우리나라는 최근 20년 동안 마리나선박을 이용한 해양레저활동에 관한 수요 가 지속적으로 증가하고 있다. 반면, 마리나선박을 계류·보관하는 마리나항만 및 관련 시설은 증가하는 수요에 맞게 조성되지 못하고 있다. 정부는 이러한 문제를 해결하기 위해 2009년 ｢마리나항만의 조성 및 관리 등에 관한 법률｣(이 하 ‘｢마리나항만법｣’이라 한다)을 제정하고 마리나 관련 산업을 정책적으로 육 성하고자 하고 있지만 실무에서는 마리나항만법이 아닌, 다른 개별 법령에 근 거하여 조성·운영되고 있어 ｢마리나항만법｣에 근거하여 마리나항만 이용이 활 성화할 수 있게 법률 개정이 필요한 시점이다. 이를 위해서는 우선적으로 ｢마 리나항만법｣의 제도적 실효성을 제고할 수 있도록 마리나선박의 정의를 등록· 검사와 연계하여 명확하게 규정하는 것이 필요하고, 소규모 마리나항만 등의 개념을 도입하여 개별 법령에 근거한 다양한 규모의 마리나항만을 통합적으로 관리하는 것이 요구된다. 뿐만 아니라 마리나항만 개발 사업제안자의 법적 지 위를 명확히 하도록 사업계획 승인 규정을 변경하고, ｢마리나항만법｣이 마리나 항만 및 관련 시설의 개발·이용에 대한 기본법임을 명시함으로써 ｢마리나항만 법｣에 따른 마리나항만의 원활한 조성과 이용활성화가 필요하다. 이러한 개정 은 마리나항만 전체의 합리적인 개발 및 이용에 관한 근간이 될 것으로 생각되 며, 이후 증가하는 해양레저 활동자에게 충분한 인프라 제공을 위한 제도적 틀 을 제공할 것으로 판단된다.

담수의 염분화, 저지대 영토 상실 등 해수면 상승의 부정적 영향이 일부 국 가들과 거주민에게 생존을 위협할 정도로 가시화되고 있는 가운데, 이를 해결 하기 위한 국제법적 방법의 일환으로 기후변화와 국제법에 관한 소도서국 위원 회(Commission of Small Island States on Climate Change and International Law, 이하 COSIS)는 2022년 12월 국제해양법재판소에 유엔해양법협약상 기후변화에 대한 국가책임에 관한 권고적 의견을 요청하였다. 현재 유엔해양법협약은 해수면 상승을 포함한 기후변화 원인을 명시적으로 규율하는 조문을 가지고 있지 않다. 다시 말해, 국제법상 국가책임의 구성요소인 구속력 있는 국제의무와 이 와 관련된 행위규범을 유엔해양법협약 자체만으로는 확인하기 어렵다는 것이 다. 이에 이 논문에서는 COSIS에서 국제해양법재판소에 요청한 기후변화의 부 정적 현상에 대한 국가 책임의 권고적 의견과 관련하여 유엔해양법협약상 해양 환경보호를 위한 일반적 의무와 상당한 주의의무 등을 통해 유엔기후변화협약 등이 적용가능한지 살펴본다. 결론적으로 유엔해양법협약 제12부는 해양환경보호를 위한 일반적 의무를 당사국에게 부여하고 있고, 이 의무는 상당한 주의의무를 포함하여 협약 당사 국이 해수면 상승의 원인이 되는 온실가스 배출 등을 규제해야 하는 의무를 부 과하고 있다고 할 수 있다. 이러한 상당한 주의의무는 유엔해양법협약 제293조 와 함께 유엔기후변화협약을 참조할 수 있는 근거가 될 수 있어, 향후 국재해 양법재판소가 기후변화 및 해수면 상승 등에 대한 국가책임을 규명하는 근거 규정으로서 활용할 수 있을 것으로 판단된다. 그러나, 유엔해양법협약상 상당 한 주의의무는 본질상 각 국가의 여건과 상황에 따라 개별적으로 평가되고, 이 에 따라 요구되는 주의의무 정도가 달라지기 때문에, 향후 이러한 법적 문제를 해소하기 위해 관습국제법과 유엔기후변화협약상의 관련 연구가 더 이루어져 야 할 것으로 사료된다.

해사안전법 제96조는 COLREG 제2조 책임규정에서 정하는 주의의무를 국내 법으로 수용하기 위한 것이다. 그러나 이 조문은 COLREG 제2조에서 정하고 있는 선원의 상무 규정을 누락하고 있어, 적용 범위가 COLREG 제2조보다 넓 게 해석될 수 있으며, 이는 해사안전법의 의무이행자인 선박, 선장, 선박소유자 또는 해원에게 과도한 의무를 부담하는 효과를 가져올 수 있다. 특히, 해양안전 심판원의 최근 재결은 해사안전법 제96조와 COLREG의 선원의 상무를 동시에 적용하여 의무이행자인 선박, 선장, 선박소유자 또는 해원에게 요구되는 행위규 범이 무엇인지 모호하게 하고 있다. 이에 이 논문에서는 COLREG상 주의의무 와 선원의 상무에 대하여 COLREG의 모태가 되는 영미법의 주의의무를 중심으 로 살펴보고, COLREG 제2조 책무규정에서 정하고 있는 각각의 주의의무에 대 하여 검토한다. 다음으로 해사안전법 제96조에서 정하고 있는 주의의무를 우리 나라 용어, 법체계, 목적 등을 중심으로 살펴보고 이를 COLREG에서 정하고 있 는 주의의무 및 선원의 상무와 비교한 후 그 차이점과 적용에 대한 문제점을 도출한다. 특히 이 논문에서는 해사안전법 제96조에서 정하고 있는 주의의무가 COLREG 제2조에서 정하고 있는 주의의무보다 넓게 해석될 수 있으며, 이에 따라 우리나라 해사안전법이 행위자에게 과도한 의무를 부과할 수 있는 점을 해석적으로 분석한다. 결과적으로, 해사안전법에서 정하고 있는 주의의무가 현 행법상 COLREG 제2조를 국내적으로 적절히 이행하기 어려움을 인식하고, 우 리나라가 수용한 국제규정을 국내적으로 성실하고 명확하게 이행하기 위해 해 사안전법의 개정을 위한 ‘선원의 상무’ 조항 신설 또는 분법을 개선방안으로 제 시한다.

남아시아 지역 선박재활용에서 발생하는 인권침해 문제는 2000년 초반부터 지속적으로 제기되어져 왔다. 국제사회는 이러한 인권문제에 대응하기 위하여 선박재활용을 위한 선박수출을 바젤협약을 통해 규제해왔다. 그러나, 주요 해운선진국에 소재한 선주들은 바젤협약을 통한 규제를 편의치적 제도와 대리인을 통해 우회하여 제도권을 벗어난 선박재활용을 지속적으로 시행해 오고 있다. 따라서 본 논문에서는 현 제도의 한계점을 인식하고 선박재활용을 규제하기 위한 유엔인권법상 국가의무를 검토하였다. 실제, 유엔인권법은 인권침해를 야기하는 기업행위는 규제되어야 한다고 명시하고 있다. 이러한 유엔인권법상 의 규제제도는 과거 역사적인 이유로 주로 통치자 혹은 개인에게 주로 적용되어져 왔다. 하지만, 최근 다국적 기업의 인권침해 현상은 세계화와 더불어 급증하고 있으며, 이를 규제하기 위한 제도적 합의가 필요하기에 이르렀고, 유엔은 2011년 “인권과 기업에 관한 유엔인권지침”을 채택하였다. 동 지침은 유엔인권 법상 규정된 사항을 다국적 기업과 국가 관계에서 어떻게 적용할지를 다루는 법원칙을 서술하고 있다. 따라서, 남아시아에서 실시하는 대형선의 선박재활용이 대다수 다국적 해운기업의 요청에 따라 시작된다는 점에 착안하여 이러한 해운기업을 규제하기 위하여 유엔인권법상의 국가의무가 어떤 것이 있는지 본 논문에서 분석하였으며, 그리고 이러한 국가의 의무를 선박재활용과 관련하여 어떻게 적용할 수 있을 것인지 본 논문에서 살펴보았다.

우리나라는 선박의 안전운항과 해사안전 증진을 위하여 해사안전법을 통해 3가지의 수역 지정 및 관리 제도를 제정․운영하고 있다. 우리나라의 수역 지정 및 관리제도의 목적은 교통량이 집중되거나, 특별한 주의가 필요한 해역에 특정 항로 혹은 항법을 지정하여, 선박 충돌 등 사고의 위험성을 저감하고 대형 해양사고를 미연에 방지하기 위함이다. 그러나 현재 우리 해사안전법상 3가 지 수역 및 항로지정방식은 법률, 시행령, 시행규칙, 고시 등에 산재하여 규정 되어 있어, 선박운항자가 해역별로 특정 항법을 숙지하기까지 상당한 시간이 요구되어진다. 또한 특정항법이 적용되는 지정항로에서 적용항법이 복수로 규 정되어져 있는 지정고시의 경우, 수범자인 선박운항자가 항법을 적용하는데 있어 자신이 규율받는 항법이 무엇인지 명확히 이해하지 못하는 상황이 발생할 수 있다. 이와 더불어, 국제해상충돌예방규칙(이하, ‘국제규칙’이라 한다)의 해상 교통분리제도를 수용한 우리나라 해사안전법의 통항분리제도가 제․개정 작업 중 일부 구문이 삭제되어 결과적으로 국제규칙과 상이한 해석결과를 가지게 되는 문제점이 발생하고 있다. 이러한 문제점들은 수역 및 항로 관리제도의 본래 취지인 해양사고 방지에 직접적인 영향을 미치는 문제들로 수역의 통합관리와 조문 개정을 통해 근시일 내 개선되어져야 할 것으로 판단된다. 또한, 이러한 문제점들은 우리나라 헌법원칙인 명확성의 원칙에도 어긋나며, 수범자가 규범을 오인해서 법규를 적용하는 착오가 발생할 수 있고, 이는 사실에 입각해 생성되는 과태료 부과에 있어, 수범자가 고의 및 과실의 부재를 소명해야 하는 행정력 낭비로 이어질 수도 있으므로, 이러한 문제점을 고려하여 현행 항로지 정방식 및 관리제도에 관한 개선이 이루어져야 한다.

선박재활용으로 인한 환경오염 피해는 국제해운에서 과거부터 지속적으로 제기되어져 오던 문제이다. 특히, 동남아시아 지역의 선박재활용 환경 문제는 유럽 및 선진국에 소재한 선박소유주들로부터 비롯되고 있다는 여러 보고들이 최근 유럽의 비정부기관과 사회단체들로부터 발표되고 있다. 국제사회는 이러한 환경피해를 막기 위해 여러 가지 국제 및 지역적 규제를 개발해오고 있지만, 관할권 및 제도적 한계, 그리고 선주의 의도적 법률 우회로 인해 제도적 실효성에 의문점이 많은 상태이다. 이에 본 논문에서는 선박재활용과 관련된 현 국제조약 및 제도들이 선박소유자들의 편의치적 사용으로 인한 관련 제도 집행력의 부족과 선박 매매 중계자로 인한 실제 선박소유주 식별의 어려움으로 인해 그 실효성을 확보하기 어렵다고 보고, 이를 보완하기 위한 새로운 국제제도 필요성에 대해 알아본다. 특히, 본 논문에서는 선박재활용으로 인한 환경피해를 중심으로 그 피해를 보상하기 위해 선박소유자의 책임을 국제환경법 원칙 (오염자부담원칙 및 월경(越境)피해 책임 원칙)을 통해 어떻게 부과할 수 있는 지에 대해 중점적으로 알아보고자 한다.

남아시아의 선박재활용 산업은 작업자에게 최소한의 안전장비를 제공하지 못하고 있어 국제노동인권을 지키지 못하고 있으며, 또한, 선박 해체시 유출되는 폐기물을 적절히 처리하지 않고 주변 해역 및 해변으로 유출시켜 지역민의 환경권을 침해하고 있다. 하지만, 남아시아 지역에 위치한 개발도상국 정부는 선박재활용을 통해 유입되는 이익 및 다국적기업(선주)과의 힘의 불균형으로 인해 이러한 불법행위를 실질적으로 제재하지 못하고 있는 실정이다. 이에 국제사회는 선박의 실질적인 관할권을 가지는 기국을 중심으로 선주의 폐선 활동을 남아시아 지역에서 제한(선박매매 제한 등)토록 하는 국제조약을 발전시켜 왔다. 하지만, 이마저도 편의치적 제도 및 제3자를 통한 선박매매로 인해 실질적인 통제는 거의 이루어지지 않고 있다. 이러한 환경 속에서 최근 전세계 최대 컨테이너선사인 머스크는 자회사의 Floating Production Storage and Offloading (‘FPSO’) 를 2016년 방글라데시 치타콩에서 폐선하기 위해 선박매매를 진행하였고, 실제로 2017년 폐선을 진행하였다. 이와 관련하여, 지난 2018년 2월 유엔인권사무소는 남아시아 지역의 선박재활용으로 인한 인권문제에 관하여 머스크사에 설명을 요청하였다. 이는 머스크사가 최근 유엔이 개발한 “기업과 인권에 대한 유엔가이드라인”을 준수하였는지를 묻기 위한 것으로, 중개인을 통한 머스크사의 선박매매가 치타콩 해변의 인권침해 행위에서 그 책임을 벗어날 수 있도록 할 수 있는가가 가장 중요한 고려사항이 될 것으로 보인다. 왜냐하면 기존 Basel Convention 및 Hong Kong Convention에서는 선주가 제3 회사를 통해 선박국적을 편의치적 할 경우 인권침해 행위에 직접적인 책임이 없는 것으로 보이는 반면, 2011년 채택된 기업과 인권에 대한 유엔 가이드 원칙에서는 기업활동, 제품, 서비스가 기업간 거래 관계를 통해 인권 침해와 직접적으로 연관된 경우 중개자 수와 관계없이 관련 기업은 인권침해 책임을 진다고 보고 있기 때문이다. 이에 본 논문에서는 현재 채택된 Basel Convention 및 Hong Kong Convention 이 남아시아 선박재활용 산업에서 일어나고 있는 인권침해 행위 책임을 선주에게 묻기 어렵다고 보고, 기업과 인권에 대한 유엔 가이드 원칙을 중심으로 남아시아 선박재활용 산업의 인권침해 행위에 관한 책임을 선주에게 부과할 수 있는 지 알아보고 현재 논의되고 있는 머스크 사건을 중심으로 당 회사가 책임을 면하기 위한 상당한 주의 의무를 이행했는지 알아본다.

본 연구에서는 우리나라 공적개발원조(ODA)를 통한 개발도상국 지원 현황 및 해양수산부문 ODA 지원 현황을 정량적으로 분석하였다. 또한 OECD 개발원조위원회(DAC)의 주요규범 및 국제 ODA 지원 방향에 관한 문헌 조사 및 정성적 자료 분석을 통해 향후 우리나라 해양수산부문 ODA가 나아갈 방향 등을 제시하였다. 본 논문은 현재 우리나라 전체 ODA 규모가 지속적으로 증가함에도 불구하고 해양안전 혹은 수산 등과 관련된 ODA 규모가 답보상태에 머물러 있는 것에 착안, 향후 해양수산부문 ODA 규모 증대를 위해 정책적으로 취해야 할 방향에 대해 제언하였다.