간행물
海事法硏究 KCI 등재 해사법연구 Maritime Law Review
- 발행기관 한국해사법학회
- 자료유형 학술지
- 간기 연3회
- ISSN 1598-1053 (Print)2671-8235 (Online)
- 수록기간 1989 ~ 2024
- 주제분류 사회과학 > 법학 사회과학 분류의 다른 간행물
- 십진분류KDC 360DDC 340
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제27권 제1호 (2015년 3월) 6건
1.
2015.03
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2012년 대륙붕한계위원회는 일본의 대륙붕 연장 신청에 대해서 권고를 내렸 다. 일본은 7개 지역에 대해서 대륙붕 연장을 신청하였는데, 이 중에서 1개 지 역에서는 연장 신청에 대한 심사가 이루어지지 않았고, 4개 지역에서는 연장신 청을 받아들이는 내용의 권고가, 2개 지역에 대해서는 연장을 인정하지 않는 내용의 권고가 내려졌다. 연장 신청에 대한 심사가 이루어지지 않은 지역은 큐 슈-팔라우해령(KPR) 해역으로 이 지역은 오키노도리시마를 기점으로 대륙붕 한계 확장 신청이 이루어진 곳이다. 그럼에도 불구하고 오키노도리시마에 관한 대륙붕한계위원회의 판단에는 문제점이 존재한다. 대륙붕한계위원회가 시코쿠 해분(SKB) 해역의 심사에 있어서는 오키노도리시마를 기점으로 200해리를 반 지름으로 하는 동심원 형태의 대륙붕의 존재를 인정한다는 전제에서 심사를 진 행한 것이다. 시코쿠해분 해역의 연장 신청에 대한 심사에 있어서 대륙붕한계 위원회는 이 해역에서 몇몇의 ‘60해리 고정점’이 오키노도리시마 기점 200해리 이내 대륙붕 위에 존재한다는 이유로 권고문에 그 좌표점을 확정하지 아니하였 다. 이러한 점 때문에 오키노도리시마를 기점으로 한 200해리 대륙붕의 존재를 대륙붕한계위원회가 사실상 승인해준 것은 아니냐는 의혹이 제기될 수 있으며 일본 외교부도 이러한 견지에서 오키노도리시마를 기점으로 한 대륙붕이 인정 받았다는 성명을 발표한 것으로 추론된다. 하지만 대륙붕한계위원회가 200해리 대륙붕의 존재를 전제로 심사한 것은 위원회의 직무상의 한계에 기인한 것이지 오키노도리시마가 200해리 대륙붕을 가질 수 있다는 사실을 인정한 것이라고 보아서는 안 될 것이다. 왜냐하면 대륙붕한계위원회의 임무는 어떠한 섬이 200 해리 대륙붕을 가질 수 있는지 여부를 결정하는 것이 아니라 200해리 밖의 대 륙붕 ‘연장’ 신청이 유엔해양법협약에 합치하여 이루어졌는지를 심사하고 이에 대한 권고를 하는 것이기 때문이다. 또한 명시적으로 대륙붕한계위원회가 오키 노도리시마를 기점으로 한 큐슈-팔라우해령에 대한 일본의 대륙붕 연장 신청 에 대해서 오키노도리시마가 200해리 대륙붕을 가질 수 없다는 점을 지적한 한 국과 중국의 외교서한을 제시하면서 이 문제가 해결되기 전까지는 권고를 할 수 없다고 결정한 사실도 이러한 입장을 뒷받침해주고 있다.
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2.
2015.03
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배타적 경제수역에 존재하는 난파물은 선박의 항행안전 및 해양환경에 위협 이 되지만 난파물 제거에 관한 국제법규가 존재하지 않는다. 이러한 상황을 해 결하기 위해 2007년 난파물 제거에 관한 나이로비 국제협약이 채택되었고 2015 년 4월 발효될 예정이다. 동 협약은 배타적 경제수역에 존재하는 난파물을 신 속하고 효율적으로 제거하고 이에 따른 비용의 지급을 보장하는 통일된 국제규 칙 및 절차를 제공하기 위한 규정을 포함하고 있다. 우리나라도 난파물로 인해 어려움을 겪었다는 점과 우리나라 국적선이 동 협약의 국제적 발효로 인한 선 박 운항상 어려움이 발생하지 않도록 협약의 비준 및 국내 이행을 위한 국내법의 정비가 필요한 상황이다. 이에 본 논문에서 동 협약의 국내법 수용을 위한 법률 정비 방안을 제시하였다.
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3.
2015.03
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대한민국 배타적 경제수역에서중국어선에 의한 불법조업이 지속되어 수산 자원이 고갈되는 한편, 조업분쟁이 발생하고 있다. 특히, 중국어선들의 불법조 업이 조직화․폭력화되면서 단속공무원들의 사망 등 인명사고가 지속적으로 발 생하고 있는 현실이다.
이에 한국 정부에서는 문제 해결을 위해 다각도의 노력을 경주해왔는데, ’08 년도 ‘해상공권력 강화 대책’, ’11년도 ‘불법조업 근절 종합대책’ 뿐 만 아니라, ‘12년도에는 국민안전처 해양경비안전본부(구, 해양경찰청)에서 「해양경비법」을 제정하여 불법조업 단속을 위한 추적․나포, 무기 사용 요건 등을 정립하기 이른다. 이러한 노력에도 불구하고 중국 연안 해역에서의 수산자원 고갈에 따 른 중국어선의 대한민국 해역에서의 불법조업은 아직까지도 그치지 않고 있다. 불법조업으로 인한 경제적 이익이 있는 한 중국어선의 이러한 행위는 쉽게 근 절되지 않을 것이며, 한국 정부는 외교적 노력을 병행하는 동시에 적법한 단속 을 통한 법질서 확립에 노력해야 할 것이다.
국민안전처 해양경비안전본부는 그동안 해양경찰청이라는 독립된 외청의 형 태로 불법조업 현장의 최일선에서 법을 집행하며, 적절한 무력을 행사해왔다. 최근에는 철갑, 쇠창살 등으로 중무장하고 집단적으로 폭력 저항하는 불법조업 중국어선에 대해 새로운 단속장비를 도입하고 전술체계를 발전시켜 나가고 있 다. 하지만, 이러한 새로운 장비와 전술, 법률 등이 국제적으로 통용되는 협약 과 관례․판례에 적합한지?, 외교적 분쟁의 소지는 없는지? 등을 사전에 고찰하 며 대비책을 마련할 기회가 부족하였다.
따라서 본 연구는 그 동안 국내․외에서 발생한 불법조업 단속 관련한 국제 분쟁이나, 외교적 마찰사례 등을 살펴보고, 신설되는 해양경비안전본부에 필요 한 국내법 및 제도 등의 개선방안을 제시하기 위한 것이다.
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4.
2015.03
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2011년 12월 중국어선의불법어업을 단속하는 과정에서 중국인 선장이 휘두 른 흉기에 의해 대한민국 해경이 사망하는 사고가 발생하면서 단속이 강화되고 검찰이 석방 담보금을 상향하는 등 우리 정부의 적극적 대응에 따라 중국어선 의 불법어업이 잠시 잦아드는 듯하였다.
또한, 2008년 해상공권력 강화대책, 2011년 불법어업 근절 종합대책뿐만 아 니라, 2012년에는 해양경비법을 제정하여 불법어업 단속을 위한 추적 및 나포, 무기 사용 요건 등을 정립하였다. 그러나 세월호 참사로 해경이 사고 수습에 매진하고 있는 가운데 중국어선이 이 틈을 타 불법행위를 일삼는 것은 물론, 최근까지 통계자료를 살펴보아도 중국어선의 불법어업은 줄어들기는커녕 일정한 수준을 유지하거나 오히려 증가하고 있는 추세이다. 특히 중국어선의 불법 어업은 서해 우리 측 배타적 경제수역(Exclusive Economic Zone : EEZ)과 심 지어 우리 영해에서 발생하고 있다는 점에서 재발 방지를 위한 대책마련이 시 급하다.
그런데 중국에서는 수산물 소비량이 급증한 반면 급속한 공업화로 인한 연 안오염과 무분별한 남획으로 인한 수산·어업자원의 고갈, 불법어업행위로 단속 되더라도 3대 엄중위반행위를 제외하면 담보금만 납부하고 어획물을 반환받아 처분하는 게 경제적 이익이라는 인식 등으로 대한민국 EEZ와 영해 내에서 중 국어선의 불법어업은 근절되지 않고 있다.
이처럼 인명피해 뿐아니라 국가적 마찰을 초래하는 중국어선의 불법어업을 근절하기 위해서는 현행 체제에 대한 미비점을 찾고 개선방안 및 발전방향을 도출하여야 할 것이며, 기존의 법률적 근거가 없는 새로운 조치사항들은 따로 제정하거나 보완하는 등의 방법으로 최소한의 법적 근거를 마련하여야 할 것으 로 생각된다. 법령의 효율적 집행과 정비는 물론 단속경찰관의 안전장비 및 진 압장비의 보강과 정부차원의 외교적 노력 또한 뒷받침되어야 할 것이다. 따라 서 이 논문에서는 중국어선의 불법어업 현황과 증가원인을 규명하고, 불법어업 의 근절 및 단속환경 개선을 위한 구체적 방안을 검토한다.
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5.
2015.03
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항만국통제를 이용한 해적행위 퇴치는 선박이나 항만 및 그 주변에서 모든 형태의 불법행위를 방지할 수 있는 예방적 조치이므로 매우 효과적이다. 더욱 이 항만국통제는 해적행위를 예방할 뿐만 아니라, 감시, 체포, 소추 및 처벌하 는 보안관련 국제협약을 이행하기 위한 검증된 제도이다. 오늘날 나이지리아에 서 주요 공격대상인 유조선에 대한 대부분의 해적행위는 국가경제의 대들보인 기름과 가스의 개발이 이루어지고 있는 영해 이내에서 발생하고 있다. 본래 해 적행위란 1982년 유엔해양법협약 제101조에 따라 공해상에서 민간선박 또는 민 간항공기의 승무원이나 승객이 사적 목적으로 다른 선박이나 항공기 또는 그 선박이나 항공기 내의 사람이나 재산에 대하여 범하는 불법적 폭력행위, 억류 또는 약탈행위를 말한다. 그러나 저자는 오늘날 나이지리아를 포함한 대부분의 해상 불법행위는 영해 이내의 수역에서 발생하고 있고, 또 공해상으로 그 행위 가 확장하고 있기 때문에 이들 불법행위를 해적행위로 간주하고 이에 대한 대 응방안을 제시한다. 이 논문에서는 나이지리아에서의 해적행위를 퇴치하기 위 한 방안으로서 항만국통제의 효과적인 활용에 대하여 검토한다.
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6.
2015.03
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대부분의 많은 국제화물운송이단일운송수단이 아닌 두 가지 이상의 다른 운송수단에 의해 이루어진다. 즉, 단순한 해상운송, 항공운송 혹은 육상운송이 아닌 이러한 운송수단의 조합으로 이루어진다. 이러한 종류의 화물운송을 보 통 복합운송이라고 하는데 이 복합운송이 현재 국제무역에 있어서 매우 중요 한 역할을 하고 있다. 하지만, 현재 널리 수용되고 있는 국제복합운송법의 부 재로 인해 복합운송 관련법규 뿐만 아니라 복합운송의 개념, 정의 및 용어 또 한 정비가 되어 있지 않은 실정이다. 현재 multimodal transport, combined transport, intermodal transport, through transport 또는 door-to-door transport 와 같은 여러 가지 용어들이 막연히 상호간에 의미 구분 없이 사용되고 있다. 하지만, 이들 용어들은 서로 구별된 개념을 가지고 있으며, 용어상의 차이는 부분적으로 상업상 서로 다른 개념 및 지리적으로 서로 다른 상황을 다루기 위해서 발생하였음을 알 수 있다. 여러 가지 상황 및 이유로 볼 때, multimodal transport 용어가 가장 최신화 된 표현이며, 서로 다른 두 가지 이 상의 운송수단을 이용하여 하나의 복합운송계약과 한 명의 복합운송인 책임하에서 이루어지는 화물운송을 표현하는 가장 적합한 용어임을 알 수 있다.
한편, 복합운송법과 단일운송법 체계상의 상호충돌 문제에 대한 기준 법리 를 제공해 줄 수 있는 복합운송의 법적성질과 관련하여 가장 대표적인 이론 으로는 복합운송계약을 독립된(sui generis) 계약의 형태로 보는 입장과 혼합 된 형태의 계약(mixed contract)으로 보는 입장이 있다. 하지만 현재 복합운송 시 발생하는 손해를 다룰 통일된 국제적 법적제도의 부재로 인해 독립된 계 약 입장보다는 혼합된 계약 입장이 더 지지를 받고 있는 상황이다.
6,000원
