 이에 국회에서는 제조물책임법의 실효성을 강조하기 위하여 2017년 3월 제조물책임법의 개정을 통해서 피해액의 최고 3배까지 배상토록 하는 징벌적 배상제도, 소비자에게 피해발생 시 입증책임을 제조업체가 지도록 하는 입증책임의 전환 등을 개정하게 되었다. 이러한 변화는 앞으로 기업 책임의 변화를 예상하게 된다. 따라서 본 연구에서는 개정된 제조물책임법이 기업에 미치는 영향을 살펴보고 기업이 효과적으로 대응할 수 있도록 대응전략을 제시하고자 한다.

인공지능의 형사책임에 대해서는 긍정설과 부정설이 대립하지만, 현재의 약한 인공지능 단계에서는 인공지능의 형사책임은 인정되지 않는다. 사용자가 인공지능에게 범죄를 지시한 경우에는 그 사용자가 고의범으로 책임을 져야 할 것이고, 인공지능의 오작동이나 예상치 못한 행동에 대해서는 인공지능 설계, 제조자가 과실범으로 책임을 져야 할 것이다. 이를 면하기 위해서는 인공지능 설계, 제조자는 그러한 해악을 회피하기 위한 제조물책임 법리에 따른 자신의 주의의무를 다하여야 한다. 그러나, 강한 인공지능이 범죄를 저지른 경우, 우리는 인공지능에게 형사책임을 지우는 것을 생각해 보아야 할 것이다. 이를 위해서는 인간의 의사자유를 전제로 하는 비난가능성이라는 전통적 책임개념의 수정을 고려하여야 한다. 인간으로 하여금 행위를 하게 하는 것은 인간의 의사가 아니라 뇌의 활동(준비전위)이라는 21세기 뇌과학 연구 성과는 인간 중심의 전통적 책임개념에 대한 수정을 제안하였는데, 인간의 의사자유라는 허구적 가정을 제거하고 뇌과학적 사후진단방법을 통해 행위자의 특성과 환경을 고려한 책임과 형벌을 정해야 한다는 것이다. 이는 인간이 아닌 인공지능의 책임과 관련하여 중요한 시사점을 줄 수 있다. 뇌과학에 기초한 새로운 책임이론 하에서, 의사자유가 인정되지 않는 인공지능에게도 책임을 물을 수 있고, 처벌, 응보가 아닌 치료, 개선에 목적을 둔 실효성 있는 형벌제도의 고안이 가능하다. 한편, 인간에 적용되는 기존의 형벌제도의 존엄성을 보존함으로써 인간과 인공지능이 형사사법 체계 하에서 상호 공존할 수 있게 한다.

자율주행자동차 기술은 급속도로 발전하고 있어 그 상용화가 멀지 않 은 것으로 여겨지고 있다. 많은 기업이 2030년 이후에는 완전한 자율주 행자동차를 보급하는 것을 목표로 그 기술개발과 안전성확보에 속도를 높이고 있다. 자율주행자동차가 도입된다면 현재 발생하는 교통사고 중 90%에 가까운 비중을 차지하는 운전자의 부주의나 운전미숙, 음주운전 등의 과실로 인한 교통사고는 최소화 될 것이고 또한 고령자나 장애인 등 교통약자들이 조금 더 편리하게 이동의 자유를 누릴 수 있는 등의 긍 정적인 면이 기대되고 있지만 훨씬 고도화되는 자동차기술의 안전성 문 제라든가, 인터넷으로 연결되는 자동차 시스템에 대한 보안문제와 같은 새로운 위험 또한 존재하고 있고, 또한 사람이 직접 운행에 개입하지 않 는 자율주행자동차의 특성 상 사람의 운행지배가 배제되는 경우도 발생 할 수 있으므로 사고가 발생할 경우 과연 누가 운행자로서 책임을 지는 지 등 현행 책임 법제가 이러한 변화를 충분히 해결할 수 있는지가 문제 될 수밖에 없다. 이러한 문제의식에 기초하여 자율주행자동차가 상용화된 이후의 자동 차 사고 관련 책임 부담에 관하여 현행 법 제도 특히, 자동차손해배상보 장법과 제조물책임법의 적용 시 문제점을 검토하고, 변화하는 자동차 관 련 사고 관련 문제를 고려한 개선방안을 모색하여 보고자 한다.

제조물책임법은 제품의 제조, 설계, 표시상의 결함으로 인해 사용자의 생명이나 신체에 피해나 손실이 발생할 경우 제조물의 결함과 그로 인한 피해 사실이 입증되면 제조업자 등이 손해배상책임을 지게 하는 제도이다. 제조물책임법의 시행으로 기업은 제품의 안전성 확보와 만약에 발생할 수 있는 제품 사고를 대응하는 활동을 체계적으로 수립하는 노력이 필요하다. 그렇지만 실제로 기업이 제조물 책임 대응활동을 얼마나 체계적으로 예방하고 대응할 수 있는가를 확인할 수 있는 제도는 아직 미흡한 상태이다. 따라서 본 연구에서는 제조기업의 제조물책임 대응수준 평가제도 도입에 대한 소비자의 인식과 제도의 필요성을 조사하여 객관적이고 체계적인 평가제도로 도입할 수 있도록 연구결과를 기초자료로 제공하는데 목적이 있다.

As the global uncertainty of manufacturing has increased and the quality problem has become global, the recall has become a fatal risk that determines the durability of the company. In addition, as the convergence of PSS (product-service system) product becomes common due to the development of IT convergence technology, if the function of any part of hardware or software does not operate normally, there will be a problem in the entire function of PSS product. In order to manage the quality of such PSS products in a stable manner, a new approaches is needed to analyze and manage the hardware and software parts at the same time. However, the Fishbone diagram, FTA, and FMEA, which are widely used to interpret the current quality problem, are not suitable for analyzing the quality problem by considering the hardware and software at the same time. In this paper, a quality risk assessment model combining FTA and FMEA based on defect rate to be assessed daily on site to manage quality and fishbone diagram used in group activity to solve defective problem. The proposed FTA-FMEA based risk assessment model considers the system structure characteristics of the defect factors in terms of the relationship between hardware and software, and further recognizes and manages them as risk. In order to evaluate the proposed model, we applied the functions of ITS (intelligent transportation system). It is expected that the proposed model will be more effective in assessing quality risks of PSS products because it evaluates the structural characteristics of products and causes of defects considering hardware and software together.

공공 건설공사 수행 중 계약기간내 공사를 완성하지 못하고 공사기간이 연장된 경우 그 지 연 사유에 대한 귀책과 추가비용 발생의 부담주체를 놓고 계약당사자간에 논란과 분쟁이 심화되고 있다. 건설공사에 있어서 공기지연에 따른 전체 공사기간이 연장된 경우 그 원인 제공을 누가 했 는지에 대한 책임을 분명히 할 필요가 있다. 공기지연 원인의 책임구분의 결과는 분명 일 방의 권리와 타방의 손해로 직결되고 명확한 책임구분이 되지 않는 경우 분쟁이 발생하게 되며 결과적으로 어느 일방은 정당하지 않은 손해를 입게 된다. 계약법상 공사기간의 연장은 계약상대자에게 책임이 있는 사유로 인해 약정한 계약기간 내 에 공사를 완성할 수 없는 경우와, 발주기관의 사정에 의해서 공사가 연장되는 경우가 대 부분을 차지하고 있다. 일반적으로 공기지연 사건이 발생한 경우 클레임을 제기하는 주체에 그 입증책임이 있는데 보통 계약상대자인 건설사가 주장·입증을 하게 된다. 이때 이를 증명 입증시 공식적인 문서 즉, 채무자에게 채무가 있고 이를 이행하지 않는 사실과 채무자에게 귀책사유가 있는 사실, 그로 인해 일정한 손해가 발생한 사실에 대한 근거를 함께 제시하여 명확히 밝혀야 한다. 또한 그 입증 결과에 따른 손해배상으로서 계약상대자인 시공사의 책임없는 사유로 인한 계약기간의 연장이 입증되면 발주기관에 연장기간 동안 발생된 ‘실비’ 보상 요구와 계약금 액 증액 청구 등의 행위가 가능함을 명심해야 한다. 하지만, 공기 연장으로 인해 발생한 손 실에 대한 보상이 가능한지의 여부는 계약당사자가 계약 문서를 통해 어떻게 합의 하였는 지에 따라 결정될 것이지만, 공기지연에 대한 귀책이 발주자나 시공자 모두에게 없는 경우 라면 원칙적으로 공기 연장은 가능하나 이에 대한 보상은 가능하지 않은 것으로 이해하여 야 한다

인터넷 기반 클라우드 컴퓨팅 및 모바일 장치 등이 주된 통신수단이 됨에 따라, 사이버 보안 위협이 커지고 있다. 법무법인 및 변호사 집단 역시 해킹과 같은 정보 침해의 위험으로부터 안전하지 않으며, 미국의 주요 로펌이 보관하는 인수⋅합병 에 관한 정보 침해 사건, ‘파나마 페이퍼스’로 명 명되는 역외 금융 전문 로펌의 비밀문서 유출 사건 등을 겪으면서, 로펌에 대한 해킹은 사회 문제 로 떠올랐다. 로펌이 해커들의 표적이 되는 요인 은, 고급정보를 다량 보관하고 있는데 더하여 일 반 기업보다 보안이 취약하기 때문이다. 로펌으로 부터 탈취한 정보들은 금융사기, 소송 전략, 산업 스파이, 영업비밀거래에 활용됨으로써 확대 피해 를 일으킨다. 우리나라에서 로펌의 사이버 보안에 관한 논의 는 활발하지 않지만, 인터넷 시대에 사이버보안은 필수적인 전제조건이 되므로, 외국의 사례를 통해 그 대비책을 구상하는 것은 유의미한 작업이다. 또한 우선적으로 우리나라 개인정보보호에 관한 법률 및 개인정보침해소송에서 법원이 내린 판단 을 고찰함으로써, 로펌이 해킹당한 때에 그 책임 소재와 대응방안을 추론해 볼 수 있다. 개인정보유출사고의 원인에는 크게 내부의 관 리소홀로 인한 유출과 고의적인 불법행위로 인한 유출이 있고, 침해유형에 따라 계약책임과 불법행 위책임으로 구성되며, 대법원은 관련법령의 요구 사항, 해당 관리자가 취하고 있던 보안수준, 해킹 기술의 수준, 제3자의 접근가능성, 피해정도라는 기준을 통해 손해배상책임 성부를 판단하고 있다. 로펌의 민사상 손해배상책임을 판단할 때에 위 기준이 기본적으로 적용될 것이고, 비밀유지의무 위 반에 따른 변호사법 또는 형법상 책임이 문제될 수 있다. 한편, 미국의 경우 로펌이 보안 침입을 당한 경우 연방법 및 주법상 의무, 직무행위 표준 규칙상 의무 위반이 문제되고, 나아가 철벽 보안 을 요구하는 의뢰인의 압력이 강해짐에 따라 그 기대에 부응하기 위한 조치가 취해지고 있다. 의뢰인의 기밀, 독점 정보 보호를 위해 적절한 보안장치를 구축하는 것은 점점 변호사의 주된 주 의의무의 내용이 될 것인 바, 합리적으로 기대되 는 변호사의 능력과 비밀유지의무를 지키기 위하여 로펌은 기술진화에 따른 적합한 방어 정책을 마련해야 할 것이다.

The Chinese toxic milk scandal raised tremendous global concerns about food safety in China. To repair the tarnished reputation of domestic food production, Chinese authorities focused on compulsory food safety liability insurance. Unfortunately, the introduction of compulsory food safety liability insurance in the Food Safety Law of the PRC has been delayed by the disagreements of Chinese legal scholars. Chinese legal scholars have examined the legitimacy of compulsory food safety liability insurance in China mainly from the standpoint of domestic laws. The valuable insight of international laws has been ignored by them. This article attempts to fill this research gap by scrutinizing the Chinese endeavor of launching compulsory food safety liability insurance through the joint perspective of public and private international law. It further demonstrates that the ideology of human rights of public international law has already penetrated into the body of broadly-interpreted private international law.

오늘날, 해상화물 운송주선인은 해상운송 시장 내 경쟁이 심화됨에 따라 그 의 업무 범위도 많이 변화되어, 화주와 운송업자 간의 연결 뿐만 아니라 많은 업무를 수행하고 있는데, mere agent, contracting carrier 및 performing carrier 등의 업무를 수행하면서 여러 가지 법적 문제가 발생 할 수 있다. 이러한 배경 을 바탕으로 중국최고법원은 해상화물 운송주선인의 분쟁의 재판에 관한 법규 를 제정하였다. 본 연구의 목적은 이 법규를 소개하고 해상화물 운송주선인의 정의 및 법적 책임, 운송 서류의 송달 지연, FOB 조건 하에서의 운송 서류의 송달, 화물의 멸실 및 훼손의 고지 및 해상화물 운송주선에 관한 분쟁의 시효 및 관할권에 대하여 논하고자 한다.

운송물을 선하증권과 상환하지 않고 선하증권의 정당한 소지인이 아닌 타인 에게 인도한 경우 선박소유자 등이 책임제한을 할 수 있는지 여부에 대해서는, 국내외의 견해가 일치하지 않는다. 영국의 경우, 선박소유자 등의 책임제한 내 지 면책의 허용 여부는 계약해석의 문제로서, 계약자유의 원칙상 계약당사자는 책임제한 내지 면책을 원칙적으로 자유로이 규정할 수 있다고 본다. 다만 당사 자 사이의 책임제한 등에 관한 규정은 명확하고 상세하게 규정되어야 한다. 따 라서 선박소유자 등에 대한 채권이 상법 제769조 제1호의 책임제한채권에 해당하는지 여부를 논하기에 앞서, 용선계약 내지 운송계약상 선박소유자 등의 책 임제한을 인정하는 당사자의 합의가 있었는지 여부를 검토할 필요가 있다. 한 편 선박소유자 등의 책임제한 내지 면책에 관한 논의는 이들의 책임기간과 대 응하여 고찰할 필요가 있고, 1976년 책임제한조약은 운송인의 책임제한에 관한 국제적 입법례와 상호 영향을 주고받으면서 발전해 왔다는 점을 감안할 필요가 있다. 특히 헤이그 비스비규칙은 운송인의 책임기간을 선적시부터 양하시까지 로 한정하고 있다는 점에서, 1976년 책임제한조약이 선박소유자 등의 책임제한 채권을 원칙적으로 「선박에서 또는 선박의 운항에 직접 관련하여 발생한 손해 에 관한 채권 또는 그러한 손해로 인한 연속적 손해에 관한 채권」으로 제한한 것은 선박소유자 등의 책임제한채권의 인정범위를 책임기간에 일치시키고자 한 것으로 보인다. 1976년 책임제한조약의 입법취지는 책임제한채권을 제한하 려는 것이 아니라, 책임제한채권을 확대하여 사실상 깨어지지 않는 책임제한제 도를 확립하고자 한 것에 있다는 점은, 우리 상법상 책임제한제도의 운영에 있 어서도 경청할 필요가 있다. 1976년 책임제한조약의 입법취지를 감안한다면, 선 하증권과 상환하지 않고 운송물을 증권의 정당한 소지인이 아닌 타인에게 인도 함으로써 손해가 발생한 경우에도 그러한 손해도 원칙적으로 1976년 책임제한 조약 제2조에서 규정한 책임제한채권에 포함하되, 선박소유자 등에게 동 조약 제4조 또는 상법 제769조에서 규정하고 있는 고의 등 책임제한의 주관적 배제 사유가 존재하는 경우에는 책임제한권을 부정하는 것이 타당할 것이다.

Product liability (PL), which began enforcement in 2002, refers to the legal responsibility of the manufacturers or sellers (wholesales or retailers) for the property damage or bodily harm caused by their product. With a strong enforcement of the Product Liability (PL) Act, companies are required to structure and operate a response system to defend or prevent product accidents efficiently, but small and medium enterprises (SMEs) are unable to respond more aggressively due to limitation of management resources. In this manner, it is important to develop response strategies for SMEs to efficiently cope with the PL Act. In this paper, the PEST (Political, Economic, Social, and Technological) analysis is performed to reveal the impact of the PL Act on SMEs in macro-economic point of view. To formulate SME’s PL response strategy, SWOT analysis is performed to categorize each factors from PEST analysis and AHP is applied to identify the intensities of SWOT factors. The prioritized SWOT factor, results of PEST-SWOT-AHP analysis, are used to formulate SME’s PL response strategies. The study results are briefly summarized as follows. To reduce product defects, it is necessary for SMEs to formulate PL response strategies for each phase of the product life cycle by continuously collecting and analyzing PL cases in the same industry or for similar products. In addition, SMEs should invest more technological effort to ensure product safety. Further, SMEs should spread PL awareness to all staff members by training internal PL experts. Moreover, a SME should enroll in PL insurance and spread this information to its customers so that they become aware that the company is proactively conforming to the PL law.

이 판례평석은 보험사고 중 보험자의 면책사항에 해당하는 자살에 대 해 보험자의 책임을 인정하는 법원의 판결에 관한 것이다. 이 판례평석 에서 인용한 판례들은, ① 극도로 흥분된 상태에서 자살한 사안에 대한 판례(대법원 2006.3.10. 선고 2005다49713 판결), ② 만취된 상태에서 자살한 사안에 대한 판례(대법원 2008.8.21. 선고 2007다76696 판결), ③ 정신질환 상태에서 자살한 사안에 대한 판례(서울고등 2007.11.27. 선고 2007나14508 판결)들로 이는 우리나라 생명보험표준약관(보험업 감독규정시행세칙 제5-13조 제1항 관련) 제5조에서 규정하는 보험자가 보험금을 지급하지 않는 사유 (① 피보험자가 고의로 자신을 해친 경우, ② 보험수익자가 고의로 피보험자를 해친 경우, ③ 계약자가 고의로 피 보험자를 해친 경우) 의 예외조항(동조 제1호)인 피보험자의 고의적인 보험사고에 대하여 피보험자가 심신상실 등으로 자유로운 의사결정을 할 수 없는 상태에서 자신을 해친 경우 에 보험자의 책임을 인정한 것 들이다. 법원은 상법 제659조 제1항 및 제732조의2의 입법 취지에 비추어 볼 때, 사망을 보험사고로 하는 보험계약에 있어서 자살을 보험자의 면책사 유로 규정하고 있는 경우, 그 자살은 사망자가 자기의 생명을 끊는다는 것을 의식하고 그것을 목적으로 의도적으로 자기의 생명을 절단하여 사 망의 결과를 발생케 한 행위를 의미하며, 피보험자가 정신질환 등으로 자유로운 의사결정을 할 수 없는 상태에서 사망의 결과를 발생케 한 경 우까지 포함하는 것이라고 할 수 없을 뿐만 아니라, 그러한 경우 사망의 결과를 발생케 한 직접적인 원인행위가 외래의 요인에 의한 것이라면 그 보험사고는 피보험자의 고의에 의하지 않은 우발적인 사고로서 재해에 해당한다. 고 판단하고 있다. 보험의 가장 중요한 기능은 우연한 사고가 발생한 경우, 구성원으로 하여금 경제적 어려움과 불안을 극복하는 데 도움을 주는 것이다. 물론 보험계약이 가지는 사행계약적 성격으로 인해 처음부터 보험금 취득을 목적으로 보험계약을 체결하거나, 생명보험계약 체결 후 고의로 피보험 자를 살해하는 것과 같은 보험범죄, 도덕적 해이의 문제 및 역선택의 문 제 등과 같은 역기능이 있는 것도 사실이다. 그리고 고의 자살사고의 경우, 보험의 순기능보다는 역기능 성격이 표 출될 여지도 많지만, 자살사고라고 할지라도 고의성이 내포되어 있지 않 은 사고 또한 적지 않은 것도 사실이고, 역기능적 성격보다는 그 사회 구성원의 경제안정을 통한 사회보장적 기능을 극대화 시키는 것이 보험 제도 본연의 취지에 더욱더 부합하는 것이라 할 것이다. 현행 상법이나 생명보험표준약관이 고의사고인 자살의 경우에도 일정 한 조건에 부합되면 이를 면책하지 않고 부책할 수 있는 단서 조항을 두 고 있는 이유도 보험의 역기능 보다는 순기능적 측면에 초점을 맞춘 것 으로 보아야 한다. 따라서 정신질환 등으로 자유로운 의사결정을 할 수 없는 상태 인 경 우, 피보험자 자신의 행동을 이해할 수 없고 그 행동에 대한 결과를 알 수 없는 상태임이 명백하므로 상법 제659조의 적용보다는 상법 제732조 의2를 적용함이 보다 합리적이라 판단된다. 또한 보험은 경제적 안정 이 라는 순기능을 가지고 있는 바, 자유로운 의사결정을 할 수 없는 상태 에서의 자살인 경우, 남겨진 유족에게 경제적 안정이라는 긍정적인 측면 을 가져올 수 있다는 부분도 간과할 수 없으므로 보험의 순기능적인 측 면에 입각하여 해석할 필요가 있다고 본다.

특허권의 보호수단은 물권적 보호원칙과 손해 배상원칙으로 유형화된다. 물권적 보호원칙은 특허권자가 침해자에 대하여 금지청구권을 행사하여 타인의 실시행위를 배제할 수 있다는 것을 의미한다. 반면 손해배상원칙에 의하는 경우, 특허권자는 과거의 실시에 대한 손해배상과 장래의 실시에 대한 실시료 지급만을 청구할 수 있고, 타인 의 실시행위에 대한 중지를 청구할 수는 없다. 이와 같이 특허법에서 손해배상원칙은 어느 누구도 보상을 지급하려는 의사가 있으면 특허발명을 이 용할 수 있다는 것을 의미한다. 한편 물권적 보호 원칙에 따른 보호는 특허권의 배타성을 지나치게 강조하여 특허제도의 효율성을 저해할 우려가 있다. 따라서 손해배상원칙과의 적용을 통하여 특허의 배타성을 조정할 필요가 있다. 다만, 손해배상 원칙을 명문의 규정 없이 적용하는 이론적 접근은 한계가 있고, 제도적 차원의 접근이 요구된다. 이에 이 글은 손해배상원칙의 특허제도에의 적용방안을 특허권자의 동의여부를 기준으로 ‘강제적 손해배상원칙’과 ‘사적 손해배상원칙’으로 구분하여 검토하였다. 우선 강제적 손해배상원칙의 예로서 강제실시제도는 이미 우리 특허법에 도입되어 있으나 실질적인 활용도는 낮다. 이에 제도의 활성화 방안으로 적용범위 확대, 준사법적 절차로 의 통일 등의 법적 개선방안을 제시하였다. 나아가 사적 손해배상원칙의 예로서 자발적 실시허락 (LOR, License of right) 제도를 소개하였다. 특허권자는 이러한 선언 후에는 물권적 보호원칙에 따른 보호를 받을 수 없고, 발명의 실시를 원하는 자라면 누구에게나 실시권을 부여하여야 한다. 이러한 제도는 특허권자의 사전적 동의를 전제로 하 면서, 거래비용을 최소화하여 발명의 실시를 촉진한다는 점에서 그 도입의 필요성이 있다.

이 논문은 세월호 사고의 원인재분석을 통하여 동 사고에 대한 선주배상책 임보험의 해석론과 향후의 유사한 사고에 대비한 해상책임보험제도의 개선방 안을 연구․제시하였다. 세월호 사고의 주요 원인으로 알려진 과적은 없었던 것으로 분석되었다. 감항능력 부족의 핵심은 복원성 취약과 고박불량이다. 여객손해배상책임보험 측면에서 선주배상책임공제의 법적 성질은 준강행배 상책임보험적 성질을 지니고 있다고 할 수 있다. 공제사업자는 피보험자가 특 히 화물의 적재고박방법과 관련한 의무를 준수하지 않은 것을 근거로 보상을 거부할 수 있을 것이다. 그러나 피해자에게 선보상을 한 해양수산부가 한국해 운조합에게 직접청구를 할 때 항변권을 행사할 수 없다고 본다. 이 연구결과 여객손해배상책임보험제도의 개선을 위하여 해운법령에 대한 추가적인 정비 를 할 것을 제안하였다. 난파물제거 책임보험 측면에서 선주배상책임공제의 법적 성질은 임의책임 보험적 성질을 지니고 있다. 선박소유자는 난파물제거를 한 후에 한국해운조 합에 보험금을 청구할 수 있으나, 공제사업자는 특히 화물의 적재고박방법과 관련한 의무를 준수하지 않은 것을 근거로 보상을 거부할 수 있을 것이다. 한 편, 세월호의 인양을 위하여 행정대집행을 한 정부가 한국해운조합에게 청해 진해운이 부보한 보험금액의 범위 내에서 인양비용 관련 직접청구권을 행사 할 때, 한국해운조합은 약관규정에 따라 항변권을 행사할 수 있다. 이 연구결 과 난파물제거 관련 강행책임보험제도를 개선하기 위하여 해사안전법령의 개 정방안을 제안하였다.

이 글은 계약명의신탁에서 매도인이 악의인 경우, 수탁자가 신탁부동산을 제3자에게 임의처분하면 수탁자는 불법행위에 기한 손해배상책임을 부담하는가를 주요논점으로 다룬 논문이다. 이에 관하여 최초로 판시한 대법원 2013.9.12. 선고 2010다95185 판결에 의하면, 수탁자의 임의처분행위로 불법행위가 성립하지만 매도인은 그 부동산에 대한 소유명의를 회복하기 전까지는 이와 동시이행의 관계에 있는 매매대금 반환채무의 이행을 거절할 수 있어 계속 매매대금을 보유하므로 손해가 없어 매도인의 손해배상청구는 인정되지 않는다고 한다. 그러나 이러한 판례의 태도는 손해의 산정기준시를 처분시로 파악하는 손해배상책임의 일반이론 및 명의신탁의 억제를 목표로 하는 부동산실명법의 입법취지에 비추어 받아들이기 어렵다. 우선 손해의 산정기준시를 과거의 매매대금의 수령시로 소급하는 합리적 이유를 찾기 어렵다. 특히 매도인이 매매대금을 아직 받지 않았거나 수탁자에게 반환한 경우와 달리 취급하는 것은 형평에 반한다. 또한 매도인의 소유권침해를 이유로 한 손해배상청구에 대하여 수탁자의 매매대금반환청구가 현실적 인용가능성이 없다고 하여 바로 손해가 없다는 논거는 손해를 차액적 손해 외에 규범적 손해도 포함하여 파악하는 손해의 일반개념과도 부합하지 아니한다. 나아가 수탁자의 손해배상의무가 수탁자의 소유권이전등기의 말소둥기의무의 변형물로 보아서 위 손해배상의무와 매도인의 매매대금반환채무가 동시이행관계에 있다고 인정하더라도 부동산의 처분당시의 시가가 과거에 수령한 매매대금보다 다액인 경우 그 차액만큼 손해가 있는 것이다. 부동산 가격이 상승한 경우 수탁자의 처분행위로 매도인에게 손해가 발생하여 불법행위가 성립하고, 예외적으로 처분 당시의 시가가 매매대금과 동일한 경우에만 손해가 없어 불법행위가 성립하지 않는다고 보아야 한다. 수탁자는 부동산실명법에서 금지하는 불법인 명의신탁약정에 매도인보다 훨씬 더 깊숙이 가담한 자이고 타인의 소유권을 침해한 자일 뿐만 아니라 불법억제의 효과성 측면에서 보더라도 수탁자에게 위 차액을 귀속시키는 것은 타당하지 않다. 따라서 위 판례의 견해는 시정되어야 한다.

본 논문은 해상에서 다수의 인명피해를 야기하는 해양선박사고에 있어서 기업의 형사책임에 대하여 영국과 미국의 실제 사례와 입법례를 최근의 세월호 침몰사고와 관련하여 고찰하였다. 선박침몰의 직접적 원인은 대개 선박 운항을 담당하는 선장과 선원의 과실이겠으나, 궁극적으로 선박회사의 조직과 관리 감독체계의 문제점이 원인인 경우가 많다. 따라서 선박침몰사고 등 대형사고에 있어서 실무자뿐 아니라 기업 자체도 형사처벌할 필요성이 있었으나, 법리상 기업에 대한 처벌이 쉽지 않았다. 이러한 난점을 극복하기 위해서 영국은 2007년 기업살인법을 제정하여 대처하고 있다. 우리의 경우 세월호 참사를 계기로 기업과 기업주를 처벌해야 한다는 여론이 있었으나 법리상의 난점이 있다. 외국의 사례와 입법례를 보면 기업자체를 형사처벌하는 입법은 법리상 가능할 뿐 아니라 우리의 상황에서 필요한 일이기도 하므로, 이러한 입법을 통하여 대형인명재해를 예방할 수 있도록 해야 하리라 판단된다.

상법 제152조는 공중접객업자가 임치받은 물건이 멸실되거나 훼손된 경우 이에 대하여 책임을 지도록 규정하고 있다. 이러한 책임은 국가의 경찰력이 제기능을 하지 못했던 고대 로마시대에 고객의 생명·신체, 재산 등 안전 보호를 위해 숙박업자 등 공중접객업자에 부과됐던 엄격 책임에서 기원한다. 그러나 오늘날의 경제 현실을 고려할 때, 물건을 받은 것에 기인한 법률상의 결과책임인 레셈툼 책임을 유지하는 것이 적절한지에 대한 의문이 있었다. 즉 공중접객업자가 임치받은 물건에 대한 주의의무 여부와 상관없이 그 책임을 부과하는 것은 과도하다는 것이다. 최근 외국의 입법례를 보게 되더라도 무과실에 가까운 엄격한 책임을 실질적으로 폐지하거나 완화하는 추세이다. 우리나라는 일본과 같이 공중접객업자 전반에 엄격한 책임을 적용했었는데, 2010년 상법 개정을 통해 입증책임을 전환하는 방법으로 엄격책임을 완화하였다. 공중접객업자가 물건을 보관함에 있어서 주의의무를 충실히 이행했음을 입증하여야 그 책임을 면하도록 하였다. 또한 공중접객업자의 책임과 관련하여 상법은 임치받은 물건 이외에도, 그 시설 내에서 고객의 휴대물 등이 공중접객업자나 사용인의 과실로 멸실되거나 훼손되었을 경우에 당해 손해를 배상하여야 한다. 공중접객업자가 고객의 물건에 대하여 책임을 부담하도록 하는 것 이외에 최근 들어 고객이 시설 내에서 생명을 잃거나 상해를 입는 등 안전문제가 부각 되고 있다. 특히 공중접객업자의 지배하에 있는 시설물의 안전 관리상의 문제로 인해 그 피해가 기존의 사고와는 단순 비교하기 어려울 정도로 대형화되는 경우도 있다. 몇몇 대형 참사를 계기로 공중의 생명·신체의 안전 보호를 위해 “다중이용업소법”과 “화재보상보험법”의 제·개정이 이루어졌다. 이러한 법률에서는 공중접객업자, 건물 소유주로 하여금 화재보험 등에 가입하도록 의무화하고 있어 화재로 인한 생명과 재산상의 손실을 예방하고 인명피해에 대한 적절한 보상 및 신속한 재해복구가 가능하다. 그러나 시설이용자의 생명이나 신체에 손해가 발생한 경우 공중접객업소의 책임과 관련하여 상법에 아무런 규정이 없어 책임주체와 책임의 범위, 책임의 근거, 청구권자 등에 대한 논란이 있다. 이용자는 민법상 불법행위책임과 채무불이행책임에 근거하여 손해배상 책임을 구할 수 있으나, 그 적용요건이나 효과가 상이하므로 명확하게 정리될 필요가 있다. 이에 이 논문은 미국의 보통법상 Premises Liability(구내 책임)논의를 통해 그 해법을 고민해 보았다. 직접 가해자인 제3자의 경우는 배상 자력이 없는 경우도 있으므로, 시설 등을 공중에게 개방하고 당해 시설로 초대한 소유자 등이 구내 출입 고객에 대한 보호책임을 지도록 할 필요가 있다. 여기서의 책임은 발생하는 모든 피해에 대하여 책임을 지는 것이 아니라 특별관계자 간의 예견가능한 피해로 한정된다. 공중접객업자, 건물 소유주 등이 예견가능성에 근거하여 이용자에 대한 보호의무를 부담하고, 이를 위반했을 경우에 불법행위책임을 지도록 하는 법리구성이 가능하다고 본다. 더 나아가 공공정책적 관점에서 시설 내의 인신사고에 대한 책임 문제를 논의하여야 할 것이다.

스마트 폰(Smart phone)의 등장을 비롯하여 인터넷전화(VoIP), 인터넷 TV(IPTV), 클라우드 컴퓨팅(Cloud computing), 스마트 그리드(Smart grid), OTT 등 인터넷 프로토콜을 기반으로 한 신 규 응용서비스들의 등장은 인터넷 통신망에서의 폭발적인 데이터 트래픽 증가를 가져왔다. 위와 같 은 이른바 관리형 서비스(QOS, quality of service) 의 등장은 인터넷망 사업자의 망 증설비용 증가를 초래했고, 인터넷시장의 가입자 포화는 인터넷망 사업자의 수익정체로 이어져, 당초 선순환적인 상 호보완관계에 있던 인터넷망 사업자와 컨텐츠, 서 비스, 어플리케이션 사업자 간의 관계는 점차 갈 등관계로 변화하게 되었다. 그 결과 인터넷망 사 업자는 트래픽 관리를 시도하거나 망 증설비용 분 담을 요구하기에 이르렀고, 컨텐츠 사업자 등은 인터넷상의 모든 전송행위는 네트워크 상에서 동 일한 속도로 전달되어야 하고, 이를 부당하게 차 단하거나 차별해서는 아니된다는 이른바 망중립성(Net Neutrality)의 원칙을 주장하게 되었다. 차별금지의 원칙, 차단금지의 원칙, 투명성의 원 칙 등을 주요 내용으로 하는 망중립성의 원칙은 우 리나라에서는 이른바 하나TV 사건, NHN 사건, 삼 성TV 사건, 카카오톡 mVoIP 차단사건 등을 통해 조명되었고, 미국의 경우 일찍이 2003년경 Tim Wu 교수가 개념을 언급한 이래 Madison River 사건, Brand X 사건, 2010년 Comcast 사건을 통 해 논의가 본격화 되었다. 특히 2014년 1월 미 연 방항소법원은 Verizon 사건에서 연방통신위원회 (FCC)가 인터넷망 서비스를 통신서비스가 아닌 정보서비스로 분류한 만큼 여기에 통신법상의 Common carrier로서의 의무를 지우는 것은 위법 하다고 판시하였고, 이로써 망중립성 논의는 새 국 면을 맞게 되었다.