간행물
海事法硏究 KCI 등재 해사법연구 Maritime Law Review
- 발행기관 한국해사법학회
- 자료유형 학술지
- 간기 연3회
- ISSN 1598-1053 (Print)2671-8235 (Online)
- 수록기간 1989 ~ 2024
- 주제분류 사회과학 > 법학 사회과학 분류의 다른 간행물
- 십진분류KDC 360DDC 340
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제29권 제3호 (2017년 11월) 8건
1.
2017.11
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이 논문은 부산항내의 제한속력 제도의 의의와 내용 분석 및 도선기능과 도선선에 관한 검토를 통하여 도선선의 최고속력제한 제도에 관한 개선방안을 연구·제시하였다. 도선선에 대한 항행최고속력 제한제도의 개선의 기본방향은 ‘무역항의 수상 구역 등에서의 최고속력 제한제도’가 의도하는 목적과 도선의 핵심기능인 도선구에서의 선박운항의 안전도모라는 목적을 균형있게 달성할 수 있도록 하는 것이다. 이 연구의 결과를 요약하면, 첫째, 도선선에 대한 항행최고속력 제한은 이를 면제하는 것이 타당하다. 둘째, 해상교통안전의 관제 측면에서 항행최고속력 면제 선박에 대해서도 통제가 강화되어야 한다. 셋째, 항행최고속력 제한제도의 구체적 타당성이 확보되도록 제도 개선이 필요하다. 다만, 이에 대해서는 항만의 해상교통상황과 해상기상 조건, 물리적 특성 등에 대한 면밀한 검토와 이해당사자의 의견수렴 과정을 거쳐서 추진해야 할 사항이다.
6,700원
2.
2017.11
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국제해상충돌예방규칙에서 좁은 수로1)의 의미를 따로 정의하고 있지 않아 특정 수로 안에서 발생한 선박간의 충돌사고에서 사고 수역이 좁은 수로(narrow channel)에 해당하는지 여부는 논란의 대상이 되어 왔다. 좁은 수로를 수로의 폭 등으로 명확하게 정의를 내리는 것은 오히려 문제의 소지가 될 수 있지만 포괄적인 판단기준을 마련하는 것은 필요하다. 중앙해양안전심판원은 2013년의 재결에서 해당 수역이 좁은 수로인지 여부는 지리적 조건이나 선박통항량, 통항하는 선박의 종류 및 크기, 항해자들의 항행관습 등을 종합하여 판단하는 것이 적절하다고 판시하였다. 그러나 당시 중앙해양안전심판원은 사고 선박의 크기에 따라 좁은 수로 여부가 결정된다면 항해사들이 항법을 적용함에 있어서 혼란을 느끼게 되고 법적 안정성을 해치게 될 것이라는 판단에서 이 수역을 통항하는 선박들의 크기를 종합적으로 분석하였을 뿐, 사고 선박 자체의 크기를 판단기준으로 하지는 않았다. 그러나 여러 가지 상황을 고려할 때 해당 수역이 좁은 수로인지 여부는 선박의 특성(길이, 폭 혹은 흘수)에 따라 변할 수밖에 없다는 주장이 설득력을 가진다. 그러한 이유로 중앙해심이 2013년에 설정한 판단기준에 보완을 할 필요성이 제기되었고 이후 중앙해심 제2016-003호 재결과 인천해심 제2016-038호 재결 등에서는 중앙해심의 2013년의 판단기준 중 가장 기본이 되는 좁은 수로의 지리적 조건은 통상적으로 가항수역에서의 수로의 폭이 통항하는 선박 길이(L)의 16배(16L) 이내일 때 충족된다고 판시하였다. 사고 수역이 좁은 수로로 판단되면 좁은 수로 항법이 적용된다. 그러나 좁은 수로에서의 항법 적용에도 몇 가지 논란이 제기되고 있으며, 이 중 하나에 대한 중요한 판단기준이 최근에 정립되었다. 2017년 3월 13일 영국 해사법원은 유조선 “알렉산드라 1(ALEXANDRA 1)”과 컨테이너선 “에버 스마트(EVER SMART)”호 사이의 충돌사건2) 판결에서 좁은 수로의 입구에서는 횡단 항법이 적용되지 않으며 좁은 수로 항법이 적용된다고 판시하였고 대부분의 관련 단체들이 이에 동의하였다. 따라서 좁은 수로 입구에서의 좁은 수로 항법 적용여부 문제는 해사법률의 국제적 통일성3)을 위하여 영국 법원의 이번 판결에 보조를 맞출 필요가 있다고 판단된다. 또한 일부에서의 논란에도 불구하고 좁은 수로 항법은 모든 시계에서의 항법이며 좁은 수로에서는 비록 일방의 선박이 흘수제약선일지라도 선박 사이의 책무 규정이 적용되지 않는다.
5,500원
3.
2017.11
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정기용선계약은 선박소유자가 선장과 선원을 배승시켜 선박을 일정한 기간동안 용선자에게 빌려주어 화물 및 항해에 관한 용선자의 지시에 따라 이 선박을 용익하게 하는 것이다. 그리고 용선자는 용선기간동안 약정한 용선료를 선박소유자에게 지불하며, 이러한 용선료 지급은 정기용선계약에서 용선자의 가장 기본적인 의무라고 할 수 있다. 이 경우 용선료 지급중단 조항이 유일한 예외사항이 될 수 있으며, 이 조항에 따른 특정한 상황에서는 일정기간 용선료 지급을 면제받게 된다. 통상 정기용선계약 표준서식에서는 이러한 용선료 지급중단 조항을 포함하고 있으며, 이에 따라 선원의 결원, 선체 및 기관 또는 장비에 대한 고장 및 손상, 선박의 가압류로 인한 억류 또는 선박의 완전한 가동을 방해하는 기타 다른 사유 등으로 인하여 시간 손실이 발생한 경우에는 용선료 지급이 그 손실된 시간동안 중단된다. 그러나, 선박소유자는 이러한 용선료 지급중단 입장을 전환시켜, 예를 들어, “선박의 억류가 용선자 및 그 대리인의 개인적인 작위 또는 부작위 등에 의한 경우가 아니면”과 같은 단서조항을 이용하여 용선료를 정상적으로 지급받게 될 수 있을 것이다. The Global Santosh 사건에서 이 문제가 논점이 되었으며, 이 사건의 교훈은 용선자 대리인의 범위를 계약조항을 통해서 보다 명확히 해야 한다는 것이다.
6,400원
4.
2017.11
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해양시설 기인 해양오염은 그 규모가 매우 크고 심각하다. 이러한 해양시설기인 해양오염에 대응하기 위해서는 체계적인 제도적 준비가 필요하다. 물론 해양오염과 관련된 여러 협약들이 존재한다. 하지만 해양오염과 관련된 기존의 국제협약을 해양시설에 그대로 적용하기에는 여러 가지 검토가 필요하다. 이 연구에서는 해양시설의 법적 성격 검토, MARPOL 73/78, 1972 LC 등 해양오염방지와 관련된 국제협약의 분석과 해양시설에의 적용 가능성을 검토한 후, 해양시설 기인 해양오염에 효율적으로 대응할 수 있는 방안에 대해 고찰하였다. 연구결과 선박성이 인정되지 않는 해양시설 기인 해양오염에 대응하기 위해서 기존 협약들의 적용범위 확대와 지역방제체제의 구축이라는 방안을 제시하였다.
5,800원
5.
2017.11
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정전협정 이후 북한은 현재까지 지속적인 대남도발을 자행해 오고 있다. 2016년 실시한 제4차 핵실험과 장거리 미사일 발사시험 그리고 제5차 핵실험, 이듬해인 2017년의 제6차 핵실험까지 이어지는 북한의 도발에 따라 국제사회는 크게 반발하여 유엔안보리 결의 제2375호를 포함한 강력한 대북제재결의안들을 채택하였다. 이에는 북한선박의 위장 국적변경 관련 편의치적 선박에 대한 전례 없는 제재내용이 포함되어 있으며, 북한이 더 이상 안보리결의에 따른 제재를 회피하지 못하게 하려는 의도가 담겨있다. 그러나 북한은 이에 굴하지 않고 지속적으로 도발을 실시하고 있으며, 결의안 채택 이후 곧바로 외무성을 통하여 결의에 대한 전면배격 통보를 하는 등위의 결의의 요구대로 행동하지 않겠다는 의지를 표명하고 있다. 이는 지금까지 북한이 여러 가지 방법을 통하여 국제제재를 회피해 왔으며, 이번 대북제재도 비슷한 방식으로 빠져나갈 수 있을 거라는 인식이 바탕에 깔려있기 때문인 것으로 보인다. 북한이 지금까지와 마찬가지로 대북제재를 어렵지 않게 회피한다면 대남․대미 도발과 핵실험 등을 계속할 것이고 우리나라의 국가안보는 계속 불안정한 상태에 놓이게 될 것이다. 따라서 이 논문에서는 선박 국적제도의 발전과정과 편의치적제도의 등장 및 현황, 편의치적 북한선박과 일반적인 편의치적 상선과의 차이를 검토하였다. 또한, 북한선박의 국적세탁을 제재하고 있는 유안엔전보장이사회 결의안의 법적 구속력에 대해 고찰하였으며, 국적을 세탁한 북한선박에 대한 PSI를 통한 차단의 실행을 검토하였다. 결론적으로 북한선박의 편의치적과 일반 상선의 편의치적은 목적과 그로 얻을 수 있는 이익의 차이가 있으며, 북한의 선박 편의치적은 유엔회원국 등록취소 및 재등록 금지를 명시한 안보리 결의에 의하여 위법한 행위로 규정되었다. 또 안보리 결의로 인하여 PSI를 통한 편의치적 북한선박의 차단은 그 정당성이 확보되었다고 볼 수 있기 때문에 PSI를 근거로 제주해협과 제주남방해역을 통과하는 편의치적 북한선박을 차단하여 대북제재의 효과를 높일 수 있을 것이다.
7,000원
6.
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액체위험물 취급 부두에 대한 국민적인 관심이 대두된 것은 “원유운반선 우이산호 부두접촉사고”로 기인하였다고 해도 과언이 아니다. 2014년 1월 31일 여수 GS-Caltex 원유부두로 진입하던 싱가포르 국적 초대형 유조선(VLCC) “우이산호(WU YI SAN)”가 원유부두와 원유이송 송유관과 충돌하여 송유관 내부에 있던 유류가 해상으로 유출된 사고이다. 또한 2015년 6월 12일 중국 텐진항에서 루이하이 물류회사 위험물 창고에 적재된 질산섬유에서 발화한 불이 질산암모늄 등 화학물에 옮겨 붙어 대규모 폭발을 일으킨 텐진항 폭발사고도 있다. 이 사고로 중국 공안 및 검찰은 관련자 49명을 형사입건하고 장관급 공직자 5명을 포함한 74명에 대해 징계 처분을 건의했다. 텐진항 폭발사고의 발생이 비단 중국에만 한정된 사항은 아니다. 우리나라의 경우도 액체위험물(화학물질)의 수출은 제조공장에서 완성되어 도로 또는 철도를 통해 위험물 취급 저장시설이 있는 인근 항만의 위험물 보관업체에 이동·보관되었다가 선박을 통해 이루어지고 있다. 액체위험물의 수입도 수출의 역순으로 행해진다. 그런데 위험물에 대한 정의가 개별법 마다 다르게 규정되어 있어 위험물 안전관리의 허점이 발생되는 것이다. 즉, 선박안전법, 위험물안전관리법, 철도안전법, 교통안전법, 화학물질관리안전법, 산업안전보건법 등의 각 개별법의 위험물 정의 및 적용이 상이하다. 이 연구의 목적은 액체위험물의 안전관리 규정에 대한 문제점을 파악하고 개선방안을 제시하는 것이다. 특히 액체위험물 공용부두의 개념과 운영에 관해 항만법, 항만운송사업법 및 선박의 입항과 출항 등에 관한 법률의 비교분석을 통해 자체안전관리계획서상의 작성주체를 명확히 하고, 공용부두의 안전관리방안을 제시하였다.
6,600원
7.
2017.11
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오늘날의 안전사회에서 기술의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않는다. 이런 맥락에서 무수히 많은 기술에 관한 사항이 법률, 시행령, 시행규칙 산하의 하위규범인 고시의 형태로 법 안으로 통합되어 제정되고 있다. 문제는 그 고시가 많은 면에서 국민의 권리의무에 영향을 미치는 사항을 포함하고 있어서 국민의 권리와 의무와 관련된 사항을 규제하는 소위 법규명령으로 보아야 하는 경우가 많다는 점이다. 본 논문은 특히 선박안전법상 고시를 연구대상으로 하였다. 선박안전법은 의회가 제정하는 법률, 행정부가 제정하는 법규명령, 법규명령을 구체화하고 행정부 내부에 적용되는 행정규칙으로 구성되어 있다. 본 논문에서 주된 발견은 선박안전법상 고시는 형식상은 행정규칙으로 보이지만 현실적으로는 실체적인 면에서 법규명령에 보다 가깝다는 것이다. 또한 실무적으로는 고시가 법규명령으로서 작용한다고 하더라도 고시라는 고유한 법체계상 지위는 고시 위반에 관한 형사 및 민사 사건에서 경감된 책임을 형성시키는 정당화 근거를 구성시킬 수 있을 것이다.
8,000원
8.
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국제해사기구는 해상 인명 안전, 해상 보안 및 해양 오염 방지를 위하여 전세계적으로 준용될 수 있는 규칙과 기준 제정을 목적으로 현재까지 전체 선복량의 99%에 해당하는 172개국이 회원으로 가입하고 있으며, 비준율이 높은 다수의 협약을 제정함으로서 그 역할을 견고히 해내고 있다. 하지만, 세계 무역 및 기술의 발달로 새로운 도전과제에 직면하는 상황과 발효 중인 협약의 준수로 파생되는 순·역기능으로 인하여 IMO는 협약의 개정 또는 새로운 협약 제정이 지속적으로 요구 되고 있다. 이처럼 기구의 광범위한 담당분야와 새로운 도전과제와는 상대적으로 한정적인 내부 조직과 예산으로 효율적인 기구 운영을 위하여 IMO만의 운영상 전략계획을 수립하고 시행 중이다. 기구의 궁극적인 목적을 달성하고자 6년 간격으로 채택되는 ‘전략계획’은 동향·기술 개발과 도전과제를 식별하여 이를 반영한 전략 방향과 전략 계획으로 구성되며 6년단위의 과제를 효율적으로 수행하기 위한 2년 단위의 과제로 구성되어 있다. 채택된 전략계획은 IMO가 수행하는 모든 활동과 예산 편성의 기초가 되므로 전략계획은 향후 IMO의 활동을 예측 할 수 있는 좋은 지침이라 할 수 있다. 제4차 혁명으로 시작된 새로운 규제로 신산업이 창출하는 패러다임의 전환과 친환경·고효율 기술 개발, 무인화 선박 개발에 따른 새로운 규정 및 국제 표준화 작업 속에서 회원국의 의제 문서는 더욱 중요해졌다. 따라서 회원국은 기구의 전략계획을 정확히 이해하고 IMO 활동방향과 동일한 의제 문서를 개발하여야 하며, 제출된 의제가 채택 될 경우 해사안전과 해양환경 보호라는 일차적 목표와 자국 해운·조선 산업의 이익 강화라는 이차적 목표를 동시에 달성하게될 것이다. 따라서 이 연구에서는 IMO가 제시한 기존의 전략계획과 상위급 활동계획의 적용에 관한 지침과 새롭게 개정된 2018∼2023 전략계획과 동향·발전 및 개발사항과 과제에 대해 철저하게 분석하고, 우리나라 해운 산업의 강점을 바탕으로 개발할 수 있는 의제 및 영향력 강화 방안에 대해 고찰하고자 한다. 다른 회원국가의 IMO 대응체계 연구를 통하여 우리나라 IMO 대응 역량을 강화하기 위한 방안으로 첫째, 모든 소속기간, 단체, 연구기관의 정책연구는 IMO 동향·기술 개발과 도전과제를 바탕으로 수행, 둘째, 해양수산부의 해사안 전국의 업무 재편, 셋째, 지역적·정책적 협력 체제를 구축을 제안한다. 전략적인 의제 개발과 대응체계 개선으로 우리나라는 IMO 사무총장을 배출하고 A 그룹 이사국으로 국제사회에 해양 안전과 해상안전을 위한 의무를 다하고, 해운·조선·선원을 모두 갖춘 나라로서 새롭게 변화하는 기술규칙을 선제적으로 주도하고 시장을 선점함으로써 국내산업의 경쟁력을 강화하여야 할 것이다.
9,000원
