PURPOSES : Because a driving simulator typically focuses on analyzing a driver’s driving behavior, it is difficult to analyze the effect on the overall traffic flow. In contrast, traffic simulation can analyze traffic flow, that is, the interaction between vehicles; however, it has limitations in describing a driver’s driving behavior. Therefore, a method for integrating the simulator and traffic simulation was proposed. Information that could be controlled through driving experiments was used, and only the lane-change distance was considered so that a more natural driving behavior could be described in the traffic flow. METHODS : The simulated connection method proposed in this study was implemented under the assumption of specific traffic conditions. The driver’s lane-changing behavior (lane-changing distance, deceleration, and steering wheel) due to the occurrence of road debris was collected through a driving study. The lane-change distance was input as a parameter for the traffic simulation. Driving behavior and safety were compared between the basic traffic simulation setting, in which the driver's driving behavior information was not reflected, and the situation in which the driving simulator and traffic simulation were integrated. RESULTS : The number of conflicts between the traffic simulation default settings (Case 1) and the situation in which the driving simulator and traffic simulation were integrated (Case 2) was determined and compared for each analysis. The analysis revealed that the number of conflicts varied based on the level of service and road alignment of the analysis section. In addition, a statistical analysis was performed to verify the differences between the scenarios. There was a significant difference in the number of conflicts based on the level of service and road alignment. When analyzing a traffic simulation, it is necessary to replicate the driving behavior of the actual driver. CONCLUSIONS : We proposed an integration plan between the driving simulator and traffic simulation. This information can be used as fundamental data for the advancement of simulation integration methods.

PURPOSES: This study analyzed the lane-by-lane traffic flow characteristics in Korea by using real-world data, including congestion levels, for 2-, 3-, and 4-lane freeways. METHODS : On the basis of a literature review, lane flow and speed characteristics were analyzed using flow measurements and speed ratios. In addition, the effect of congestion levels on traffic flow were visualized using rescaled cumulative plots. RESULTS: Driver behavior varied depending on the congestion level. During free-flow conditions, the lane-use ratio of individual lanes varied largely, whereas during congestion, the ratio was nearly the same for all lanes (i.e., equilibrium). During maximum-flow and congestion conditions, the median lane was used more than the shoulder lane, whereas during all other conditions, the shoulder lane had a higher lane-use ratio. In 3- or 4-lane freeways, the lane-use ratio of the median lane always exceeded 1 and was the highest during free-flow conditions. CONCLUSIONS : The results of the present analysis can be used as an index to predict congestion before a lane is overcapacitated. Moreover, the results can be applied in variable lane guidance systems, such as car navigation systems and variable message displays, to control traffic flow.

PURPOSES: This study supports the evidence that it is possible to rehabilitate a damaged pavement with a lane closure specifically based on the Gimcheon~Sunsan project. METHODS : The prediction results from the simulation programs were compared with field monitoring, which focused on traffic management planning, congestion (length, time, and passing speed), bypass, and user cost, among others. RESULTS : The research results showed that lane closure application and pavement repair of the aged pavement in Korea were possible, even though the prediction results were minimally different from the field monitoring. The road agency contributes to service life extension of the rehabilitated pavement using this method. CONCLUSIONS: A marginal effect caused by the lane closure was observed on travelling users or vehicles, and the user cost of pavement repair decreased. Therefore, introducing the repair method or rehabilitation in Korea is possible. Information dissemination through various media was properly done to execute the project well. Moreover, the construction area traffic utilized nearby alternative roads. Therefore, improving the repaired pavemen’s service life while ensuring that the pavement management agency can provide a road with comfortable user riding quality was possible.

PURPOSES : The purpose of this study is to present a linear programing optimization model for the design of lane-based lane-uses and signal timings for an isolated intersection. METHODS: For the optimization model, a set of constraints for lane-uses and signal settings are identified to ensure feasibility and safety of traffic flow. Three types of objective functions are introduced for optimizing lane-uses and signal operation, including 1) flow ratio minimization of a dual-ring signal control system, 2) cycle length minimization, and 3) capacity maximization. RESULTS : The three types of model were evaluated in terms of minimizing delay time. From the experimental results, the flow ratio minimization model proved to be more effective in reducing delay time than cycle length minimization and capacity maximization models and provided reasonable cycle lengths located between those of other two models. CONCLUSIONS : It was concluded that the flow ratio minimization objective function is the proper one to implement for lane-uses and signal settings optimization to reduce delay time for signalized intersections.

회전교차로(roundabout)는 용량 이하의 상태에서 접근로별 교통류가 균등할 경우 기존 신호교차로에 비해 운영효율성이 증대되나 토지이용변화로 교통량이 증가하면서 접근로별 교통류가 불균등 해질 경우(차로 당 450대/시 이상) 주접근로에서 회전교차로 내부로의 진입이 어려워져 효율성이 떨어지게 된다. 본 연구에서는 1차로형 4지 회전교차로를 대상으로 회전교차로 설치이후 교통량 증가로 신호교차로 설치에 대한 재검토를 하기 전에 회전교차로를 효율적으로 운영할 수 있는 Signal Metering 전환기준 및 운영방법을 제시하고 효과분석(지체 및 대기행렬)은 SIDRA를 활용하였다. 본 연구결과 총 진입교통량이 1,800~2,000pcu/시 이고 주접근로의 진입교통량비가 60~70%일 때 지체는 30~40% 그리고 대기행렬은 30~60% 감소하였다. 또한 주접근로에 가장 인접한 부접근로에 Metered Approach를 설치하고 한 쌍(pair)으로 묶어서 운영하는 것이 효과적인 것으로 분석되었다.

본 연구의 목적은 차종별 교통류 모형을 이용한 편도 2차로 고속도로 공사구간의 용량 값을 산정하는 것이다. 공사구간의 교통류 모형은 공사구간의 유입부 및 유출부를 대상으로 차종별 모형과 승용차 환산계수를 적용한 전체 차량에 대한 모형으로 도출하였다. 차종별 모형에서 산정된 최대교통류율은 승용차환산계수 및 중차량 비율을 적용하여 공사구간의 용량 값으로 전환하였다. 차종별 모형의 유입부 및 유출부 최대교통류율 값은 각각 1,845pcphpl과 1,884pcphpl로 산정되었으며 차량 전체를 대상으로 한 모형의 최대교통류율은 차종별 결과보다 높게 분석되었다. 모형의 비교 검증을 위하여 최대밀도에 따른 거리 차두간격을 적용하였다. 공사구간의 용량은 공사구간의 흐름이 안정된 유출부 용량보다 공사구간 진입을 위한 차선 변경 등으로 교통흐름이 원활하지 못한 유입부 용량에 좌우되므로 유입부 교통류 모형의 최대교통류율 값인 1,800pcphpl을 편도 2차로 고속도로 공사구간 용량 값으로 산정하였다.

오르막차로는 오르막 구간에서 속도 감소가 큰 대형차의 혼입률이 증가하여 교통용량의 감소가 크게 예상되는 경우, 고속 교통류에서 저속 교통류를 분리하기 위해서 설치된다. 오르막차로와 관련된 기존의 연구는 오르막차로의 구간선정, 시종점 위치, 설치방법 등 주로 도로설계기준과 관련된 내용에 집중되어 왔다. 그러나, 교통운영측면에서 오르막차로는 교통량이 증가할 경우 주요한 병목지점이 된다고 알려져 있는 바, 본 연구에서는 교통운영측면에서 교통량(v/c), 중차량비, 종단경사에 따라 오르막차로 일시 폐쇄가 혼잡 감소에 미치는 영향을 파악하고 아울러 적절한 교통운영기준을 수립하고자 하였다. 중부내륙고속도로 낙동분기점 부근의 오르막구간(136.9K~133.3K, 길이 3.6km, 구배 3.7%)을 대상구간으로 선정하여 교통운영변수에 따른 시뮬레이션 분석을 수행한 결과, 교통량과 중차량비가 오르막차로의 주요한 교통운영기준이 되는 것으로 나타났다. 즉, 오르막차로로 인한 혼잡을 막기 위해서는 교통량비가 0.8이고 중차량비 50%일 때 종단경사와 상관없이 폐쇄하는 것이 효과적이며, 교통량비 1.0일 경우에는 중차량비, 종단경사와 상관없이 오르막차로 폐쇄가 효과적으로 나타났다. 특히 일반적인 소통상황에서는 오르막차로 운영효과가 더 큰 것으로 나타나, 교통량 및 중차량비의 변화에 따라 오르막차로의 탄력적 운영이 필요함을 알 수 있었다. 본 연구를 계기로 도로시설의 탄력적 운영기준에 대한 연구가 활성화될 수 있을 것으로 기대된다.

본 연구는 현재 우리나라 도로에 설치되어 있는 오르막차로의 문제점에 대한 인지에서부터 시작되었다. 현재 적용하고 있는 오르막차로 설치기준은 운전자의 통행패턴이 고려되지 않아 이용률이 저조하고 합류부에 교통사고 발생 가능성이 있다. 따라서 오르막 구간의 차선설치 기준, 테이퍼 길이, 표지판 설치기준 등에 대한 연구를 수행하여 개선방안을 도출하였으며 효과검증을 위하여 고속도로에 시험적용을 하여 효과분석을 실시하였다. 그 결과 오르막차로 이용률 및 평균 통행속도가 향상되는 것으로 분석되었으며 경제성분석 결과 저투자 사업으로서 타당성이 매우 높은 것으로 분석되었다. 이러한 연구 결과를 바탕으로 고속도로 전구간 뿐만이 아니라 국도, 지방도에도 확대 적용할 경우 교통흐름 개선에 크게 기여할 것으로 판단된다.

1996년 천호대로 중앙버스전용차로가 시행된 이후 2008년 까지 8개 구간이 운영되고 있다. 그러나 중앙버스전용차로의 시행에 따른 직 간접적 영향권 내의 도로교통량 변화는 보고되지 않고 있다. 따라서 본 연구에서는 2004년 7월에 동시 개통된 3개 구간에 대한 사전 사후 도로교통량 변화를 분석하였다. 분석결과, 중앙버스전용차로 구간의 교통량은 중앙버스전용차로 개통 후(2004년 11월) 24.7%로 급격히 감소한 후, 개통 후 1년(2005년 11월) 1.4%로 안정화 된 것으로 분석되었다. 인접 우회도로 교통량은 개통 후(2004년 11월) 2.9% 감소한 후, 개통 후 1년(2005년 11월) 0.3%로 미비하게 증가하였다. 측정오차(±5%)를 고려하면 중앙버스전용차로 교통수요는 안정화 단계에 들어섰으며, 자동차 수요가 인접지역으로 우회하기 보다는 타 수단으로 전환된 것으로 판단된다.

본 연구에서는 다차로 고속도로에서 트럭주행 차로를 제한하는 전략이 교통류 변수(평균속도, 차선변경 횟수, 총교통량의 변화)에 어떤 영향을 미치는 지를 알아보았고, 또한 본 연구에서 제안된 트럭주행 차로를 제한하는 전략에 대한 대안들의 적용 타당성을 알아보았다. 교통 시뮬레이션을 위해 두 가지 형태의 가상 네트워크와 교통수요를 설정했으며, 트럭 차량의 주행을 제한하는 차로의 수에 근거하여 3가지 실행가능한 시나리오를 설정하였다. PARAMICS 시뮬레이션 모형이 주요 분석 Tool로 사용되었다. 통계분석을 통해 시나리오에 따른 교통류 변수에 대한 영향을 분석하였다. 결과적으로, 트럭주행 차로를 제한하는 전략은 다차로 고속도로에서 교통류의 흐름에 긍정적인 영향을 미치는 것으로 나타났다. 또한, 이 연구는 트럭 주행 차로를 제한하는 전략이 성공적으로 시행되기 위해 트럭 차량의 주행을 제한하는 차로의 수의 결정이 중요한 요소가 될 수 있다는 것을 보여주었다.

Lane-level vehicle positioning is an important task for enhancing the accuracy of in-vehicle navigation systems and the safety of autonomous vehicles. GPS (Global Positioning System) and DGPS (Differential GPS) are generally used in navigation service systems, which however only provide an accuracy level up to 2~3 m. In this paper, we propose a 3D vision based lane-level positioning technique which can provides accurate vehicle position. The proposed method determines the current driving lane of a vehicle by tracking the 3D position of traffic signs which stand at the side of the road. Using a stereo camera, the 3D tracking paths of traffic signs are computed and their projections to the 2D road plane are used to determine the distance from the vehicle to the signs. Several experiments are performed to analyze the feasibility of the proposed method in many real roads. According to the experimental results, the proposed method can achieve 90.9% accuracy in lane-level positioning.