간행물
海事法硏究 KCI 등재 해사법연구 Maritime Law Review
- 발행기관 한국해사법학회
- 자료유형 학술지
- 간기 연3회
- ISSN 1598-1053 (Print)2671-8235 (Online)
- 수록기간 1989 ~ 2024
- 주제분류 사회과학 > 법학 사회과학 분류의 다른 간행물
- 십진분류KDC 360DDC 340
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제25권 제1호 (2013년 3월) 10건
1.
2013.03
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해상에서 유조선 사고에 의해 발생된 유류오염은 일반적으로 큰 피해를 발생시키기 때문에 이에 대비할 수 있는 국제유류오염보상체계가 갖추어져 있다. 즉, 1992년 민사책임협약 및 국제기금협약에 따라 선주가 책임제한액까지 보상하고 이를 초과하는 피해에 대해서는 IOPC Funds가 보상한다. 이러한 체계의 구성상 양 협약의 적용 대상 선박은 동일하게 규정되어 있어 밀접한 관련성을 갖는다. 따라서 사고 유조선이 협약상의 선박에 포함되느냐는 유조선에 의한 유류오염피해의 보상에 있어 매우 중요한 요소이다. 다만, 협약상 선박 정의가 명확하게 규정되어 있다 하더라도 일정 부분 불명확성이 존재하고, 이에 대해 국제유류오염보상기금은 지속적인 논의 및 정책적 결정을 하고 있다. 이에 본고에서 국제유류오염보상기금에서 지금까지 논의된 선박 정의에 대한 해석과 현재 선박 정의와 관련하여 진행 중인 논의에 대해 검토하고, 이와 관련하여 우리나라 입장을 검토하여 향후 국제유류오염보상기금의 논의 및 정책결정에 있어 우리나라의 전략적 대응방안에 대한 고찰하고자 한다.
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2.
2013.03
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우리나라는 2015년부터 육상 온실가스 다배출 부문을 대상으로 기후변화의 위험성 감소를 위해 온실가스 배출권거래제도 시행을 통하여 온실가스배출 감축을 추진하고 있다. 그러나 해운부문은 선박활동방식의 국제성을 기반으로 국제해사기구(IMO)를 통해 부문별 접근방식으로 전 세계 모든 선박이 일률적인 규제를 통하여 온실가스 배출을 제한하는 제도를 마련하고 있다. 이미 2011년 기술적․운항적 온실가스 규제안을 마련한데 이어 시장기반적 조치에 대하여 선박을 대상으로 논의 중에 있다. 그 중에서도 전통적인 시장기반 조치 중의 하나인 배출권거래제도에 대하여 중요하게 논의되고 있다. 그러나 해운부문은 배출권거래제도 제안문서에서 지목되고 있는 안전경영증서상의 선박운항자가 온실가스관리 업무를 맡기에는 계약구조에 따른 선박의 소유, 점유 및 사용하는 방식의 차이에 따라 일률적으로 적용하기에는 한계가 있다. 육상부문의 배출권거래제도가 점오염원을 대상으로 시행되는 것과는 달리 선박은 비점오염원으로서의 특성이 있어서 관리가 쉽지 않은 실정이다. 또한 해운이 자본집약적 산업임에도 불구하고 글로벌 초대형선사와 중․소형선사간에 인력운용에 따른 수준 격차로 인해 배출권거래제도 편입에 따른 대응문제 등 다양한 문제점이 있다. 이 논문에서는 선박 온실가스배출규제를 위한 배출권거래제도 도입에 있어 앞서 제기한 문제점을 극복하고 국제해사기구의 부문별 접근방식, 전통적인 환경법의 원칙인 오염자 부담의 원칙 이행 및 기후변화협약의 유연성체제 등을 균형 있게 이행할 수 있는 방안에 대해 검토하였다.
8,000원
3.
2013.03
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이 논문은 국적선원과 외국인선원간의 최저임금의 차이로 인한 균등처우 위반 문제가 국가인권위원회에 두 차례 제기되었고, 최근 부산지방법원 등의 사건에서도 제기되었는 바, 이에 대한 검토와 해결방안을 연구 제시하는 것을 목적으로 한다.차별금지와 관련한 국제노동기구의 규범을 살펴보면, 근로자의 국적에 따른 차별금지 조항을 두고 있지 않다. 주요 해운국은 외국인선원의 근로조건에 대하여 단체협약으로 별도로 정하도록 하는 법제를 두고 있다. 제정 선원법은 국적에 따른 차별금지 규정을 두고 있지 않다가, 1984년 9월 선원법 전면개정시 당시 근로기준법에 규정되어 있었던 균등처우 규정을 인용함으로써 국적에 따른 차별금지 규정이 도입되게 되었는데, 이는 당시 국적선에 외국인선원이 전혀 승선하지 않았던 여건에 따라 부주의하게 입법되게 된 것으로 보인다.임금지불에 있어 자국민과 외국인을 달리 대우하는 것은 국제해운계의 일반적 거래관행이며, 다수의 선진국의 경우에도 최저임금에 있어서 자국민과 외국인에 대하여 차별을 하고 있다. 이는 합리적 차별의 범주에 든다고 할 것이다. 그러므로 외국인선원의 최저임금 수준을 국적선원의 그것에 비하여 낮게 책정하기로 하는 노사간의 합의가 있다면 최저임금을 설정하여 고시할 때 이 점은 고려될 필요가 있을 것이다. 이는 근로기준법상 균등처우의 일반적 법리와는 다른 선원법상 균등처우의 특별한 법리로 이해되어야 한다.다만, 국민과 외국인에 대하여 최저임금을 달리 정할 수 있도록 규정하고 있는 장관고시에 대한 시비를 해결하기 위해서는 노사의 협의를 거쳐 국적선원과 외국인선원 모두에게 적용될 수 있는 최저임금 예컨대, 국제노동기구에서 공표한 유능부원의 최저 기본임금을 반영하여 재설정하도록 하는 것이 바람직하다.
7,000원
4.
2013.03
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고유가의 영향으로 서남아프리카, 브라질 연안, 멕시코만 그리고 북해 등에 필요한 해양플랜트 생산시설의 수요는 매년 증가하고 있다. 따라서 다양한 종류의 해양플랜트와 이와 관련된 선박의 꾸준한 발주가 예상된다. 또한 장기적으로 기존의 연근해에 집중되어 있던 해상유전의 상당부분이 성숙단계로 접어들면서 심해저 유전에 대한 개발 요구는 한층 더 증가될 전망이다. 최근 글로벌 조선업계를 선도하고 있는 국내 조선사들은 중국 조선업계와의 기술력 격차를 벌려 해양플랜트 분야에서 우위를 선점하고자 기술과 특허를 보유한 해외 업체의 인수 및 합병을 비롯한 자체 기술 및 기자재 국산화에 노력하고 있다. 그러나 실제로 해양플랜트공사에 대한 경쟁력은 공사시설물의 제작 능력과 더불어 해양플랜트의 이동, 현장, 시운전 및 유지보수에 수반되는 각종 사고에 대한 빠른 처리를 통해서 발주자와 합의한 계약 인도 일자에 정확하게 보험목적물을 인도하는 것을 기본으로 한다. 현재 국내 상황은 해양플랜트공사에 필요한 구조물의 제작에 대한 경쟁력은 상대적으로 우수하나, 여전히 해양플랜트공사전체를 안전하게 관리하는데 필수적인 담보를 제공하고 사고발생에 따른 빠른 보험처리를 담당할 수 있는 전문인력과 서적 그리고 학계의 연구가 부족한 실정이다. 따라서 이 논문은 피보험자와 보험자 사이에서 가장 빈번하게 분쟁이 발생할 수 있는 물적 손해 약관상의 개별 조항들에 관한 쟁점사항에 대해서 해석론적으로 고찰하고자 한다.
9,300원
5.
2013.03
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기선은 영해의 폭을 측정하는 기준선으로 내수, 접속수역, 배타적 경제수역, 대륙붕의 경계선의 기준이 되는 선이다. 영해의 폭을 측정하기 위한 통상기선이 통상적으로 적용되며, 예외적으로 직선기선이 적용된다.대한민국의 경우 직선기선 기점을 23개 설정하여 운영 중에 있고, 이웃 나라인 중국(본토 49개 기점, 서사군도 29개 기점)과 일본(194개 기점)은 과도할 정도로 많은 직선기선을 운영 중에 있어 향후 인접국가 간 해양경계 획정 시 협상의 걸림돌이 될 수 있다.한편 어떤 논문에 따르면 동아시아 국가들은 심각할 정도로 과도한 직선기선들을 설정․유지함으로써 항해 및 상공비행, 다른 국가들의 이익에 지장을 주고 있다고 지적하고 있다. 예컨대 미얀마의 직선기선은 21개 기점으로 구성되어 있는데, 가장 긴 직선기선의 길이는 222.3해리에 달한다. 학자에 따라서 단일 직선기선의 길이의 한계에 관하여 24해리～48해리까지 다양한 견해가 제시되고 있다. 하지만 유엔해양법협약은 직선기선 설정에 관한 기준을 모호하게 규정함으로써 많은 국가들로 하여금 자의적인 직선기선 설정에 일조하고 있다.유엔해양법협약은 직선기선 설정에 관한 기준인 거리와 범위를 제시하지 않음으로써 많은 국가들이 자국의 해양 확보를 위해 과도한 직선기선을 설정하는데 기여한 측면이 있다. 중국과 일본도 예외에서 벗어날 수 없으며, 미국의 평가에 따르면 우리나라가 설정한 일부 직선기선 구간이 협약의 규정에 서 벗어난 것으로 인식하고 있다. 하지만 우리나라만 이러한 미국의 평가에 부응하기 위해 직선기선을 축소하여 운용할 수는 없고 통일 한국의 기선은 우리나라의 이익에 최대한 부합하게 하지만 너무 과도하지 않을 정도의 자체적인 기준에 따라 위에서 살펴 본 바와 같이 직선기선의 획정을 검토할 필요가 있다. 한․중․일 3국이 각각 해양경계 획정을 위해 협의를 할 때 과도한 직선기선이 문제가 될 수도 있지만, 많은 국가들이 해양경계 획정 시 상대방 국가의 직선기선에 대하여 문제를 제기하면서도 상대국이 얻는 이익을 다른 대체수단으로 보전을 받는 방법으로 협의가 이루어지며, 경계획정 시 불합리한 결과가 초래되지 않을 경우 해당 직선기선을 용인하는 경향을 보인다는 점을 참고할 필요가 있다.
5,200원
6.
2013.03
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항만은 매우 광범위한 지역이며 국가보안시설이다. 화물이 선박에 적․양하되는 부두와 외항 계류 중인 선박, 수많은 컨테이너와 화물 보관 장소, 주요 접근도로 및 외곽 울타리, 출입 게이트 등 넓은 지역이 감시 대상이다. 테러, 범죄 등 항만 내 보안위협을 미연에 방지하기 위하여 폐쇄회로 텔레비전 (CCTV) 및 각종 감시 장비를 설치하고 종합상황실을 운영하는 등 24시간 감시체제가 유지되고 있다. 2001년 9․11테러 이후 선박과 항만도 테러의 대상이 될 수 있음이 인식되어 선박과 항만보안이 강화되어 왔다. 이렇듯 항만뿐만 아니라 국제항해여객선이 출입하는 터미널 시설의 경우에도 여객선과 터미널 시설에 출입하는 수많은 이용자를 감안하면 터미널 보안의 중요성은 매우 크다. 적정의 항만경비보안서비스를 제공할 수 있느냐의 여부는 항만경쟁력을 갖추기 위한 중요한 요소 중 하나이다.이 논문은 장래 항만 보안위협에 선제적으로 대처해 나가고 항만보안 법제 및 체제의 비효율성을 개선시켜 선진화된 항만보안체제를 만들기 위해, 현 통합방위법, 항만경비 및 보안관리지침 등 법률과 국제항해선박 및 항만시설의 보안에 관한 법률상의 항만보안책임주체의 지도․감독권을 항만보안에 대하여 보다 전문성 있는 국가보안기관으로 일원화할 필요가 있다고 주장한다. 항만보안 업무를 현장에서 수행중인 항만경비보안 인력에 대한 지도․감독도 국가보안기관에 의해 실질적으로 이루어지는 것이 바람직하다. 이를 위해 이 논문은 해양경비업법과 해양경비사 제도의 도입을 제안한다.
6,400원
7.
2013.03
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선박은 많은 유해물질들을 함유하고 있기 때문에 선박재활용 과정에서 작업자의 안전․건강 및 주변의 환경오염 문제를 유발한다. 국제해사기구(IMO)에서는 1998년 제42차 해양환경보호위원회(MEPC)에서 이와 같은 선박재활용으로 인한 안전 및 환경 문제가 처음으로 제기되었고, 이후 논의를 거쳐 2009년 5월 홍콩에서 “안전하고 환경적으로 건전한 선박 재활용을 위한 국제협약(이하, “홍콩협약”이라 함)”을 채택하게 되었다. 1990년대 말 거의 비슷한 시기에 “유해폐기물의 국가간 이동 및 그 처리의 통제에 관한 바젤협약(이하, “바젤협약”이라 함)”에서도 동 협약의 적용을 통해 선박재활용을 규제하기 위한 노력이 시도되었다. 선박재활용에 바젤협약을 적용하기 위해서는 선박이 동 협약상 “폐기물”의 범주에 포함이 되는지, 그러한 폐기물의 수출을 규제해야 되는 주체인 폐선되는 선박의 “수출국”이 누구인지, 폐선되는 선박의 “국경간 이동”을 어떻게 정의할지 등에 대하여 명확히 해야 할 필요가 있었다. 바젤협약 당사국들은 여러 해에 걸쳐 이에 대한 논의를 진행하였으나, 바젤협약의 적용과 관련한 결론을 내릴 수가 없었다. 이러한 가운데, IMO에 의해 홍콩협약이 채택되었고, 바젤협약 당사국들은 바젤협약의 제11조에 의거해 홍콩협약이 바젤협약과 동등한 수준의 규제를 제공하고 있는지에 대한 검토를 수행하게 되었다. 하지만, 바젤협약 당사국들의 의견이 나뉘어져 동등한 수준의 규제와 관련한 명확한 결론을 내릴 수가 없었다. 대신 당사국회의에서는 바젤협약 당사국들에게 홍콩협약을 비준하도록 촉구하였고 다른 한편으로는 선박재활용에 바젤협약이 적용된다는 입장을 고수하였다. 두 가지의 규제체제를 존속시키는 이와 같은 모순된 결정으로 선박재활용과 관련한 안전 및 환경 문제를 해결하기 위해 어떤 체제를 적용해야 하는지에 대한 혼란을 초래하게 되었다. 이에 이 논문에서는 선박재활용에 대한 바젤협약의 적용 및 홍콩협약이 바젤협약에서 요구하는 동등한 수준의 규제를 제공하는지에 대한 검토를 통해 선박재활용의 국제규제체제에 대한 개선 방안 및 바젤협약 당사국으로서 우리나라의 대응방안을 제시하고자 한다.
7,000원
8.
2013.03
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본 연구는 2008년도에 채택된 로테르담규칙상의 감항능력주의의무 규정에 대하여 기존의 헤이그 비스비규칙과의 구체적 차이점과 그 내용에 대하여 검토하고자 한다. 즉, 헤이그 비스비규칙 제3조 제1항에서는 운송인의 감항능력으로서 선박의 선체능력, 항해능력 및 감하능력을 요구하고 있으나 로테르담규칙 제14조(항해시의 구체적 의무)는 이러한 기존의 의무에 추가하여 “감항성있는 컨테이너의 제공”의무를 규정하고 있으며, 아울러 감항능력주의의무의 이행시기도 “발항 전과 발항 당시”에서 “항해 중(during voyage)"으로 운송인의 의무를 확대하고 있다. 로테르담규칙에 의해 운송인의의무가 확대된 주된 이유는 1970년대 이후 대부분의 화물 운송수단이 컨테이너를 통해 이루어지고 있으며, 아울러 새로운 통신수단의 발달과 IT 기술의 발전으로 항해중의 선박도 통제가 가능해졌기 때문이다. 이에 본 연구는 로테르담규칙 제14조의 내용을 구체적으로 살펴보고, 본 규칙에서 운송인에게 추가적 요구하고 있는 감항성있는 컨테이너 제공의무와 감항능력주의의무 이행 기간 확대의 정당성을 ISM Code 및 ISPS Code를 통해 도출하고자 한다.
6,100원
9.
2013.03
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오늘날 세계화와 지역협력이라는 세계경제의 양면적 발전양상 속에서 우리나라는 동북아 지역에서 거점국가가 될 것을 지향하고 있다. 이러한 목표를 달성하기 위해서는 먼저 개방화정책에 따른 인적 교류가 물적 교류･정보교류가 활성화되어야 하고, 그 기반으로서 출입국관리체계 및 법제도의 개선과 새로운 이민정책의 수립과 국적법 등 관련 법제의 개정이 이루어져야 한다. 이러한 배경에서 본 논문은 미국이나 독일처럼 출입국관리법과 국적법을 전면 개편하여 외국인등록, 난민, 국적, 외국인보호, 국경관리, 체류외국인관리 등을 총괄하는‘이민법(가칭)’을 제정할 것을 제안하였다. 나아가 선박이나 항공을 통한 자유로운 인적교류와 물자교류에 수반하여 나타나는 부정적 현상인 불법입국자에 대한 대책과 외국과 연계된 초국가적 범죄를 예방하기 위한 법제도도 함께 구비해야 한다. 이를 위해서는 각국의 형사사법기관에 의한 범죄예방네트워크를 구축할 필요가 있고, 사후적 예방네트워크로서 동북아 지역에서의 국제적 수사공조체계를 확대하고 심화하기 위하여 형사사법실무기관간의 교류확대와 동북아 지역 국가들 간의 공동수사그룹 등을 창설할 필요가 있다.
5,800원
10.
2013.03
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유엔해양법협약의 발효 이후 국제교통로로서 중요한 역할을 하고 있는 국제해협에는 기존의 무해통항제도 보다 더 자유로운 통항이 보장되는 통과통항제도가 확립되었다. 그러나 아직도 해협 통항과 관련하여 해협이용국과 해협연안국 간에 많은 이해관계가 충돌하고 있다. 또한 일부 해협연안국은 영해범위의 확대 또는 자국 안보 및 환경오염의 우려 등을 이유로 국제해협을 봉쇄하거나 선박의 통항을 규제 또는 제한하려는 경향을 보이고 있어 해협 통항문제의 심각성을 더하고 있다. 특히 최근에는 해협연안국인 이란이 전 세계 원유 해상수송량의 35～40%가 통과하는 페르시아 만의 주요 원유 수송로인 호르무즈 해협을 봉쇄하겠다고 위협하고 있어 우리나라뿐만 아니라 전 세계 경제에 큰 충격을 주고 있다. 따라서 이 논문에서는 국제해협의 통과통항제도와 최근에 심각한 문제가 되고 있는 호르무즈 해협의 봉쇄 위협에 대한 주요 법적 쟁점사항을 고찰하고자 한다.
6,300원
