간행물
海事法硏究 KCI 등재 해사법연구 Maritime Law Review
- 발행기관 한국해사법학회
- 자료유형 학술지
- 간기 연3회
- ISSN 1598-1053 (Print)2671-8235 (Online)
- 수록기간 1989 ~ 2024
- 주제분류 사회과학 > 법학 사회과학 분류의 다른 간행물
- 십진분류KDC 360DDC 340
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제30권 제3호 (2018년 11월) 13건
1.
2018.11
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2017년 9월 23일, ITLOS는 가나와 코트디부아르 간 해양경계획정 분쟁에 대한 판결을 내렸다. 그 이전 2015년 4월 25일에는 분쟁 수역에 대한 ITLOS의 잠정조치 명령이 있었다. 잠정조치 명령에서 코트디부아르의 주장이 받아들여진 것과 달리 본안 판결에서는 가나에게 유리한 결과가 나왔다. ITLOS 특별재판부는 코트디부아르의 잠정조치 신청을 일부 수용하여 가나의 새로운 시추행위를 금지하는 잠정조치 명령을 내렸다. 코트디부아르가 해양환경 보호와 관련하여 신청한 것은 기각하면서도, 가나에게 해양환경에 대한 중대한 손해를 방지하기 위해 시추와 관련된 모든 활동들을 엄격히 감시하도록 명령한 것이다. 이것은 당사국 모두에게 분쟁수역의 해양환경에 대한 중대한 손해를 방지할 의무를 부과한 것이다.
이 사건의 또 다른 시사점은 본안 판결의 법적 구속력을 확인한 사건이라는 것이다. ITLOS 특별재판부가 정한 원칙을 적용해 양국간 해양경계를 획정하니 종래의 경계선과 큰 차이가 없었다. 이러한 결과에 대해 가나는 만족스러워한 반면, 코트디부아르도 승복할 수밖에 없었다. 그 이유는 물론 이 재판이 국제법의 원칙에 따라 진행되었기 때문이다. 이처럼 국제재판은 그 결과가 나오면 돌이킬 수 없기 때문에 국제재판을 통한 분쟁의 해결은 신중한 접근이 필요하다.
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2.
2018.11
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해양법협약 제97조에 따라 공해상에서 발생한 충돌 또는 기타 항행사고에 대한 형사관할권은 가해 선박의 기국 혹은 가해 선원 국적국에서 행사한다. 그러나 이 해양법협약 규정은 고의범까지 포함하는 지의 여부, 편의치적 기국의 관할권 불행사 및 충돌로 인한 해양오염사고의 경우 기타 항행사고에 포함되는 지에 대하여 명확하게 규정하고 있지 않다. 우리나라는 영해이원에서 발생한 충돌사고와 관련하여 외국선박이 가해 선박인 경우 충돌 후 피해 선박에 대한 구조를 이행하지 않고 도주한 경우에도 해양법협약 제97조에 따라 공소권 없음 처분과 판결을 해 왔다. 그러나 이와 같은 형사관할권 관련 처분과 판례가 관행으로 굳어지게 되면 우리 연해를 통항하는 외국운항자들의 경각심 약화, 수사기관의 사기저하, 더 나아가 국민의 생명과 재산에 대한 국가의 보호기능 약화를 초래할 수 있다.
이 논문에서는 해양법협약 제97조와 관련한 법적 문제와 국내외 유사사례의 집행사례를 비교 검토하고, 법리상 충돌 가능성과 해상교통질서 확립과 국민보호를 위한 보충적 형사관할권의 필요성에 대하여 고찰하였다.
7,000원
3.
2018.11
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우리나라는 조선, 해운, 항만산업을 지역중심으로 연결하는 클러스터를 형성하여 ‘해양산업클러스터의 지정 및 육성 등에 관한 특별법’에 따라 지원하는 정책을 유지하고 있다. 그러나 아직까지 우리나라는 노르웨이, 독일, 영국 등과 같은 해양선진국들이 장소적 집적 뿐만 아니라 지식, 정보, 경험의 공유 및 축적을 통해 고부가가치를 창출할 수 있는 클러스터를 형성하는 것과 차이를 보이고 있다. 특히 노르웨이의 경우 1970년대 자국산업의 부족한 국제경쟁력을 보완하고, 양질의 일자리를 창출함과 동시에 지속가능한 해양에너지자원개발을 통하여 막대한 국가이익을 창출하는 것을 목적으로 해양에너지 산업 클러스터를 육성하였다. 따라서 이 연구는 민간 중심의 소규모 클러스터간의 지식전파가 목적이 아닌 거시적인 측면에서 자국산업의 경쟁력이 확대될 수 있도록 체계화된 모범사례를 법과 제도를 중심으로 분석하였다. 그리고 우리나라에서 계획 중인 해양산업 클러스터의 진정한 발전을 위하여 고려되어야 할 협력부분과 관련하여 노르웨이 해양에너지산업 클러스터의 개요, 소규모 클러스터간의 협력 발전 관계 분석, 정부차원의 법률 및 제도적 지원 방안 등을 중심으로 분석하여 시사점을 도출하였다.
6,400원
4.
2018.11
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우리나라 선박에 승무하는 비거주선원의 선원근로계약상 근로조건은 많은 부분에서 선원법상의 근로조건 기준과 상이한 점이 있다. 이는 비거주선원의 근로조건을 선원법상 근로조건으로 적용하지 않고, 선박소유자 단체와 선원 노동조합 단체 간에 체결된 단체협약으로 정하고 이를 적용하는 것이 거래의 실정이기 때문이다. 현재의 해운수산 산업계에서는 비거주선원의 단체협약을 별도로 체결 및 적용하고 있는 형태가 관행화 및 고착화 되어 있으며, 비거주선원의 선원근로계약 관련 법 적용 시 우리나라 선원법이 아닌 별도의 단체협약을 통하여 제3의 법률을 준거법으로 하고 있고, 이는 국제사법에서와 같이 당사자자치의 원칙을 인정하고 있는 부분과 동일한 입장을 취하고 있다고 볼 수 있다.
그러나 우리나라 선원법의 적용은 그 법적 성질이 일방적이고, 적극적인 저촉규정으로 해석되며, 비거주선원이라는 외국적 요소가 있는 선원근로계약 관련 법 적용시 그 준거법 지정에 관하여 우리나라 외의 다른 국가의 실질법 또는 제3의 법률의 지정의 가능성이 배제되고 오로지 우리나라 선원법만을 적용한다는 점을 명정하고 있으므로, 이는 산업계의 거래의 실정과 국제사법의 당사자자치의 원칙을 부인하는 폐쇄적이고 경직된 입법태도라고 할 수 있다.
따라서 이 논문은 비거주선원의 선원근로계약관련 법 적용시 해운수산 산업계의 거래의 실정에 맞게 비거주선원에 적용되는 별도의 단체협약을 체결함과 동시에 제3의 법률을 준거법으로 선택하는 것을 인정하는 개방형 규정을 도입할 필요가 있다는 입법론적 제안을 하였다.
7,800원
5.
2018.11
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이 논문은 선박안전법시행규칙 제5조 제9호와 관련된 임시승선자의 연혁과 현황을 살펴보고, 외국의 입법례를 참고하여 개선방안을 제시한 것이다. 이 논문의 주요내용을 간략히 정리하자면 다음과 같다.
첫째, 선박안전법시행규칙 제5조 제9호에 대한 유권해석으로 인해 종래 화물차량과 함께 임시승선자로 승선하였던 운전자가 12명까지만 여객으로 승선하고 나머지 화물차량 운전자는 항공기 등 다른 교통수단으로 이동해야 함으로써 원활한 화물운송이 곤란할 뿐만 아니라 과도한 비용과 불편이 초래되고 있다. 그런데 로로화물선의 경우 선원과 동승하여 생활하는 선원의 가족이나 선박소유자 등은 임시승선자로 인정하더라도 승선인원의 안전과 선박의 안전운항에 문제가 없다고 하면서도, 화물관리인은 임시승선자로 인정하지 않는 것은 형평성에도 어긋날 뿐만 아니라 논리적 모순이 있다.
둘째, SOLAS 협약이나 유럽연합 규정 등에서 여객이나 선원과 구분되는 ‘기타의 자’가 일본의 선박안전법시행규칙 세칙에서 ‘기타 승선자’로 변형되면서 범위가 확대되었으며, 더 나아가 우리나라의 선박안전법시행규칙 제5조에서 ‘임시승선자’로 변형되면서 그 범위가 한층 더 확대되었다.
셋째, 해양수산부장관의 유권해석과 부산지방법원의 판결은 문리해석, 논리적․체계적 해석, 주관적․역사적 해석, 객관적․목적론적 해석 등과 같은 전통적 해석방법론뿐만 아니라 오늘날 일반적으로 통용되는 해석방법론에도 부합하지 않기 때문에 근거가 부족하고 설득력이 없는 것으로 보인다. 전통적 해석방법론이나 오늘날 일반적으로 통용되는 해석방법론에 따르면 선박안전법시행규칙 제5조 제9호는 여객선뿐만 아니라 화물선에도 적용될 수 있다.
넷째, 해석론을 통한 개선방안으로도 업계의 요구나 현실적인 필요에 대부분 대응할 수 있지만, 불필요한 논쟁과 송사를 피하기 위해서는 법률개정을 통한 입법론으로 개선방안을 마련하는 것이 더 바람직하다. 따라서 우리나라에서 운송되는 화물의 특수성이나 선박운항의 특수성 및 물류시스템의 현황을 반영하고, 자의적인 해석이 아니라 일반인의 상식적 판단에 따른 객관적 기준을 제시하기 위해서는 선박안전법시행규칙 제5조 제9호는 “화물의 특성상 특별한 관리가 필요한 농산물·수산물 운송차량, 가축운송차량 및 폭발성·인화성 물질 운송차량의 화물관리인(운전자는 화물관리인을 겸할 수 있다)”으로 개정하여야 한다.
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6.
2018.11
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본 논문에서는 2018년 일본 개정상법 해상편의 주요 개정사항들을 살펴보았다. 이번 개정에서는 일본 상법의 전체적인 규정 체계가 변경된 것은 아니지만 복합운송규정, 해상운송장, 정기용선계약 등 실무적으로 활용되는 다양한 제도들이 신설․도입되었다. 또한 해상운송의 범위, 운송인과 송하인의 책임, 선박의 범위, 선박충돌, 해난구조, 선박우선특권, 공동해손 등 해상 전반에 관한 내용들이 크게 정비되었다.
본 논문에서는 일본 개정상법 중 특히 해상과 관련된 부분을 크게 해상운송과 해상관계로 구분하여, 먼저 개정상법 제2편 상행위, 제3편 해상 및 개정국제해상물품운송법 중 해상운송에 관련된 개정내용들을 검토하였고, 해상관계 전반에 대한 개정사항들을 살펴보았다. 이후 일본 개정상법이 갖는 입법적 취지와 쟁점들을 분석해 보고, 우리 상법이 참고할 수 있는 몇 가지 시사점들을 찾아보았다.
8,700원
7.
2018.11
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“어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다.
그러나 그동안 해양안전심판원에서는 사고 당시 선박이 조업 중 혹은 조업을 위하여 항행 중이었던 특정 경우에 “어로에 종사하고 있는 선박”으로서의 항법상 지위를 인정할 것인지 여부를 두고 몇 가지 쟁점이 있어왔다. 그 대표적인 논점이 “조종성능을 제한하는 어구”의 해석에 관한 문제였다. 또한 “조업 중”이란 시간적 판단에 의한 문제도 그 중의 하나였다. 이러한 문제에 대한 고민들은 오랜 시간에 걸쳐 해양안전심판원에 의하여 검토 또는 연구되어져 왔고, 그 검토와 연구의 결과인 몇 가지 판단 기준들은 재결서를 통하여 정립되어 왔다. 따라서 유권해석으로서의 해양안전심판원 재결서들을 분석하면 이러한 문제점들의 판단기준들을 확인할 수 있을 것이다. 일반적으로 “조종성능을 제한하는 어구”란 ① 어구의 수중저항이 커서 변침․변속이 어려운 경우 또는 ② 변침․변속이 가능한 경우라 할지라도 사용하고 있는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이거나 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다. 또한 “조업 중”이라는 시간적 개념에 대하여 해양안전심판원은 사고 당시 투망·양망, 투승·양승 작업 중이었던 경우뿐만 아니라 사고 당시 해당 선박의 작업, 이동을 위한 항해 또는 해묘(물돛)의 투하 등이 조업의 연장선에 있었다고 판단되면 해당 선박은 조업 중으로 판단하고 있고, 또한 이로 인하여 조종성능에 제한이 있을 경우 “어로에 종사하고 있는 선박”으로서의 항법상 지위를 인정하고 있다. 한편 비록 어선이 조업 중에 있고 조종성능에 어느 정도 제한이 있다 하더라도 기관을 사용하거나 변침을 하여 다른 선박의 진로를 피할 수 있다면 어로에 종사중인 선박으로서의 항법상 지위는 인정되지 않고 있다.
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8.
2018.11
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남아시아의 선박재활용 산업은 작업자에게 최소한의 안전장비를 제공하지 못하고 있어 국제노동인권을 지키지 못하고 있으며, 또한, 선박 해체시 유출되는 폐기물을 적절히 처리하지 않고 주변 해역 및 해변으로 유출시켜 지역민의 환경권을 침해하고 있다. 하지만, 남아시아 지역에 위치한 개발도상국 정부는 선박재활용을 통해 유입되는 이익 및 다국적기업(선주)과의 힘의 불균형으로 인해 이러한 불법행위를 실질적으로 제재하지 못하고 있는 실정이다. 이에 국제사회는 선박의 실질적인 관할권을 가지는 기국을 중심으로 선주의 폐선 활동을 남아시아 지역에서 제한(선박매매 제한 등)토록 하는 국제조약을 발전시켜 왔다. 하지만, 이마저도 편의치적 제도 및 제3자를 통한 선박매매로 인해 실질적인 통제는 거의 이루어지지 않고 있다. 이러한 환경 속에서 최근 전세계 최대 컨테이너선사인 머스크는 자회사의 Floating Production Storage and Offloading (‘FPSO’) 를 2016년 방글라데시 치타콩에서 폐선하기 위해 선박매매를 진행하였고, 실제로 2017년 폐선을 진행하였다.
이와 관련하여, 지난 2018년 2월 유엔인권사무소는 남아시아 지역의 선박재활용으로 인한 인권문제에 관하여 머스크사에 설명을 요청하였다. 이는 머스크사가 최근 유엔이 개발한 “기업과 인권에 대한 유엔가이드라인”을 준수하였는지를 묻기 위한 것으로, 중개인을 통한 머스크사의 선박매매가 치타콩 해변의 인권침해 행위에서 그 책임을 벗어날 수 있도록 할 수 있는가가 가장 중요한 고려사항이 될 것으로 보인다. 왜냐하면 기존 Basel Convention 및 Hong Kong Convention에서는 선주가 제3 회사를 통해 선박국적을 편의치적 할 경우 인권침해 행위에 직접적인 책임이 없는 것으로 보이는 반면, 2011년 채택된 기업과 인권에 대한 유엔 가이드 원칙에서는 기업활동, 제품, 서비스가 기업간 거래 관계를 통해 인권 침해와 직접적으로 연관된 경우 중개자 수와 관계없이 관련 기업은 인권침해 책임을 진다고 보고 있기 때문이다. 이에 본 논문에서는 현재 채택된 Basel Convention 및 Hong Kong Convention 이 남아시아 선박재활용 산업에서 일어나고 있는 인권침해 행위 책임을 선주에게 묻기 어렵다고 보고, 기업과 인권에 대한 유엔 가이드 원칙을 중심으로 남아시아 선박재활용 산업의 인권침해 행위에 관한 책임을 선주에게 부과할 수 있는 지 알아보고 현재 논의되고 있는 머스크 사건을 중심으로 당 회사가 책임을 면하기 위한 상당한 주의 의무를 이행했는지 알아본다.
6,700원
9.
2018.11
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우리나라는 산업현장에 적합한 인재를 양성한다는 목적 아래 학생들이 정규교육과정 중 일정기간을 특정 기업 또는 기관에서 현장실습을 수행하는 제도를 운영하고 있으며, 해운분야에서는 실습생이 해기사 면허를 취득할 목적으로 선박에 승선하여 일정기간 승선실습교육을 받는 제도가 있다.
최근 해기사 실습생이 현장승선실습 중 사망하는 등의 불미스러운 사건이 발생하였고, 이러한 사건들로 인해서 현장승선실습생 관리제도 개선의 필요성이 제기되었다. 또한 선원법상 실습생은 법적으로 선원의 범위에 포함되어 있지 않기 때문에 인권을 보호하기 위한 제도적 공백이 일부 존재하고 있다.
이 연구에서는 현행 선원법 및 선박직원법상 실습생의 법적 지위, 관리제도 및 교육․훈련에 관한 제도적 검토를 통해서 개선이 필요한 사항을 식별하여 해기사 실습생의 법적 지위를 확립하고 인권보호 및 학습권 보장을 위한 정책 및 법률적 개선방안을 도출하는 것을 목적으로 한다.
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10.
2018.11
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이 논문의 주요내용을 간략히 정리하자면 다음과 같다. 이 논문은 2014년 1월 여수에서 발생한 대규모 오염사고에 대한 형사재판(제1심 판결, 2014 고단584, 689(병합), 제2심 판결 2014노3277)의 주요 쟁점을 검토한 것이다. 첫 번째 이슈는 공동과실로 인한 해양오염사고에 대한 처벌의 적절성에 대한 판단이다. 학설에 따르면 과실에 의한 공동정범을 부정하기도 하지만, 재난적 상황에 대한 처벌의 필요성 때문에 판례는 일관하여 공동과실을 인정하고 있다. 이번 판결에서도 선박충돌과 저유시설 관리소홀에 대한 공동과실을 단체로 인정하였는데, 이에 대해 적절성 등을 검토하였다. 두 번째 이슈는 재난적 해양오염사고에 대한 원인행위자의 조사방해 행위 등에 대해 위계에 의한 공무집행방해죄를 적용한 것의 적절성 여부이다. 형법과 재난학의 공통된 관심사인 공공의 안전이라는 측면에서 적절성 여부를 판단하였다.
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11.
2018.11
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중국은 현재 해상법 개정작업을 시작하여, 개정안초안에 대한 전문가의견수렴단계에 있다. 해상여객운송인의 책임에 대하여, 개정안초안은 아테네협약 2002년 의정서의 일부 원칙을 수용하였는데, 크루즈운송인의 의무와 책임에 관한 내용을 증가하였다. 이종책임체계, 크루즈운송인의 의무, 강제보험과 직접 청구권 등 규정을 신설하였는바, 이는 크루즈여객에 대하여 강력한 보호를 제공하고자 하고 있으며, 여객으로 하여금 권리의 존재여부를 쉽게 알도록 하고 있다. 그러나 개정안초안의 크루즈운송인책임제도는 아직 미흡한 점이 있는바 이를 보완할 필요가 있다. 본 고는 해상법개정안초안의 크루즈운송인책임제도와 현행 해상법 및 <아테네협약 2002년 의정서> 내용에 대한 비교연구를 통하여 중점적으로 크루즈운송인의 책임기간과 의무, 크루즈운송중 부동한 운송기간운송인의 책임에 대한 법률적용, 책임기초, 책임제한, 강제책임보험 및 강제책임보험인에 대한 직접 청구권 등 문제를 규명하고자 한다.
5,500원
12.
2018.11
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해운시장의 건화물 분야에서 널리 이용되고 있는 “New York Produce Exchange 정기용선계약서”는, 특히 NYPE 1993 서식은 정기용선계약의 주류를 이루면서 현재까지 용선시장에서 광범위하게 활용되고 있다. 그러나, 해운업계에서 널리 사용되던 NYPE 1993 서식이 20여년을 경과하게 되면서 현재의 상거래 관행 및 법적 발전 부분을 담아야 하는 필요성이 제기되어 발틱국제해운협의회, 선박중개인-대리점협회 및 싱가포르 해사재단의 협업으로 개정을 검토하게 되었다. NYPE 2015 서식이 추구하는 바는 계약당사자간의 상업적 이해관계에 대한 균형을 이루는 것으로, 특히 건화물 분야의 실무가들 사이에 널리 이용되어 온 수정사항(amendments)과 추가약관(rider clauses)을 수용하여 전 세계적인 범용성을 기대하고 있다. 그러므로 새로운 서식은 용어를 명확하게 하고 법적 균형을 맞추기 위해 노력한 결과물로 해운업계에서 널리 이용될 것으로 기대된다. 이와 관련하여 이 논문에서는 NYPE 2015에 대한 주요 개정 약관에 대한 내용을 살펴봄으로써 이를 이용하게 될 실무자의 이해를 돕고자 한다.
6,700원
13.
2018.11
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최근 국제해사기구(IMO) 해사안전위원회와 법률위원회는 자율운항선박 도입에 따른 제반 문제를 논의해 오고 있다. 특히, IMO는 자율운항선박이 향후 해운산업에서 새로운 사업분야로 자리 잡을 것으로 보고, 법적 제도 마련을 위해 노력하고 있다. 국제연합(UN) 해양법협약에 따른 관할권과 해상충돌방지를 위한 규정, 선원 일자리 문제, 환경보호, 선박 건조와 기술 요건, 해상보험, 사이버 보안과 테러에 대한 대비책 등이 주요 의제로 부상할 전망이다. 이와 함께 중요한 것이 자율운항선박의 책임 및 보상제도가 될 것이다. 우선 인적감항능력에 대한 전통적인 개념이 바뀌게 될 것으로 보인다. RU등급 및 A등급 자율운항선박에서는 선장 및 선원이 더 이상 승선하지 않게 되고, 육상의 원격운항자라는 새로운 형태의 전문기술자가 등장하게 될 것이다. 하지만 아직 원격운항자의 지위 및 역할이 명확하지 않기 때문에 앞으로 이에 대한 신중한 접근 및 올바른 역할 수립이 반드시 필요하다고 할 것이다. 기존의 선장의 자격 및 경험을 대체할 수 있는 수준의 원격운항자가 바람직하다고 본다. 이에 따른 선박소유자 및 원격운항자의 책임제도 정립이 필요할 것이다.
아울러 기존의 인적과실에 의한 사고가 아닌 자율운항시스템, 소프트웨어, IT 등에 의한 오류 및 결함으로 사고가 발생할 가능성이 있을 것이다. 이에 조선소 및 제품업체에 대한 제조물 책임 문제가 부상하게 될 것으로 보이며, 이에 대한 책임 및 보험제도의 확립이 필요할 것이다.
6,100원
