간행물

海事法硏究 KCI 등재 해사법연구 Maritime Law Review

권호리스트/논문검색
이 간행물 논문 검색

권호

제31권 제3호 (2019년 11월) 8

1.
2019.11 구독 인증기관 무료, 개인회원 유료
선원법은 선원근로조건의 최저한을 보장하기 위해서는 행정관청의 적극적 감독 등이 필수적이라는 점을 고려하여, 선박소유자에게 선원근로계약상 일정한 사항에 관한 신고의무 및 이에 대한 행정관청의 공인제도를 규정하고 있다. 그러나 선원근로의 보호를 목적으로 하는 선원법상 승선공인제도는 선박직원으로서 선박에 승무할 사람의 자격을 정함으로써 선박 항행의 안전을 도모하기 위한 선박직원법상 면허증 등의 비치의무와는 그 입법목적과 성질을 달리한다. 한편 해양항만관청의 승선공인행위는 선박소유자 등의 신청에 대해 해양항 만관청이 사실의 진위 여부 및 존부를 확인하는 것이다. 따라서 이는 다툼이 없이 명확한 기존의 법률관계를 행정청이 확인하는 행위로서 단순한 ‘행정상 사실행위’에 지나지 않는다고 본다. 또한 해양항만관청의 승선공인은, 공인의무 위반을 이유로 한 과태료부과처분을 제외하고는 해양항만관청과 선박소유자 사이에 별도의 행정법관계를 발생시키지 않는다는 점에서 선원의 선박직원으로서의 자격 유무와 직접적 관련이 없다. 한편 상법상 해상운송인의 운항능력 주의의무의 내용인 선박의 안전한 운항에 필요한 선원의 승선이란 당해 선박과 운송물 및 항로 등을 고려할 때 적절한 수와 능력을 갖춘 선원을 승선시키는 것이다. 그러나 대법원은 운항능력구비 여부를 개별 사안에서 문제가 된 특정 선원이 선박의 운항에 필요한 적절한 능력을 구비하고 있는지 여부를 중심으로 판단하고 있다. 따라서 선원의 법령 소정의 교육 · 훈련 이수 여부는 인적 감항 능력 구비 여부 판단에 중요한 요소라고 볼 수 있다. 그러나 승선공인이 선원 등의 자격유지의 필요조건이라거나 승선공인을 받지 않은 자의 승무제한조치를 취할 근거규정이라고 해석할 수는 없으므로, 승선공인과 인적감항능력 구비 여부와는 직접적 관련이 없다. 그렇다면 설령 선원법상 승선공인을 받지 않은 선장 등이 승선한 경우에도, 해상운송계약을 이행하기 위해 필요한 자격과 경험 및 필요한 교육 · 훈련을 갖춘 필요한 수의 선원이 승선한 경우에는 해상운 송인이 감항능력주의의무를 위반하였다고 보기는 어렵다.
5,800원
2.
2019.11 구독 인증기관 무료, 개인회원 유료
이 논문은 배타적 경제수역에서 발생한 선박충돌사고의 형사재판 관할권에 관한 법원의 판결요지와 쟁점을 정리하고, 그러한 쟁점을 검토함으로써 법원의 판결을 평석한 것이다. 이 논문의 주요내용을 간략히 정리하면 다음과 같다. 첫째, 레이크호와 주영호의 충돌사고는 우리나라 배타적 경제수역에서 발생 하였지만 유엔해양법협약 제97조 제1항의 공해에서 발생한 선박충돌에 해당하고, 이러한 선박충돌로 인한 해양오염도 유엔해양법협약 제97조 제1항에 규정된 형사책임의 대상에 포함된다. 그렇다면 일단 피고인들과 변호인의 주장은 이유가 있는 것으로 볼 수 있다. 그러나 법원의 판결에 대한 정당성을 최종적으로 판단하기 위해서는 유엔해양법협약 제211조 제5항과 제220조 제6항 등에 대한 추가적인 검토가 필요하다. 둘째, 유엔해양법협약 제211조 제5항과 제220조 제6항 등은 해양환경관리법의 직접적 또는 간접적 제정근거와 적용근거라고 할 수 있지만, 레이크호와 주 영호의 충돌사고로 인한 해양오염에 관한 관할권 행사의 근거를 유엔해양법협 약 제211조 제5항과 제220조 제6항 등에서 찾는다 할지라도 레이크호와 주영호의 충돌사고로 인한 해양오염은 배타적 경제수역에 중대한 피해를 야기하거나 야기할 위험이 있는 경우에 해당하지 않기 때문에 유엔해양법협약 제220조 제6 항의 적용대상이라고 볼 수 없다. 따라서 유엔해양법협약 제97조 제1항에 따라 가해선박의 기국인 홍콩이나 가해자 국적국인 중국이 형사재판 관할권을 포기하지 않는 한 유엔해양법협약 제97조 제1항에 따라 이 사건에 대해 우리나라의 형사재판 관할권이 인정되지 않기 때문에 법원은 피고인들과 변호인의 주장을 받아들여 공소기각의 판결을 선고하여야 한다.
5,400원
3.
2019.11 구독 인증기관 무료, 개인회원 유료
운송물의 멸실, 훼손 또는 연착의 경우, 화주는 운송인에 대하여 화물 클레임을 제기할 수 있다. 이러한 화물 클레임을 진행함에 있어 운송인과 화주간의 책임여부 및 책임분배 문제와 함께 입증책임 문제도 중요하다고 할 것이다. 일반적으로 운송 계약 조건 상 운송인과 화주의 의무와 책임은 종종 법적 입증책임의 부담을 누가 지느냐에 따라 달라질 수 있다. 이에 여러 화물 관련 책임제도의 핵심 요소인 책임 분배와 입증책임과 관련된 조항을 분석하는 것이 매우 중요하게 된다. 해상운송에서 헤이그-비스비 규칙 등의 화물 책임제도에 따라 운송인은 여러 가지 의무를 지며, 이를 위반하면 그에 따른 책임이 발생한다. 대표적인 운 송인의 의무에는 선박의 감항성을 갖추고 유지하기 위한 감항능력 주의의무와 함께 운송인의 책임기간 동안 수하인에게 화물을 운송하고 인도하기 위한 운송물에 관한 주의의가 포함된다. 여기서 헤이그/헤이그-비스비 규칙과 달리 로테 르담 규칙에 따른 감항능력 주의의무는 운송 전반에 걸쳐 적용되는 지속적인 의무이다. 운송인이 항해 이전 및 항해 기간 동안 지속적인 주의의무를 가지는 점과 항해과실면책이 제외되는 점 등 여러 가지 변화로 인해 전반적으로 위험 의 균형이 화주에서 운송인으로 전환되는 효과가 있을 것으로 보인다. 그러나 이러한 변화는 ISM 코드 및 안전한 해운의 요구사항에 부합한다는 이유로 어느 정도 정당성을 확보하게 되었다. 또한 화주의 의무와 책임이 더욱 확대된 점도 책임분배와 관련한 새로운 변화이다. 한편, 입증책임에 관한 로테르담 규칙의 조항은 보다 면밀하고 기술적으로 구성되었다. 로테르담 규칙에 따른 접근 방식은 헤이그/헤이그-비스비 규칙과 유사하게 보이지만 그 문구 및 구조는 많이 다르다는 것을 알 수 있다. 일반적으로 화주가 운송인의 책임기간 동안 손실, 훼손 또는 지연을 입증해야 하지만, 운송인이 과실이 없음을 입증하거나 또는 면책을 인용할 수 있는 경우 운송인은 책임의 전부 또는 일부를 면제 또는 경감 받게 된다. 특히 운송인의 비례 책임의 원칙을 도입한 점은 손해에 대한 책임의 분배와 관련하여 로테르담 규칙을 기존의 책임제도와 구별할 수 있는 부분이다. 따라서 로테르담 규칙 상 책임분배 및 입증책임은 운송인이 책임의 일부를 완화할 수 있기 때문에 헤이그/ 헤이그-비스비 및 함부르크 규칙의 입장과 크게 다르다고 할 수 있다.
6,900원
4.
2019.11 구독 인증기관 무료, 개인회원 유료
미국 특허법 제272조는 선박을 위시한 국제운송수단에 대하여 특허권의 효력을 배제함으로써 국제 상거래의 위축을 방지하는 목적이 있다. 이는 산업재 산권 보호를 위한 파리협약 제5조의3을 국내법화한 것으로 세계 각국 특허법 역시 비슷한 내용을 규정하고 있음에도 미국 특허법 제272조의 해석이 중요한 이유는 미국이 각국의 특허법 해석과 국제 상거래에 미치는 영향이 크기 때문 이다. 미국은 연방대법원의 Brown 판결로 국제운송수단 특허권 제한법리가 이미 있었고 제272조 신설 이후에는 National Steel Car 사건 등 그 적용이 문제된 여러 재판례가 있다. 이를 통해 미국 특허법 제272조의 5가지 요건 즉, (1) 선박 (vessel), 항공기(aircraft), 차량(vehicle), (2) 상호주의, (3) 일시성 또는 우발성, (4) 운송수단의 필요에만 발명의 사용(전용성), (5) 미국에서 판매 청약 또는 판매되거나 판매될 것의 제조에 사용되거나 미국에서 수출되지 않을 것 등의 구체적 해석론을 제시할 수 있다.
8,100원
5.
2019.11 구독 인증기관 무료, 개인회원 유료
해양환경보호, 해양생태계 및 인류의 건강을 보호하기 위한 목적으로 선박으로부터 배출되는 해양오염물질과 유해수중생물 및 병원균을 규제하는 IMO의 MARPOL협약과 선박평형수관리협약이 전 세계적으로 이행되고 있다. 특히 국제해운산업의 특징은 선박이 타 국가의 영역을 넘나들며 종사하는 물류수송이 특징이기 때문에 해양환경오염을 감소 또는 통제하거나 외래생물의 유입을 방지하기 위한 선박의 설계, 구조 및 설비기준 그리고 규제물질의 배출기준은 국제협약을 통해서 이행될 수밖에 없다. 그러나 해상물동량의 증가와 함께 선박의 대형화로 인해 연안국의 해양환경피해가 심각해지면서 국제협약의 기준과 합치하지 않는 일방적인 국가행위가 일부 국가들의 의해서 실행되고 있다. 이 같은 행위에 대해서 국가는 국내법을 원용하거나 또는 국제협약의 예외규정을 인용하여 정당성을 주장하지만, 상황에 따라서 국제법적 정당성은 달리 판단할 수 있는 여지가 있으며, 선박의 권리를 침해한다는 논란이 제기될 수 있다. 이 논문에서는 선박기인 해양오염물질 규제를 위한 일방적인 국가행위 사례를 알아보고, 국제분쟁해결기구의 판단과 일반국제법상 국가책임의 위법성 조각사유에 대한 분석을 통해서 일방적인 국가행위의 정당성을 판단하는 기준을 고찰하였다. 일부 선진국의 해양환경보호 정책과 연관된 일방적인 국가행위로 인해 국가 간의 분쟁이 발생할 가능성이 높으며, 국제분쟁해결기구의 판단에서도 일방적 인 국가행위의 위법성을 인정하고 있음에 주목해야 할 것이다. 유엔해양법협약은 선박기인 해양오염과 관련하여 국가관할권의 예외를 규정하고 있지 않지만, 일반국제법상의 위법성 조각사유 적용이 가능하리라 판단되며, 설사 해양환경 보호를 위한 국가의 행위라 할지라도 매우 제한된 상황의 일방적인 국가행위만 이 정당성을 인정받을 수 있을 것이다
6,400원
6.
2019.11 구독 인증기관 무료, 개인회원 유료
「국제해상충돌방지규칙」과 이의 국내입법인「해사안전법」은 좁은 수로에서의 항법과 관련하여 넓은 바다에서 적용되는 일반항법과는 다른 지리적 특수성을 이유로 특별항법을 규정하고 있다. 이러한 특별항법은 일반항법의 경우에 인정되는 피항의무, 유지의무와는 다른 통항금지의무를 규정하고 있다. 한편, 좁은 수로에 대한 횡단의 경우에는 소형선박, 어선 등에게 부여된 ‘다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 된다’는 통항방해금지의무와 다르게 ‘다른 선박의 통항을 방해하는 경우에는 횡단하여서는 아니 된다’고 규정하고 있는바, 제정목적과 법문에 충실한 해석에 의하면 이를 통항방해금지의무와 다른 횡단 금지의무로 보아야 하는 것이 상당할 것이다. 따라서 그와 같이 해석하여야 하는 이유 내지 근거, 달리 본다면 어떤 의무와 책임을 부담시켜야 하는지를 살펴보고, 이에 상응하여 상대선박은 어떤 의무와 책임을 부담하는지에 대하여 검토하고, 마지막으로 합리적인 좁은 수로 항법에 대한 조문이 되기 위하여 향후 추가 연구를 통해 보완하여야 할 부분이 있음을 제시하였다.
7,800원
7.
2019.11 구독 인증기관 무료, 개인회원 유료
일반적으로 해상운송인은 운송계약에 따라 운송물을 정당한 수하인에게 인도함으로써 그 책임과 의무를 다한다. 그러나 선하증권과의 상환없이 운송물의 소유권과 지배권을 넘기는 경우 운송물 오인도로 인한 위험성이 존재한다. 그로 인해 초래된 정당한 선하증권 소지인이 입은 피해에 대한 손해배상책임을 해상운송인이 전적으로 부담하게 된다. 특히, CY 또는 CFS에서 화물을 반출하여 일반 보세장치장 또는 자가 보세장치장으로 보세운송을 원하는 수입업자가 거래대금의 납부 및 선하증권과의 상환 없이 임의로 세관신고 및 무단 반출하여 일반 보세장치장 또는 수입업자 본인의 소유 혹은 운영하의 자가 보세장치 장으로 화물을 입고시키는 경우가 발생하고 있으며 해상운송인은 선하증권과의 상환없이 해당 운송물을 오인도 하게 되는 것이다. 이러한 운송물 오인도로 인해 발생한 손해에 대하여 책임제한제도의 적용은 과거 근본적 계약위반의 법리의 실체법적인 적용으로 인해 전적으로 배제되었으며 매우 제한적이라 할 수 있다. 이러한 상황에서 운송인의 보호방안을 제시 하면 다음과 같다. 첫째, 각종 보세창고에서 화물의 반출을 위한 구비서류를 하 도지시서로 단일화·규정화 및 강제화 하는 것이다. 여러 가지 동일 목적의 유사한 서류 사용으로 인한 혼란을 막고, 국내 대법원이 판시한 바와 같이 해상운 송인이 화물의 인도전까지 운송물에 대한 지배·소유를 확고히 하며 책임소재와 범위를 명확히 할 수 있도록 보세장치장으로부터 화물 출고 시 하도지시서만을 사용하도록 일원화·규정화 하는 것이 바람직하다고 생각한다. 둘째, 필요에 따른 해상화물운송장의 사용이다. 상당히 짧은 항해 시간의 경우 유통가능 선하 증권의 필요성과 그 사용에 의문이 들며, 항공운송에서 통상적으로 사용되는 것처럼 비유통의 해상화물운송장의 사용 및 전자선하증권 사용의 확대가 그 해 결방안이 될 수 있을 것이다. 셋째, 미인도 운송물에 대해 세관이 지정한 곳을 일반 보세장치장으로 규정하는 방안이다. 현행 상법과 로테르담 규칙에서 미인도 운송물에 대해 명시하고 있으며 이는 수하인이 운송물 수령의무를 다하지 않았을 경우 관계법규에 따른 공적인 장소에 장치함으로서 해상운송인은 운송 물 인도를 다한 것으로 간주하고 있다. 넷째, 운송물의 ‘인도’까지 책임제한제도 의 적용이다. 만약 해상운송인에게 ‘인도’까지 강화된 책무의 성실한 수행이 전제된다면, 운송물의 인도에 관한 상사분쟁이 발생할 경우 책임제한제도의 적용은 어느 일방에 치우친 이익 또는 손해가 아니라 계약당사자간의 균형을 맞출 수 있는 하나의 방편일 것이다. 그렇다면 운송인의 책임과 의무를 강화하며 그 범위를 인도까지 규정하고 기타 세부사항들은 계약당사자간 사적 자치의 영역임을 인정한 로테르담 규칙의 관련 규정도 적극적으로 사용하는 것도 고려해볼 필요가 있을 것이다.
6,300원
8.
2019.11 구독 인증기관 무료, 개인회원 유료
이 논문은 해양환경관리법, 해사안전법, 선원법, 선박안전법 등과 같은 해사 법상 법정형의 적정성여부를 검토하고, 형벌만능주의, 중형주의, 상징형법 등과 관련된 부적정한 법정형의 문제점을 살펴보고, 개선방안을 제시한 것이다. 이 논문의 핵심적인 내용을 간략히 정리하자면 다음과 같다. 첫째, 해양환경관리법, 해사안전법, 선원법, 선박안전법 등과 같은 해사법상 법정형은 형법체계의 관점이나 비교법의 관점에서 볼 때 지나치게 무겁게 설정 되어 있거나 불필요한 중복입법이라고 할 수 있다. 이와 같은 해사법상 법정형은 형벌만능주의, 중형주의 내지 대중영합적 엄벌주의, 상징형법 등과 무관하지 않은 것으로 보인다. 둘째, 형벌만능주의, 중형주의 내지 대중영합적 엄벌주의, 상징형법 등과 같은 사조에 영향을 받은 해사법상의 법정형은 시간적으로나 내용적으로 안정된 규범적․사회적 의사소통에 기초하여 합리적으로 정비할 필요가 있다. 이와 같이 해사법상 법정형을 합리적으로 정비하기 위한 자료는 범죄학적 연구결과와 비교법적 연구결과 및 판례에 의해 제시될 수 있다. 셋째, 해사법상 법정형의 범위는 법관이 책임과 형벌감수성을 고려하여 적절하게 양형을 할 수 있는 정도여야 한다. 따라서 과실범에 대한 해사법상 법정 형 가운데 가능한 한 행정형벌을 과태료로 전환하고 징역을 벌금으로 전환할 수 있는 경우에는 그렇게 할 필요가 있다. 그리고 해사법상 법정형의 상한은 형벌감경사유와 행위자의 형벌감수성에 의해 형벌을 감경하지 않은 상태에서 예상되는 최대한의 개별행위책임을 고려하여 규범의 효력요청을 관철할 수 있는 정도여야 한다. 법정형의 하한은 최대한의 책임감경과 형벌감수성에 의해 감경된 개별행위책임을 고려하여 규범의 효력요청을 충분히 관철할 수 있는 정도여야 한다.
6,100원