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액체위험물 취급 부두에 대한 국민적인 관심이 대두된 것은 “원유운반선 우이산호 부두접촉사고”로 기인하였다고 해도 과언이 아니다. 2014년 1월 31일 여수 GS-Caltex 원유부두로 진입하던 싱가포르 국적 초대형 유조선(VLCC) “우이산호(WU YI SAN)”가 원유부두와 원유이송 송유관과 충돌하여 송유관 내부에 있던 유류가 해상으로 유출된 사고이다. 또한 2015년 6월 12일 중국 텐진항에서 루이하이 물류회사 위험물 창고에 적재된 질산섬유에서 발화한 불이 질산암모늄 등 화학물에 옮겨 붙어 대규모 폭발을 일으킨 텐진항 폭발사고도 있다. 이 사고로 중국 공안 및 검찰은 관련자 49명을 형사입건하고 장관급 공직자 5명을 포함한 74명에 대해 징계 처분을 건의했다. 텐진항 폭발사고의 발생이 비단 중국에만 한정된 사항은 아니다. 우리나라의 경우도 액체위험물(화학물질)의 수출은 제조공장에서 완성되어 도로 또는 철도를 통해 위험물 취급 저장시설이 있는 인근 항만의 위험물 보관업체에 이동·보관되었다가 선박을 통해 이루어지고 있다. 액체위험물의 수입도 수출의 역순으로 행해진다. 그런데 위험물에 대한 정의가 개별법 마다 다르게 규정되어 있어 위험물 안전관리의 허점이 발생되는 것이다. 즉, 선박안전법, 위험물안전관리법, 철도안전법, 교통안전법, 화학물질관리안전법, 산업안전보건법 등의 각 개별법의 위험물 정의 및 적용이 상이하다. 이 연구의 목적은 액체위험물의 안전관리 규정에 대한 문제점을 파악하고 개선방안을 제시하는 것이다. 특히 액체위험물 공용부두의 개념과 운영에 관해 항만법, 항만운송사업법 및 선박의 입항과 출항 등에 관한 법률의 비교분석을 통해 자체안전관리계획서상의 작성주체를 명확히 하고, 공용부두의 안전관리방안을 제시하였다.
It is no exaggeration to say that the public interest in the liquid dangerous substances handling Wharf was raised by the "Very large crude oil carrier Wuyishan Wharf contact accident". January 31, 2014. the Singapore flagged VLCC "WU YI SAN", which entered the crude oil pier at Yeosu GS-Caltex, collided with crude oil pumping and crude oil transfer pipelines, causing the oil in the pipeline to leak into the sea. Also, on June 12, 2015, there was an explosion in the Tianjin port, where fire from the nitric acid fiber loaded in the dangerous goods warehouse of the Louis High Logistics Company in Tianjin Port. China, was transferred to chemicals such as ammonium nitrate, causing a massive explosion. In the accident, the Chinese police and prosecutors filed criminal charges against 49 people involved and proposed disciplinary action against 74 people including five ministerial-level officials. The explosion accident of the Tianjin port is not limited to China only. In Korea, the export of dangerous liquid substances including chemical substances is completed at the manufacturing plant, and it is transported through the road or railway to the dangerous goods storage company in the nearby port where the dangerous liquid substances handling and storage facility is located and stored and then export them through ship. Imports of liquid dangerous goods are also carried out in the reverse order of export. However, since the definition of dangerous liquid substances is defined differently for each individual Act, there is a legal loophole in the safety management of dangerous goods handling. That is, the definition and application of in dangerous liquid substances each individual law such as the Ship Safety Act, Act on the Safety Control of Hazardous Substances, the Railway Safety Act, the Traffic Safety Act, the Chemicals Control Act, and the Occupational Safety and Health Act are different. The purpose of this study is to identify the problem of the Act of safety management plan of dangerous liquid cargo and to find improvement, and to compare the harbor Act, Harbour Transport Business Act and Act on the Arrival, Departure, ETC. of ships. I would like to suggest the clear definition of the main body of operation in the safety management plan in Act on the Arrival, Departure, ETC. and the ways to enhance the safety of handling of dangerous liquid cargo in public wharfs.
Ⅱ. 울산항 위험물 취급 부두 현황 및 관련 법령
1. 울산항 위험물 취급 부두 현황
2. 항만 관련 법령
3. 항만의 액체위험물 관련 법령
Ⅲ. 울산항 액체위험물 공용부두 안전관리의 현황 및 문제점
1. 울산항 위험물 공용부두 운영 현황
2. 울산항 액체위험물 공용부두의 안전관리에 대한 문제점
Ⅳ. 울산항 액체위험물 공용부두 안전관리에 대한 개선방안
1. TOC 제도에 있어 안전관리의 주체 확정
2. 자체안전관리계획서 작성의 주체
3. 개선방안
Ⅴ. 결 어
참고문헌
