우리나라는 항만에 장기간 계류 중인 선박이나 공유수면에 방치된 선박 또는 감수ㆍ보존 선박 등이 약 376척이 있으며, 이러한 해양오염 취약선박에서 2019년도 이후 약 36건의 해양오염 사고가 발생하는 등 사회적 문제를 유발하고 있다. 이러한 해양오염 취약선박 은 평균 선령 35년으로 일반선박 대비 1.5배이고, 해양오염에 취약한 단일선체 구조가 많아 침수ㆍ침몰 사고를 빈번히 유발할 뿐만 아니 라 오염사고 건수는 일반선박 대비 약 4.6배, 유출량은 1.5배 등으로 그 취약성이 매우 높다. 그럼에도 불구하고 이러한 선박은 선박 계선 신고, 계선사유서 제출 등을 통해 선박검사를 면제받아서 환경ㆍ안전관리 체계에서 제외 되어서 그 취약성과 관리 정도의 불균형이 발생 하게 된다. 이러한 해양환경에 대한 위해성을 줄이기 위한 체계적이고 구체적 관리 및 제도적 보완이 필요하다. 우선 관리적 측면에서는 최초 계산신고 시 상태조사를 시행하고, 계선신고 이후에도 주기적 실태조사를 통해 악의적 방치 선박에 대해서는 선체 제거 등 행정처 분을 적극적으로 수행하도록 여건을 마련할 필요가 있다. 그리고 법ㆍ제도적 측면에서는 정부가 장기계류ㆍ방치선박 등에서 사고가 발생 하지 않더라도 사전조사를 통해 위험성의 정도를 파악할 수 있도록 하는 근거를 마련하고, 소유자의 위해도 평가와 오염저감 조치 의무 와 더불어 동 의무의 미이행시 국가의 직접조치 등의 각 단계별 관리체계 구축이 필요하다.

In the study, a shape finding procedure for the tensegrity system model inspired by the movement pattern of animal backbone was presented. The proposed system is allowing a dynamic movement by introducing the concept of “saddle” for the variable tensegrity structure. Mathematical process and an algorithm for movable tensegrity to specified points were established. Several examples have applied with in established shape finding analysis procedure. The final tensegrity structures were determined well to a object shape.

For form stability of membrane structures, membrane material is required to be in tension. Therefore, in planning and maintenance management, the engineer should consider enough about introduction of stress during construction and re-introduction of stress after completion. Clamping part is an important portion with the function for introducing tension into membrane materials, and the function to transmit stress to boundary structures, such as steel frames. Then, the purpose of this research is to clarify stress condition and stress transfer mechanism including clamping part of membrane structures, and to grasp the changing tendency of membrane structures with the passage of time. In this research, following previous one, we perform well-balanced evaluation by conducting tensile fractured tests of clamping part's specimens, and by measuring individually the amount of displacement of not only overall specimen's length but membrane material and clamping part. Thereby, we consider the influence the difference in the hardness of edge rope and the difference in the direction of thread affect modification and fracture load.

이 논문은 선박안전법시행규칙 제5조 제9호와 관련된 임시승선자의 연혁과 현황을 살펴보고, 외국의 입법례를 참고하여 개선방안을 제시한 것이다. 이 논문의 주요내용을 간략히 정리하자면 다음과 같다. 첫째, 선박안전법시행규칙 제5조 제9호에 대한 유권해석으로 인해 종래 화물차량과 함께 임시승선자로 승선하였던 운전자가 12명까지만 여객으로 승선하고 나머지 화물차량 운전자는 항공기 등 다른 교통수단으로 이동해야 함으로써 원활한 화물운송이 곤란할 뿐만 아니라 과도한 비용과 불편이 초래되고 있다. 그런데 로로화물선의 경우 선원과 동승하여 생활하는 선원의 가족이나 선박소유자 등은 임시승선자로 인정하더라도 승선인원의 안전과 선박의 안전운항에 문제가 없다고 하면서도, 화물관리인은 임시승선자로 인정하지 않는 것은 형평성에도 어긋날 뿐만 아니라 논리적 모순이 있다. 둘째, SOLAS 협약이나 유럽연합 규정 등에서 여객이나 선원과 구분되는 ‘기타의 자’가 일본의 선박안전법시행규칙 세칙에서 ‘기타 승선자’로 변형되면서 범위가 확대되었으며, 더 나아가 우리나라의 선박안전법시행규칙 제5조에서 ‘임시승선자’로 변형되면서 그 범위가 한층 더 확대되었다. 셋째, 해양수산부장관의 유권해석과 부산지방법원의 판결은 문리해석, 논리적․체계적 해석, 주관적․역사적 해석, 객관적․목적론적 해석 등과 같은 전통적 해석방법론뿐만 아니라 오늘날 일반적으로 통용되는 해석방법론에도 부합하지 않기 때문에 근거가 부족하고 설득력이 없는 것으로 보인다. 전통적 해석방법론이나 오늘날 일반적으로 통용되는 해석방법론에 따르면 선박안전법시행규칙 제5조 제9호는 여객선뿐만 아니라 화물선에도 적용될 수 있다. 넷째, 해석론을 통한 개선방안으로도 업계의 요구나 현실적인 필요에 대부분 대응할 수 있지만, 불필요한 논쟁과 송사를 피하기 위해서는 법률개정을 통한 입법론으로 개선방안을 마련하는 것이 더 바람직하다. 따라서 우리나라에서 운송되는 화물의 특수성이나 선박운항의 특수성 및 물류시스템의 현황을 반영하고, 자의적인 해석이 아니라 일반인의 상식적 판단에 따른 객관적 기준을 제시하기 위해서는 선박안전법시행규칙 제5조 제9호는 “화물의 특성상 특별한 관리가 필요한 농산물·수산물 운송차량, 가축운송차량 및 폭발성·인화성 물질 운송차량의 화물관리인(운전자는 화물관리인을 겸할 수 있다)”으로 개정하여야 한다.

바다에 기름오염 사고가 발생하면 여러 가지 방제 방법 중 물리적 회수 방법을 우선적으로 사용하고 유처리제는 최후 수단으로 고려하는 경향이 있다. 유처리제는 수중으로 기름이 신속히 분산되도록 하여 해수면으로부터 제거하는 방법이다. 해수면으로부터 신속히 기름을 제거하는데 대한 유처리제의 효용성은 널리 증명되어 왔으나 아직도 대부분의 국가들은 해양환경에 미치는 독성을 우려하여 적극적인 사용을 하지 않고 있는 실정이다. 보고된 자료에 의하면 유처리제와 혼합된 기름이 기름 그 자체보다 독성이 더 크게 나타나지 않았다. 멕시코만 기름유출 사고시 미국 정부와 BP사는 최대한 해안에 기름이 도달하지 않는데 중점을 두고 해수면뿐만 아니라 수중의 기름에 대해서도 유처리제를 사용하였다. 유처리제에 대한 순환경편익을 분석하면 유처리제를 사용함으로써 기름이 생태계에 머무는 시간이 줄어들며 장기간 노출을 예방하고 야생동물에 심각한 오염을 방지하는 효과가 있는 등 다양한 연구가 진행되고 있다. 미국 멕시코만 유류오염 사고와 같은 대규모 해양오염사고의 위험이 상존하는 우리 실정에서도 과학적 결과를 바탕으로 한 유처리제 사용의 효용성과 안전성에 대한 검토가 이루어져야 할 시점이라 사료된다.

바다에 기름오염 사고가 발생하면 여러 가지 방제 방법 중 물리적 회수 방법을 우선적으로 사용하고 유처리제는 최후 수단으로 고려하는 경향이 있다. 유처리제는 수중으로 기름이 신속히 분산되도록 하여 해수면으로부터 제거하는 방법이다. 해수면으로부터 신속히 기름을 제거하는데 대한 유처리제의 효용성은 널리 증명되어 왔으나 아직도 대부분의 국가들은 해양환경에 미치는 독성을 우려하여 적극적인 사용을 하지 않고 있는 실정이다. 보고된 자료에 의하면 유처리제 사용 후 수중생물에 대한 독성은 발견되지 않았으며, 유처리제와 혼합된 기름이 기 름 그 자체보다 독성이 더 크게 나타나지 않았다. 멕시코만 기름유출 사고 시 미국 정부와 BP사는 최대한 해안에 기름이 도달하지 않는데 중 점을 두고 해수면뿐만 아니라 수중의 기름에 대해서도 유처리제를 사용하였다.

해안방제지원시스템은 방제정보 데이터베이스, GIS1) 데이터베이스 등을 기반으로 하여 오염사고별 오염상황 및 자원 모니터링, 통계 관리, 상황관리 등을 체계적으로 지원하는 시스템이다. 허베이스피리트호 오염사고 시 지자체의 해안방제능력이 문제점으로 지적됨에 따라 방 제총괄 책임기관인 해양경찰청에서 지자체의 부족한 해안방제기술을 지원하기 위하여 방제 선진국에서 운용중인 시스템을 벤치마킹하여 우리 나라 실정에 맞게 개발하고 있다. 시스템은 2011년에서 2013년까지 3년에 걸쳐 개발될 예정이며 시스템 개발이 완료되게 되면 오염사고별 오 염상황 및 자원 모니터링, 통계관리, 상황관리 등을 하나의 통합된 시스템을 통해 방제조치기관 간의 방제정보를 공유하게 되어 해안방제의 실 행력을 높일 수 있으며 해양환경과 경제적 가치를 고려한 효율적인 방제조치를 실시할 수 있어 방제방법 선택과 방제종료기준 선정을 두고 이 해당사자간의 소모적인 논쟁을 방지할 수 있을 것으로 기대된다.

2010년 4월 20일, 반잠수식 시추선 Deepwater Horizon호가 폭발, 침몰하는 사고가 발생하였으며, 이로 인해 490만배럴(약 77.8만톤)의 원유가 미국 멕시코만으로 유출되었다. 이 사고로부터 1년 이상이 경과함에 따라 정부 측과 오염행위자 측의 각종 분석보고서와 사고로부터 얻 은 교훈 등이 발표되고 있다. 본 연구에서는 미국 버락 오바마 대통령의 지시로 구성된 “Deepwater Horizon 기름유출과 원해 석유시추에 관한 국가위원회”의 최종보고서와 미국 해안경비대(USCG)1)와 미국 에너지 관리․규제․집행국(BOEMRE)2) 합동조사반의 중간보고서를 바탕으로 기름오염 사고 원인과 사고대응에 대한 측면을 중점적으로 검토․분석하였다. 또한, 분석결과를 토대로 우리나라 정부에서 유출구 봉쇄조치 지 도감독 능력 강화, 현장소각과 임시방제정 프로그램의 도입검토 및 향후 미국의 연구개발성과에 대한 지속적인 모니터링 등 국가방제정책의 개 선방안을 제시하였다.