간행물
海事法硏究 KCI 등재 해사법연구 Maritime Law Review
- 발행기관 한국해사법학회
- 자료유형 학술지
- 간기 연3회
- ISSN 1598-1053 (Print)2671-8235 (Online)
- 수록기간 1989 ~ 2024
- 주제분류 사회과학 > 법학 사회과학 분류의 다른 간행물
- 십진분류KDC 360DDC 340
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제33권 제3호 (2021년 11월) 11건
1.
2021.11
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유럽 지역은 다양한 해양오염 물질들로부터 해양환경을 보호하기 위해 특별 한 주의가 필요한 해역들이 분포되어 있다. 그동안 유럽 연합은 선박의 안전을 보장하고 선박기인 해양오염을 방지하기 위해 국제해사기구의 규범들을 효과 적으로 이행하고 있으며, 이와 더불어 유럽 연합 차원에서의 다양한 규제들을 채택해 왔다. 이러한 유럽 연합의 규범들은 선박기인 해양오염을 방지하기 위 해 채택된 국제해사기구의 규제수단의 법적 효과를 최대화하는데 공헌하고 있 다. 또한, 유럽 연합은 글로벌 해운산업에서의 영향력을 바탕으로 선박기인 해 양오염 방지를 위한 국제해사기구의 규제수단을 채택하는 의사결정과정에서 상당한 영향력을 발휘하고 있다. 선박기인 해양오염 방지에 관한 유럽 연합의 규제를 다루고 있는 본 연구는 공유해역을 가지고 있는 국가들이 어떻게 지역 협력 구축을 통해 선박기인 해양오염을 효과적으로 방지할 수 있는지에 관한 교훈을 제시하고자 한다.
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2.
2021.11
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오늘날 선박국적의 가장 큰 특징은 선박소유자의 국적과 선박의 국적이 서 로 다를 수 있으며, 이것이 편의치적제도(Flags of convenience, 이하 ‘FOC’라 함)라는 명분으로 허용되고 있다는 점이다. 그런데 선박은 국제항해를 통한 국 가 간의 이동이 매우 잦기 때문에 국적의 확인이 매우 수시로 이루어진다. 국적의 확인은 전통적으로 선박에 게양된 국기의 국적을 인지하는 방식으로 이루어져 왔다. 그런데 전파항해의 발전과 통신의 안전을 목적으로 해상이동업 무식별부호가 만들어지고 국제해사기구(International Maritime Organization, 이 하 ‘IMO’라 함)에서 국제해운에 종사하는 선박을 대상으로 AIS(Automatic Identification System) 설치가 의무화되면서 선박의 국적식별수단이 선박에 게 양된 국기에서 해상이동업무식별부호 내의 국적을 나타내는 코드인 해상식별 부호로 변화하게 되었다. 그러나 해상식별부호를 통한 선박국적의 식별은 유엔해양법협약에 언급된 국적증명수단이 아니기 때문에 실제 분쟁에서 국적확인 수단으로 인정받을 수 있는지 모호하다. 이러한 의문은 AIS 송출 신호상의 국적으로 선박국적을 식별 하고 있는 현재의 국가실행과 괴리가 있다고 볼 수 있다. 또한 제재대상 국가 의 선박이 해당 부호를 무단으로 변경할 수 있기 때문에 선박의 식별이 더욱 어려워지고 있다. 이를 해결하기 위해서는 먼저 해상이동업무식별부호 내의 국적정보인 해상 식별부호의 효력을 명확히 할 필요가 있고, 해상이동업무식별부호를 교호로 사 용하거나 무단으로 변경하는 경우에 대한 규제조치를 마련할 필요가 있다.
6,600원
3.
2021.11
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이 논문은 세계 각국의 헌법에서 해양관할권이 어떻게 규율되는가를 조사ㆍ 분석한다. 조사대상 국가는 성문헌법전이 있는 연안국 147개국이다. 분석한 결 과는 다음과 같다. 첫째, 헌법에서 해양관할권 개념을 언급하는지 여부와 관련하여, 세계 전체 로는, 67개국의 헌법에서만 하나 이상의 해양관할권 개념이 언급되고, 80개국의 헌법에서는 해양관할권 개념이 전혀 언급되지 않는다. 대륙별로는, 헌법에서 하나 이상의 해양관할권 개념이 언급되는 국가의 수가 조사대상 국가의 절반이 넘는 곳은 아메리카에서뿐이다. 따라서 헌법상 해양관할권 규율이 세계적으로 확산되어 있다고 할 수는 없다. 둘째, 헌법에서 언급되는 해양관할권 개념의 개수와 관련하여, 언급되는 개 념의 평균 개수는 세계 전체로는 2.63개로서 총 6개의 절반에도 못 미친다. 대 륙별로는 아메리카에서의 그러한 평균 개수가 총 개수(6개)의 절반을 상회할 뿐이다. 따라서 전반적으로 헌법상 해양관할권 규율이 별로 충실하지 못하며, 대륙별로는 특히 아시아ㆍ유럽에서 그러하다. 셋째, 세 가지 핵심적인 해양관할권 개념, 즉 영해ㆍ대륙붕과 배타적 경제수 역과 관련하여, 그 셋을 모두 언급하는 경우(26개국)와 영해만을 언급하는 경우 (17개국)가 조사대상 국가(67개국)의 절반을 상당히 넘는다. 따라서 헌법상 해 양관할권 규율이 비교적 체계적이라고 할 수 있다. 넷째, 헌법에서 해양관할권 개념을 사용하여 어떠한 사항을 규율하는가, 즉 해양관할권 개념의 용법 내지 쓰임새와 관련하여, 그러한 용법의 하나로서, 50 개국에서는, 해양관할권의 공간적 범위를 설정ㆍ선언하기 위하여 해양관할권 개념이 사용된다. 대륙별로는, 거기에 해당하는 국가가 상대적으로 아메리카와 아프리카에서는 매우 높지만, 유럽과 특히 아시아에서는 매우 적다. 그러한 용 법의 다른 하나로서, 18개국에서는, 국가조직 내에서(예컨대, 연방과 주 사이에 또는 중앙정부와 지방정부 사이에) 해양관할권을 배분하기 위하여 해양관할권 개념이 사용된다. 그러한 용법의 또 다른 하나로서, 31개국에서는, 해양공간에 존재하는 자연자원의 소유권의 귀속을 규율하기 위하여 해양관할권 개념이 사 용된다. 다섯째, 해양관할권의 범위에 관하여 헌법에서 어떻게 규율하는가라는, 해양 관할권의 범위에 관한 헌법상 규율 방식과 관련하여, 28개국의 헌법은 그것을 법률로 정하도록 위임한다. 27개국의 헌법은 해양관할권의 범위에 대해서 전혀 언급하지 않는다. 단지 6개국에서만 해양관할권의 범위가 직접 헌법에 의해서 설정될 뿐이다. 대륙별로는, 아시아ㆍ아프리카는 대체로 세계 전체의 경향과 비슷하지만, 아메리카의 다수 국가의 헌법은 해양관할권의 범위를 법률로 정하 도록 위임하고 있다.
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4.
2021.11
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낚시어선 제도는 어촌관광의 활성화 및 어가소득의 증대 등을 위하여 1995년 에 만든 제도이다. 그러나 원래의 목적과는 달리 ‘낚시어선업’에만 종사하는 낚 시어선이 늘어나 현재는 하나의 레저산업으로 변형되고 있다. 해양안전심판원의 통계에 따르면 2016년부터 2020년까지 5년간 낚시어선에 서 발생한 사고는 모두 1,215건으로 나타났으며 이 기간 중 낚시어선에서 발생 한 사망‧실종자 수는 24명, 부상자는 120명으로 나타났다. 현재 낚시어선에서 발생하는 해양사고는 충돌, 좌초, 전복, 침몰, 화재, 기관 손상 등 다양한 양상으로 나타나고 있다. 2015년에 발생한 낚시어선 전복사고의 경우 낚시어선이 악천후에도 불구하고 무리하게 출항한 후 전복되어 승선인 원 총 21명중 낚시승객 3명만 구조되고 선장을 포함한 18명은 사망 또는 실종 되었다. 또한 2019년에 발생한 낚시어선의 충돌사고에서는 낚시어선이 다른 선 박과 충돌한 후 전복되어 승선인원 14명 모두가 물에 빠져 한겨울 바닷물에 노 출되어 5명이 사망하기도 했다. 또한 일부 선장들은 영업구역 위반 등을 숨기 기 위해 의도적으로 어선위치발신장치(V-Pass)를 꺼서 조난시 수색구조에 어 려움을 초래하기도 했다. 낚시어선은 여객선, 유선 및 도선 등과 함께 다중이용선박으로서 일반인 승 객들의 안전을 위한 제도적 장치가 필요하다. 본 연구에서는 중앙해양안전심판원이 매년 발행하는 ｢재결사례집｣에 실린 지난 5년간의 낚시어선 관련 사고들을 분석하여 각 원인별로 관련 사고를 방지 혹은 저감하기 위한 방안들을 검토하였다. 검토 결과 낚시승객들의 안전을 위 하여 기본적으로는 낚시어선 선장들에 대한 “낚시어선 전문교육”의 내실화가 필요한 것으로 판단되었다. 뿐만 아니라 낚시어선의 안전을 위한 제도 개선이 나 일부 관련 법규정의 개정도 필요한 것으로 나타났다.
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5.
2021.11
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화재는 영국해상보험법 제3조에서 해상위험의 하나로 규정하고 있을 뿐만 아니라, 협회적하보험약관(Institute Cargo Clause) (B), (C)와 협회선박기간보험 약관(Institute Time Clauses-Hulls)에서 보험자의 담보위험의 하나로 규정하고 있다. 특히 선박에서의 화재는 육상에서의 화재와 달리 즉시 소방차를 출동시 켜 소화를 할 수 없으며, 결국에는 선박 내의 승조원의 손으로 선내의 소화설 비를 이용하여 화재를 진압할 수밖에 없다. 또한 선박은 가연성 화물, 연료, 페 인트, 목재 등이 많기 때문에 일단 화재가 발생하면 바람에 의해 화력이 증가 되며, 게다가 선내가 좁기 때문에 소화활동에도 제약을 받을 수밖에 없다. 결국 선박에서의 화재는 해상과 선박이라는 특수성으로 인하여 육상의 전문소방대 의 도움을 신속하게 받을 수 없는 상황이기 때문에 육상에서의 화재와 비교하 여 화재로 인한 손해의 확대가 매우 크다고 볼 수 있다. 일단 선박에서 화재발 생시 초기 진화에 성공하지 못하면, 엄청난 재산상의 피해와 인명의 사상사고 를 발생시키게 된다. 선박화재에 대한 대책의 근간은 선박화재로 인한 피해를 미연에 방지하는 것이 당연한 것이지만, 불행하게도 선박화재로 인한 피해사례는 매년 증가하고 있는 추세이며, 선박화재로 인하여 발생할 수 있는 피해의 형태는 (1) 화물에 대한 손해로써 운송 중인 화물이 선박화재로 인하여 멸실 또는 훼손되는 경우, (2) 선박에 대한 손해로써 화재가 원인이 되어 선박의 전부 또는 일부가 파손 되는 경우, 일정기간 선박이 불가동되는 경우, (3) 선원에 대한 손해로써 선박 화재로 인하여 선원이 부상당하거나 사망하거나 행방불명되는 경우, 선원의 소 지품이 유실되는 경우로 분류할 수 있다. 그러나 이러한 피해에 대한 사후적인 대비책으로써 어떠한 방법과 근거에 의하여 보상되어지는지 여부에 대하여 현재 검토가 명확하게 이루어지고 있지 않은 상황이다. 따라서 이 논문에서는 선박화재로 인한 피해의 사후적인 대비 책으로써 우선 선박화재로 인하여 발생할 수 있는 피해를 형태별로 분류하고, 이에 대한 보험보상근거와 보상여부를 검토하고자 한다.
8,100원
6.
2021.11
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중국은 2021년 1월 22일 「중국 해경법」을 제정·공포하고 2월 1일 시행에 들어갔다. 동법은 2013년 기존 분산된 해양 법집행 기관들을 통합하여 출범한 해경의 법적 근거를 마련한 측면도 있으나, 이 법의 몇 가지 조항들은 국제해 양법에 배치되어 주변국의 우려를 자아내고 있다. 예컨대, 불명확한 적용범위, 과도한 무기사용 규정 및 군함과 비상업용 정부선박에 대한 강제조치 규정 등 이 거론된다. 중국은 남·동중국해에서 도서 영유권, 해양관할권을 둘러싸고 베트남, 필리핀 및 일본 등 주변국들과 분쟁상태에 있다. 특히, 미국은 남중국해에서 소위 구단선과 인공도서에 대한 중국의 해양관할권을 인정하지 않고, 군함을 통한 자유 항행작전을 실행함으로써 미·중간 갈등이 높아지고 있다. 만일 중국이 해경법 에 따라 자국이 주장하는 관할해역에서 적극적 법 집행에 나설 경우 남·동중국 해에서 미국을 포함한 주변국들과 심각한 외교적, 군사적 갈등이 야기될 개연 성이 매우 높다. 한·중 간에는 해양경계획정이 완료되지 아니한 상태이고, 중국이 이어도 인 근수역을 자국의 관할로 주장하고 있기 때문에 「중국 해경법」 제정은 우리나 라의 해양관할권과 무관하지 않다. 이 논문에서는 동법의 주요 내용, 국제법적 쟁점 및 법 집행 시 예견되는 문제점을 고찰하고 향후 발생할 수 있는 분쟁상 황에 대비한 대책 마련의 필요성을 역설하였다.
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7.
2021.11
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유엔해양법협약은 제298조에서 협약당사국으로 하여금 특정분쟁에 한하여 구속력 있는 결정을 수반하는 강제적 분쟁해결절차 적용 예외를 선언할 수 있 도록 허용하고 있다. 군사활동에 관한 분쟁도 그러한 분쟁의 종류중 하나로 포 함되어 제298조 제1항 (b)호에 규정되어 있다. 그러나 유엔해양법협약에서 명문 으로 어떠한 것이 군사활동에 관한 분쟁인지 여부를 판단할 수 있는 명확한 기 준을 제시하고 있지 않다. 이러한 이유로 협약당사국의 서로 다른 주관적 해석으로 인하여 분쟁의 가능성을 내포하고 있었다. 최근에 이와 관련된 해양분쟁이 연이어 발생하였으며, 이에 국제해양법재판 소와 유엔해양법협약 제7 부속서 중재재판소는 제298조 제1항 (b)호의 해석에 관한 해석기준을 제시하였다. 동 판례들은 군사활동에 관한 분쟁의 의미와 군 사활동과 법집행활동 간의 구분기준에 대하여 발전된 해석기준을 제시하였다. 그러나, 이러한 국제판례가 있음에도 군사활동에 관한 분쟁의 정확한 범위에 대해서는 아직 불투명한 상태로 남겨져 있다. 이 논문은 현재 대한민국을 비롯하여 국제사회의 해양법적 쟁점이 되고 있 는 군사활동에 관한 분쟁의 의미와 그 적용한계에 대하여 살펴보고자 한다. 이 를 위하여 제3차 유엔해양법회의 당시 군사활동에 관한 관련규정 협상을 위해 제시된 준비문서를 바탕으로 입법자의 의도를 분석하였다. 또한, 군사활동에 관한 분쟁과 관련하여 해석기준을 제시한 4개의 최근 국제판례를 비교 분석하 였다.
6,900원
8.
2021.11
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중국은 해양환경을 효율적으로 보전·관리하기 위해 1982년에 해양환경보호 법을 제정하여 유류, 유해화학물질 등 해양오염사고 대응을 위한 방제체제를 구축하여 왔다. 중국은 해상에서의 유류오염사고를 유형별로 구분하여 교통운 수부 해사국이 선박사고로 인한 유류오염방제업무를, 국가해양국이 석유탐사· 개발에 관한 해양오염방제업무를 주관하는 이원화된 관리체계를 채택하고 있 고, 각 소관부처는 유형별 해양오염사고에 대비하기 위한 긴급대응계획을 수립 하여 시행하고 있다. 그러나 정부가 해양오염방제체제를 구축하기 위한 노력을 기울여왔음에도 불구하고 2011년 발해만 펑라이(蓬莱 19-3 유전) 유출사고, 2018 년 상치호(Sanchi) 충돌사고와 같은 대형 해양오염사고 발생 시 오염방제체제 와 긴급대책방안이 효율적으로 작동되지 못한 것이 현실이다. 이러한 문제점을 해결하기 위해 2018년 정부 조직개편을 통해 생태환경부에 환경관리업무를 일 원화하고, 2019년 해양석유탐사·개발에 관한 환경보호관리조례에 대한 개정작 업을 추진하는 등 오염방제체제를 정비하는 노력을 기울이고 있다. 본고에서는 중국의 해양오염방제의 문제점을 파악하기 위한 전제로서 해양오염사고 발생 현황과 오염방제체제에 대해 살펴보고, 해양오염방제에 관한 법제 현황과 주요 내용에 대해 분석함으로써 효율적인 해양오염방제를 위한 정책·법제도 개선방 향을 제시하고자 한다.
6,400원
9.
2021.11
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최저임금은 근로자가 인간다운 삶을 영위하기 위한 최소한의 임금을 말하며, 인간다운 삶이란 기본적인 의·식·주를 누리는 것 외에 사회적·문화적 활동을 영위하는 것도 포함한다. 이러한 생활을 보장하기 위해서는 최소한의 임금이 보장되어야 하지만, 현실적으로 여러 이해당사자들 간의 충돌과 불평등으로 인 하여 최저임금을 보장받지 못하는 계층이 발생하게 되는 사회 현상이 발생하게 되었고, 이로 인하여 최저임금을 법으로 보장해야 한다는 사회적 요구가 발생 하게 되었다. 우리나라 헌법에서는 최저임금제도의 시행을 명시적으로 규정하 고 있으며, 최저임금법을 통해서 최저임금을 결정하도록 하고 있다. 이에 따라 일반근로자의 최저임금은 최저임금법을 근거로 하여 설치된 고용노동부 산하 최저임금위원회를 통해 심의 및 결정이 이루어지고 있다. 그러나 최저임금법은 선원과 선원을 사용하는 선박의 소유자를 적용범위에 포함되지 않는다고 규정하고 있다. 이로 인해 선원의 최저임금은 선원법을 근 거로 하여 매년 고시하고 있으나, 최저임금 결정을 위한 심의절차나 기준에 대 해서 구체적으로 규정하고 있지 않다. 선원최저임금이 해운산업 및 선원사회에 미치는 영향력이 커져가고 있음에 따라 객관성과 정당성을 담보할 수 있는 결 정절차의 마련이 시급하게 필요한 상황이다. 따라서 이 연구는 선원최저임금 결정절차와 관련된 문제점을 검토하고, 선원 법의 개선방안을 제시하는 것을 목적으로 한다. 이를 위해 최저임금법상 최저 임금제도와 선원법상 최저임금제도를 비교ㆍ분석하였으며, 주요 문제점을 검토 하였다. 또한 선원최저임금 결정을 위한 정책ㆍ입법적 개선방안을 제시하였다.
6,300원
10.
2021.11
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이 논문은 선원에게 적용되는 안전ㆍ보건법제를 검토하고 산업안전보건법 및 선원법의 개선방안 제시를 목적으로 한다. 이 연구의 방법론으로 선원법이 제정되기 이전부터 선원에게 적용되는 안전보건법제의 변천과정을 통해서 선 원법과 산업안전보건법과의 관계를 연혁적으로 검토하고 산업안전보건법이 선 원법의 적용을 받는 선원에게도 적용되는지를 검토하였다. 또한 영국, 캐나다 및 일본의 산업안전보건법제의 검토를 통해서 선원의 안전보건에 관한 해외법 령이 어떠한 입법방식을 취하고 있는지 검토하였다. 그 결과 산업안전보건법은 명시적으로 선원법의 적용을 받는 선원에 대한 적용을 배제하고 있지 않으므로 법해석상의 논란이 있으며 해외의 입법사례와 같이 산업안전보건법이 선원법이 적용되는 선박에는 적용제외 하는 개정이 요 구된다. 또한 선원법은 해사노동협약의 이행과 해기사 실습생의 안전보건을 강 화하기 위한 법적 근거를 선원법에 마련할 필요성이 있다. 장기적으로는 부분 적 선원법 개정만으로는 선내안전보건제도를 강화하고 이행하는 데 입법적 한 계가 있으므로 선원안전보건법(가칭안)의 입법추진을 제안한다.
8,300원
11.
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우리나라는 지정학적으로 대륙으로의 육로가 폐쇄된 분단국가이고, 자원빈국 의 무역의존도가 높은 국가경제구조이기 때문에 국가간 교역을 위해서는 해상 운송이 절대적으로 필요하다. 따라서 선박이 안전하게 입출항하고, 화물을 안 전하게 싣고 내릴 수 있는 시설을 갖춘 항만은 국가간 교역에 없어서는 안 되는 필수적인 산업시설이다. 육지와 인접하는 해안을 가진 국가들에게 항만은 국가경제성장을 위한 불가결조건과 같은 시설이라 할 수 있고, 다른 전후방의 연관 산업에도 큰 영향을 미치는 핵심적인 산업시설이다. 정부는 항만관리운영의 전문성과 효율성을 제고하기 위해 2003년 항만공사 법을 제정하여 부산항만공사를 설립하였다. 그러나 부산항만공사는 당초 항만 공사제도를 도입한 취지와는 달리, 「공공기관의 운영에 관한 법률」에 의해 공공기관으로 지정되어 재정 및 임직원 임명 등 경영상의 제약을 받고 있는 것 은 물론, 항만 관련 법령들에서 예정하고 있는 해양수산부의 행정통제들로 인 해 그 독립성과 자율성이 크게 훼손 받고 있다. 따라서 항만전문가 및 항만이 용자 등 이해관계자들로부터 항만관리운영에 관한 자치권 보장을 본질로 하는 항만공사제도의 본래적 목적과 가치를 크게 훼손 받고 있다는 비판이 꾸준히 제기되고 있다. 이 논문은 부산항과 직접 또는 간접적으로 이해관계를 가지는 부산항만공사 (BPA), 부산항과 인접해 있는 지방자치단체 소속 공무원(창원시, 경상남도, 부 산광역시), 부산항에 기반을 두고 활동하는 항만 관련 기업, 지역시민단체(창원 시, 경상남도, 부산광역시)를 대상으로 부산항만공사의 자율성 강화를 위해 항 만관리 법제도 개선과 관련하여 중요하게 생각하는 것들은 어떠한 것들인지 인 식조사를 실시하였다. 이 설문조사를 통해 부산항만공사의 사업범위 확대 등 운영의 자율성을 보장하는 것이 필요하며, 부산항만공사의 자율성 강화를 위해 서는 관련 법제도의 개선이 필요하다는 것에 공감하고 있는 것을 확인할 수 있었다.
5,800원
