이 논문은 해양환경관리법, 해사안전법, 선원법, 선박안전법 등과 같은 해사 법상 법정형의 적정성여부를 검토하고, 형벌만능주의, 중형주의, 상징형법 등과 관련된 부적정한 법정형의 문제점을 살펴보고, 개선방안을 제시한 것이다. 이 논문의 핵심적인 내용을 간략히 정리하자면 다음과 같다. 첫째, 해양환경관리법, 해사안전법, 선원법, 선박안전법 등과 같은 해사법상 법정형은 형법체계의 관점이나 비교법의 관점에서 볼 때 지나치게 무겁게 설정 되어 있거나 불필요한 중복입법이라고 할 수 있다. 이와 같은 해사법상 법정형은 형벌만능주의, 중형주의 내지 대중영합적 엄벌주의, 상징형법 등과 무관하지 않은 것으로 보인다. 둘째, 형벌만능주의, 중형주의 내지 대중영합적 엄벌주의, 상징형법 등과 같은 사조에 영향을 받은 해사법상의 법정형은 시간적으로나 내용적으로 안정된 규범적․사회적 의사소통에 기초하여 합리적으로 정비할 필요가 있다. 이와 같이 해사법상 법정형을 합리적으로 정비하기 위한 자료는 범죄학적 연구결과와 비교법적 연구결과 및 판례에 의해 제시될 수 있다. 셋째, 해사법상 법정형의 범위는 법관이 책임과 형벌감수성을 고려하여 적절하게 양형을 할 수 있는 정도여야 한다. 따라서 과실범에 대한 해사법상 법정 형 가운데 가능한 한 행정형벌을 과태료로 전환하고 징역을 벌금으로 전환할 수 있는 경우에는 그렇게 할 필요가 있다. 그리고 해사법상 법정형의 상한은 형벌감경사유와 행위자의 형벌감수성에 의해 형벌을 감경하지 않은 상태에서 예상되는 최대한의 개별행위책임을 고려하여 규범의 효력요청을 관철할 수 있는 정도여야 한다. 법정형의 하한은 최대한의 책임감경과 형벌감수성에 의해 감경된 개별행위책임을 고려하여 규범의 효력요청을 충분히 관철할 수 있는 정도여야 한다.

이 논문은 배타적 경제수역에서 발생한 선박충돌사고의 형사재판 관할권에 관한 법원의 판결요지와 쟁점을 정리하고, 그러한 쟁점을 검토함으로써 법원의 판결을 평석한 것이다. 이 논문의 주요내용을 간략히 정리하면 다음과 같다. 첫째, 레이크호와 주영호의 충돌사고는 우리나라 배타적 경제수역에서 발생 하였지만 유엔해양법협약 제97조 제1항의 공해에서 발생한 선박충돌에 해당하고, 이러한 선박충돌로 인한 해양오염도 유엔해양법협약 제97조 제1항에 규정된 형사책임의 대상에 포함된다. 그렇다면 일단 피고인들과 변호인의 주장은 이유가 있는 것으로 볼 수 있다. 그러나 법원의 판결에 대한 정당성을 최종적으로 판단하기 위해서는 유엔해양법협약 제211조 제5항과 제220조 제6항 등에 대한 추가적인 검토가 필요하다. 둘째, 유엔해양법협약 제211조 제5항과 제220조 제6항 등은 해양환경관리법의 직접적 또는 간접적 제정근거와 적용근거라고 할 수 있지만, 레이크호와 주 영호의 충돌사고로 인한 해양오염에 관한 관할권 행사의 근거를 유엔해양법협 약 제211조 제5항과 제220조 제6항 등에서 찾는다 할지라도 레이크호와 주영호의 충돌사고로 인한 해양오염은 배타적 경제수역에 중대한 피해를 야기하거나 야기할 위험이 있는 경우에 해당하지 않기 때문에 유엔해양법협약 제220조 제6 항의 적용대상이라고 볼 수 없다. 따라서 유엔해양법협약 제97조 제1항에 따라 가해선박의 기국인 홍콩이나 가해자 국적국인 중국이 형사재판 관할권을 포기하지 않는 한 유엔해양법협약 제97조 제1항에 따라 이 사건에 대해 우리나라의 형사재판 관할권이 인정되지 않기 때문에 법원은 피고인들과 변호인의 주장을 받아들여 공소기각의 판결을 선고하여야 한다.

이 논문의 주요내용을 간략히 정리하자면 다음과 같다. 이 논문은 2014년 1월 여수에서 발생한 대규모 오염사고에 대한 형사재판(제1심 판결, 2014 고단584, 689(병합), 제2심 판결 2014노3277)의 주요 쟁점을 검토한 것이다. 첫 번째 이슈는 공동과실로 인한 해양오염사고에 대한 처벌의 적절성에 대한 판단이다. 학설에 따르면 과실에 의한 공동정범을 부정하기도 하지만, 재난적 상황에 대한 처벌의 필요성 때문에 판례는 일관하여 공동과실을 인정하고 있다. 이번 판결에서도 선박충돌과 저유시설 관리소홀에 대한 공동과실을 단체로 인정하였는데, 이에 대해 적절성 등을 검토하였다. 두 번째 이슈는 재난적 해양오염사고에 대한 원인행위자의 조사방해 행위 등에 대해 위계에 의한 공무집행방해죄를 적용한 것의 적절성 여부이다. 형법과 재난학의 공통된 관심사인 공공의 안전이라는 측면에서 적절성 여부를 판단하였다.

이 논문은 선박안전법시행규칙 제5조 제9호와 관련된 임시승선자의 연혁과 현황을 살펴보고, 외국의 입법례를 참고하여 개선방안을 제시한 것이다. 이 논문의 주요내용을 간략히 정리하자면 다음과 같다. 첫째, 선박안전법시행규칙 제5조 제9호에 대한 유권해석으로 인해 종래 화물차량과 함께 임시승선자로 승선하였던 운전자가 12명까지만 여객으로 승선하고 나머지 화물차량 운전자는 항공기 등 다른 교통수단으로 이동해야 함으로써 원활한 화물운송이 곤란할 뿐만 아니라 과도한 비용과 불편이 초래되고 있다. 그런데 로로화물선의 경우 선원과 동승하여 생활하는 선원의 가족이나 선박소유자 등은 임시승선자로 인정하더라도 승선인원의 안전과 선박의 안전운항에 문제가 없다고 하면서도, 화물관리인은 임시승선자로 인정하지 않는 것은 형평성에도 어긋날 뿐만 아니라 논리적 모순이 있다. 둘째, SOLAS 협약이나 유럽연합 규정 등에서 여객이나 선원과 구분되는 ‘기타의 자’가 일본의 선박안전법시행규칙 세칙에서 ‘기타 승선자’로 변형되면서 범위가 확대되었으며, 더 나아가 우리나라의 선박안전법시행규칙 제5조에서 ‘임시승선자’로 변형되면서 그 범위가 한층 더 확대되었다. 셋째, 해양수산부장관의 유권해석과 부산지방법원의 판결은 문리해석, 논리적․체계적 해석, 주관적․역사적 해석, 객관적․목적론적 해석 등과 같은 전통적 해석방법론뿐만 아니라 오늘날 일반적으로 통용되는 해석방법론에도 부합하지 않기 때문에 근거가 부족하고 설득력이 없는 것으로 보인다. 전통적 해석방법론이나 오늘날 일반적으로 통용되는 해석방법론에 따르면 선박안전법시행규칙 제5조 제9호는 여객선뿐만 아니라 화물선에도 적용될 수 있다. 넷째, 해석론을 통한 개선방안으로도 업계의 요구나 현실적인 필요에 대부분 대응할 수 있지만, 불필요한 논쟁과 송사를 피하기 위해서는 법률개정을 통한 입법론으로 개선방안을 마련하는 것이 더 바람직하다. 따라서 우리나라에서 운송되는 화물의 특수성이나 선박운항의 특수성 및 물류시스템의 현황을 반영하고, 자의적인 해석이 아니라 일반인의 상식적 판단에 따른 객관적 기준을 제시하기 위해서는 선박안전법시행규칙 제5조 제9호는 “화물의 특성상 특별한 관리가 필요한 농산물·수산물 운송차량, 가축운송차량 및 폭발성·인화성 물질 운송차량의 화물관리인(운전자는 화물관리인을 겸할 수 있다)”으로 개정하여야 한다.

해사법원이 없는 우리나라에서는 일반법원이 해사사건을 해결하고 있지만, 중요한 해사사건에 대한 재판은 영국의 법원에서 진행되기 때문에 막대한 자본이 유출됨으로써 국가적으로 관련 산업의 경쟁력이 약화되고 있는 실정이다. 이와 같은 상황에서 법조계와 학계는 물론 관련 업계도 해사법원설립의 필요성에 대해서는 공감대를 형성하여 활발한 활동을 펼치고 있지만, 해사법원의 관할문제나 설립 장소에 대해서는 의견대립이 있다. 그리고 해사법원에 형사관할권을 포함하는 문제도 논란의 대상이 되고 있는데, 형사관할권은 형사재판의 편의성뿐만 아니라 피고인의 방어권 보장과도 관련되어 있기 때문이다. 이러한 논의에도 불구하고 해사법원의 형사관할권을 인정해야 하는 이유는 우선 일반법원에서 해사형사사건을 재판하고 있는 현행제도가 전문성의 부족으로 국민의 신뢰를 충분히 받지 못하고 있기 때문이다. 그리고 피고인의 방어권 보장과 관련된 문제는 피고인이 제1심 재판의 관할법원을 일반법원과 해사법원 가운데서 선택할 수 있도록 함으로써 해결이 가능하기 때문이다. 더 나아가 중국에서는 이미 해사법원이 해사형사사건도 관할하고 있다는 사실을 고려할 때 우리나라에서도 해사법원의 형사관할권을 인정할 여지가 충분히 있는 것으로 보인다. 이와 같이 해사형사사건도 해사법원을 통해 해결함으로써 재판의 전문성뿐만 아니라 관련 산업의 경쟁력도 제고할 수 있을 것으로 보인다.

이 논문은 부산항내의 제한속력 제도의 의의와 내용 분석 및 도선기능과 도선선에 관한 검토를 통하여 도선선의 최고속력제한 제도에 관한 개선방안을 연구·제시하였다. 도선선에 대한 항행최고속력 제한제도의 개선의 기본방향은 ‘무역항의 수상 구역 등에서의 최고속력 제한제도’가 의도하는 목적과 도선의 핵심기능인 도선구에서의 선박운항의 안전도모라는 목적을 균형있게 달성할 수 있도록 하는 것이다. 이 연구의 결과를 요약하면, 첫째, 도선선에 대한 항행최고속력 제한은 이를 면제하는 것이 타당하다. 둘째, 해상교통안전의 관제 측면에서 항행최고속력 면제 선박에 대해서도 통제가 강화되어야 한다. 셋째, 항행최고속력 제한제도의 구체적 타당성이 확보되도록 제도 개선이 필요하다. 다만, 이에 대해서는 항만의 해상교통상황과 해상기상 조건, 물리적 특성 등에 대한 면밀한 검토와 이해당사자의 의견수렴 과정을 거쳐서 추진해야 할 사항이다.

이 논문의 주요내용을 간략히 정리하자면 다음과 같다. 이 논문은 긴급선박 의 충돌사건을 분석함으로써 긴급선박 운항자의 주의의무를 둘러싼 법적 쟁점 을 검토한 것이다. 이를 위해, 이 논문은 우선 통계자료에 기초하여 긴급선박 운전자와 관련된 일련의 사고에 대한 원인 내지 요인을 주목하였다. 왜냐하면 도로교통 사고와 달리 해상교통 사고에서는 신뢰원칙이 적용되지 않고 교통사 고처리특례법이 제정되어 있지 않으며, 해상교통사고 관련자에 대한 처벌이 도로교통사고 관련자에 대한 처벌보다 더 무겁기 때문이다. 그러므로 긴급선박 운항자에 대한 형사소추에서 형벌의 임의적 감면을 허용하는 규정을 마련할 필 요가 있다. 결론적으로 해상교통사고에 대한 긴급선박 운항자의 처벌을 검토할 때 신중한 심사가 필요하고, 긴급피난에 의한 면책도 검토되어야 한다.

이 논문은 공해상 선박충돌사고와 관련된 형사재판권에 관한 부산지법의 판결요지와 쟁점을 정리하고, 그러한 쟁점에 대한 검토를 통해 부산지법의 판결 을 평석한 것이다. 이 논문의 주요내용을 간략히 정리하자면 다음과 같다. 첫째, 부산지법은 해양환경관리법위반에 대해 유죄를 인정하고 벌금을 선고 한 반면에 특가법위반과 업무상과실선박매몰에 대해서는 유엔해양법협약 제97 조 제1항에 근거하여 공소기각의 판결을 선고하였다. 그런데 유엔해양법협약 제97조 제1항에 규정된 선박충돌 또는 기타 선박항행사고는 충돌, 접촉, 좌초, 전복, 침몰, 표류 등과 전형적으로 이에 수반되는 업무상과실치사상, 업무상과실선박매몰이나 업무상과실선박파괴, 업무상과실에 의한 해양오염 등을 포함하 는 개념이라고 할 수 있다. 따라서 세 가지 공소사실 가운데 특가법위반과 업 무상과실선박매몰과는 달리 해양환경관리법위반에 대해서만 재판권을 인정하 여 유죄판결을 선고한 것은 잘못된 판결이라고 평가할 수 있다. 둘째, 부산지법이 과실범뿐만 아니라 고의범도 유엔해양법협약 제97조 제1항 의 적용대상이라고 보아 업무상과실선박매몰뿐만 아니라 특가법위반에 대해도 공소기각판결을 선고한 것은 유엔해양법협약 제97조 제1항의 입법배경과 연혁 을 잘못 이해한 것이거나 인류의 보편적 인식 또는 건전한 상식에도 어긋나는 것이라고 평가할 수 있다. 셋째, 부산지법의 판결은 가해선박의 기국과 가해자의 국적국이 모두 재판권 행사를 포기한 경우에 대해서 전혀 고려하지 않았다는 결함을 지니고 있다. 유 엔해양법협약 제97조 제1항의 입법배경이나 연혁에 비추어 볼 때 가해선박의 기국과 가해자의 국적국이 모두 재판권행사를 포기한 경우에는 유엔해양법협 약 제97조 제1항에도 불구하고 피해선박의 기국이나 피해자의 국적국이 재판권 을 행사할 수 있다고 해석하는 것이 타당한 것으로 보인다. 결론적으로 유엔해양법협약 제97조 제1항은 과실범에 대해서만 적용되기 때 문에 가해선박의 기국이나 가해자의 국적국이 재판권을 행사한다면 업무상과 실매몰과 해양환경관리법위반에 대해서는 공소기각판결을 선고하고 특가법위 반에 대해서는 재판권을 행사하는 것이 타당하다. 그러나 라이베리아와 필리핀 이 사실상 재판권을 포기한 상황이기 때문에 세 가지 모든 공소사실에 대하여 우리나라의 재판권을 행사하는 것이 타당하다.

2011년 12월 중국어선의불법어업을 단속하는 과정에서 중국인 선장이 휘두 른 흉기에 의해 대한민국 해경이 사망하는 사고가 발생하면서 단속이 강화되고 검찰이 석방 담보금을 상향하는 등 우리 정부의 적극적 대응에 따라 중국어선 의 불법어업이 잠시 잦아드는 듯하였다. 또한, 2008년 해상공권력 강화대책, 2011년 불법어업 근절 종합대책뿐만 아 니라, 2012년에는 해양경비법을 제정하여 불법어업 단속을 위한 추적 및 나포, 무기 사용 요건 등을 정립하였다. 그러나 세월호 참사로 해경이 사고 수습에 매진하고 있는 가운데 중국어선이 이 틈을 타 불법행위를 일삼는 것은 물론, 최근까지 통계자료를 살펴보아도 중국어선의 불법어업은 줄어들기는커녕 일정한 수준을 유지하거나 오히려 증가하고 있는 추세이다. 특히 중국어선의 불법 어업은 서해 우리 측 배타적 경제수역(Exclusive Economic Zone : EEZ)과 심 지어 우리 영해에서 발생하고 있다는 점에서 재발 방지를 위한 대책마련이 시 급하다. 그런데 중국에서는 수산물 소비량이 급증한 반면 급속한 공업화로 인한 연 안오염과 무분별한 남획으로 인한 수산·어업자원의 고갈, 불법어업행위로 단속 되더라도 3대 엄중위반행위를 제외하면 담보금만 납부하고 어획물을 반환받아 처분하는 게 경제적 이익이라는 인식 등으로 대한민국 EEZ와 영해 내에서 중 국어선의 불법어업은 근절되지 않고 있다. 이처럼 인명피해 뿐아니라 국가적 마찰을 초래하는 중국어선의 불법어업을 근절하기 위해서는 현행 체제에 대한 미비점을 찾고 개선방안 및 발전방향을 도출하여야 할 것이며, 기존의 법률적 근거가 없는 새로운 조치사항들은 따로 제정하거나 보완하는 등의 방법으로 최소한의 법적 근거를 마련하여야 할 것으 로 생각된다. 법령의 효율적 집행과 정비는 물론 단속경찰관의 안전장비 및 진 압장비의 보강과 정부차원의 외교적 노력 또한 뒷받침되어야 할 것이다. 따라 서 이 논문에서는 중국어선의 불법어업 현황과 증가원인을 규명하고, 불법어업 의 근절 및 단속환경 개선을 위한 구체적 방안을 검토한다.

이 논문은 선박운항의 안전을 확보하기 위해 국회에 제출된 개정법률안을 개략적으로 살펴보고 그러한 개정법률안에 내포된 형사법적 쟁점을 검토한 것 이다 이 논문의 주요내용을 간략히 정리하자면 다음과 같다 세월호 참사 이후 선박운항의 안전을 확보하기 위해 선원법 선박직원법 선 박안전법 해사안전법 해운법 등에 대한 여개의 개정법률안이 국회에 제출되 어 논의 중에 있다 이러한 개정법률안은 처벌강화 양벌규정 벌칙규정에 대한 소급효인정 그리고 전속고발권이라는 형사법적 쟁점을 내포하고 있다 그런데 이러한 개정법률안은 형사입법의 기본원칙에 부합하지 않을 뿐만 아니라 범죄 학적 연구결과 비교법적 검토결과 판례 등과 같은 충분한 자료에 근거하지도 않은 것으로 보인다 요컨대 형사법적 쟁점에 국한해서 본다면 선박운항의 안전을 확보하기 위해 국회에 제출한 개정법률안은 세월호 참사 이후 경쟁적으로 보도된 성급한 언론 기사와 감정에 치우친 여론에 떠밀리거나 실효성보다는 입법자의 성공적 이미 지를 만들어 내기 위해 급조된 것이라고 할 수 있다 따라서 규범적 사회적 의사소통에 근거하여 장기적인 관점에서 차분히 검토한 내용을 담은 합리적인 개정안이 국회에 제출되는 입법풍토가 형성되어야 할 것이다

도로교통사고에서 독일의 판례에 의해 형성․발전된 신뢰원칙은 스스로 교통규칙을 준수한 운전자는 다른 교통관여자가 교통규칙을 준수할 것이라고 신뢰하면 족하며, 교통규칙에 위반하여 비이성적으로 행동할 것까지 예견하고 이에 대한 방어조치를 취할 의무는 없다는 원칙이다. 이러한 신뢰원칙은 타인의 적절한 행동을 바탕에 두고 행하여지는 업무에서 발생되었다는 점으로 보아, 도로교통에만 적용될 수 있는 것은 아니다. 따라서 오늘날 일정한 목적을 실현하기 위해 공동작업을 요하는 기계조작이나 공장운영과 같은 기업활동이나 의료행위 분야에도 신뢰원칙의 적용이 점차 확대되고 있다. 그러나 바다를 무대로 한 무지향성을 지닌 해상교통의 특수성, 유지선의 협력동작의무 등 해상 관련 법규상의 문제, 신뢰원칙이 적용되기 위한 사회적 환경조건 구비 미흡 등을 이유로 해상교통에서 신뢰원칙을 적용하기 힘들다는 주장이 있으며, 판례 또한 해상교통사고에서만큼은 신뢰원칙을 쉽게 적용하지 않고 있다. 선박은 도로교통과 달리 타를 이용하여 방향을 바꾸는데, 물 위에서 이루어지는 교통행위이기 때문에 타를 움직여 그 타효에 의해 선박이 반응하는 데 시간차가 존재한다. 또한, 선박은 자동차와 달리 제동장치가 없으므로 전방에 갑작스러운 선박의 출현이나 장애물 등을 피하기 위해 기관을 역전시켜 그 전진 타력을 제어할 필요가 있고, 추진력이 있는 경우에만 자력으로 회두할 수 있으며 기관의 정지시에는 자력으로 회두할 수 없는 운항상 특성으로 인해 해상교통 관여자들은 다른 교통관여자가 항법 관계를 준수하리라는 것에 대한 강력한 신뢰가 필요하다. 또한 선박은 다른 교통수단에 비해 운송할 수 있는 화물의 양이 매우 크고, 가격경쟁력이 뛰어나 국제무역과 연안화물운송에 없어서는 안될 중요한 교통수단으로 이용되고 있다. 특히 오늘날 급속한 과학기술의 발달로 선박의 대형화․고속화가 가능해짐에 따라 우리나라 수출입 교역량의 대부분이 선박에 의해 이루어지고 있다. 이러한 사회적 유용성과 필요성으로 인한 공공이익을 고려하여 해상교통 관여자에게 다른 사람의 적법한 행위를 신뢰할 수 있게 함으로써 과실범의 처벌을 완화하고 주의의무를 합리적으로 정하여 원활한 교통을 가능하게 할 필요가 있다. 이러한 관점에서 해상교통사고에서 신뢰원칙의 적극적인 적용이 필요하다.요컨대 해상교통사고에서 신뢰원칙을 합리적으로 적용함으로써 해상교통 관여자가 선박의 항법규정을 준수하면 상대방도 이를 지킬 것이라는 신뢰를 바탕으로 선박의 안전운항을 보장하여 해양사고를 줄여 나가야 할 것이다.