순환여과양식시스템(RAS)은 사육수를 여과하여 재사용하며 고밀도로 사육하는 양식 방법으로 수질관리 및 소독이 매우 중요하다. 병원체로 인한 질병 발생을 예방하고 수질 개선에 도움을 주기 위하여 최근 코로나 방전 플라즈마 처리수(plasma water, PW)를 이용한 사육수 소독법이 제안되었다. 본 연구에서는 플라즈마 발생장치를 설치한 순환여과시스템(처리구, PW system) 과 설치하지 않은 순환여과시스템(대조구, No PW system)에서 40일 동안 틸라피아를 사육하 면서 수질 변화 및 어체의 성장을 조사하였다. 이를 위해 10일 마다 물을 채수하여 UV 투과율 과 일반 세균 수 변화를 측정하였고 틸라피아의 성장지표, 생존율 및 조직학적인 차이를 분 석하였다. UV 투과율 실험 결과 처리구와 대조구는 실험 시작 시에(0일) 각각 74.1%, 74.8%를 나타냈으며, 40일째에 처리구는 91.8%로 증가한 반면 대조구는 65.2%로 감소하여 수중 유기 물 감소 효과를 확인하였다. 일반 세균 수는 40일에 이르러 처리구(101.69 CFU/ml)에서 대조구 (103.25 CFU/ml) 보다 유의하게 감소하였다(p<0.05). 틸라피아 성장차이 조사 결과 처리구는 대조구에 비해 총 증중량이 유의하게 높았으며(p<0.05), 다른 성장지표도 처리구가 상대적으로 높았으나 통계적으로 유의한 차이는 아니었다(p>0.05). 또한 처리구는 100%의 생존율을 보였 으며, 조직학적으로 대조구와 차이가 나타나지 않았다. 따라서 플라즈마 처리수는 순환여과양 식시스템 내 어류의 성장과 건강에 해를 끼치지 않고 수질 개선에도 효과가 있을 것으로 기대 된다. 그러나 현장 적용 시에는 탈기수조의 설치 등 주의사항을 충분히 고려하여야 할 것이다.

이 논문은 항만국통제라는 유엔해양법협약상의 인류 보편적인 공익모델을 활용하여 정체된 남북협력관계를 푸는 단초를 제공하고자 한다. 유엔해양법협 약 제218조, 제219조, 제220조에 따른 항만국통제를 활용하여 지역적 협력체를 체결한다면 한반도의 평화적 분위기 조성이 성취될 수 있을 것이다. 2017년 1월 Polar Code가 발효됨에 따라서 북극의 북극항로와 북서항로는 통항의 증가에 직면할 것으로 예상된다. 항만국통제의 지역협력체는 본질적으로 해사안전과 환경보호를 목표를 위한 지역적 연계와 협력을 수반하며, 이러한 항만국통제를 활성화하기 위한 논의와 지역에 대한 정보교환은 남북관계를 평화롭게 하는데 기여할 것으로 기대한다. 2004년 남북해운합의서와 지역적 협력체 양해각서의 비(非)법적 구속력 등은 남북한 양자에게도 큰 부담을 주지 않고 유엔 및 미국 등의 북한제재법령과의 충돌가능성이 최대한 낮추게 된다. 따라서 남북한이 주도적으로『북극-동북아시아 항만국통제 지역적 양해각서』(Seoul-Pyongyang MOU)의 체결을 수행할 때 한반도를 둘러싼 긴장관계를 감소할 것이다. 새로운 항만국통제 지역협력체는 인명보호, 극지역 바다의 환경과 재산을 보호하는데 기여할 뿐만 아니라 이는 바다의 영역에서 북한을 객관화된 국제사회로 초대하는 진입문이 될 수 있다.

자율화 기술이 진보하고 있으나 그 기술이 구체적인 특정 영역과 만날 때 어떻게 구현될 것인가를 주목할 필요가 있다. 본 논문은 자율화 기술이 적용된 선박의 경우 근본적으로 인간시스템으로서의 선박의 성질로부터 자유로울 수 없음을 주장하였다. 그리고 수천 년 동안 선박안전의 근간이었던 선원의 상무는 자율화 기술의 적합성을 판단하는 기준으로 작동할 것임을 밝혔다. 이 점에서 국제해사기구의 자율운항선박은 원격운항선박과 완전자율선박으로 재 개념화가 되어야 하고 두 개발모델은 모두 선원의 상무의 기준점을 통과해야 할 것 이다. 더 나아가 선원의 상무가 자율운항선박의 중심적 역할을 하는 한, 특별법 보다는 해사법규를 개정하는 접근법이 자율운항선박 규제에 보다 적합할 것으 로 보았다. 이에 따라 본 논문은 최소한의 필요한 개정안을 제시하였다.

붉바리(Epinephelus akaara) 종자생산 시 기형 발생에 의한 손실이 크지만 기형어에 대한 생물 학적 정보는 많지 않다. 본 연구에서는 부화 후 96일 붉바리 치어를 정상 그룹과 두 유형의 기 형 그룹(머리, 턱)으로 나누어 형태형성과 연관된 4개의 주요 유전자(insulin like growth factor 1: IGF-1, bone morphogenic protein 4: BMP4, peroxisome proliferator-activated receptors γ: PPARγ, matrix Gla protein: MGP) 발현을 조사하였다. 각 그룹에서 뇌, 간 및 근육을 잘라낸 다 음 total RNA를 추출한 후 real-time PCR을 사용하여 유전자 발현 차이를 비교하였다(n=20). 부화 후 96일 붉바리 치어에서 IGF-1과 BMP4 유전자는 기형 그룹의 뇌와 간에서 정상 그룹과 비교하여 유의한 발현 차이를 나타냈다(p <0.05). 반면에 PPARγ와 MGP 유전자는 어떤 조직 에서도 정상 그룹과 기형 그룹 사이에 유의한 발현 차이를 보이지 않았다. IGF-1과 BMP4 유전 자는 치어 단계의 붉바리 기형 상태와 관련되어 있는 것으로 보인다.

‘자율운항선박’이 상용화 하게 됨에 따라 원격운항자는 앞으로 가장 중요한 역할을 담당하게 될 것으로 예상되고 있다. 원격운항자는 자율운항선박에서 최종적으로 선박운항에 관한 사항을 지휘·통제하는 자로서, 종래의 선장 및 선원의 개념과는 차별화 된다. 따라서 이 논문에서는 과연 자율화 등급에 따른 선박의 원격운항자가 선장 및 선원의 지위를 가질 수 있는지에 대해 논의해 보고자하며, 특히 선원이 승선하지 않는 무인화 된 자율운항선박의 원격운항자가 선장지위를 가질 수 있는지에 대해 국제협약 및 국내 해사법규를 근거로 분석해 보고자 한다. 이 논문의 결론에서는 원격운항자를 ‘육상원격운항 선장 및 선원’ 지위 부여의 타당성을 언급하고자 하며, 나아가 그와 관련된 자격증명 및 교육훈련제도의 개선 필요성을 제시하고자 한다.

오늘날의 안전사회에서 기술의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않는다. 이런 맥락에서 무수히 많은 기술에 관한 사항이 법률, 시행령, 시행규칙 산하의 하위규범인 고시의 형태로 법 안으로 통합되어 제정되고 있다. 문제는 그 고시가 많은 면에서 국민의 권리의무에 영향을 미치는 사항을 포함하고 있어서 국민의 권리와 의무와 관련된 사항을 규제하는 소위 법규명령으로 보아야 하는 경우가 많다는 점이다. 본 논문은 특히 선박안전법상 고시를 연구대상으로 하였다. 선박안전법은 의회가 제정하는 법률, 행정부가 제정하는 법규명령, 법규명령을 구체화하고 행정부 내부에 적용되는 행정규칙으로 구성되어 있다. 본 논문에서 주된 발견은 선박안전법상 고시는 형식상은 행정규칙으로 보이지만 현실적으로는 실체적인 면에서 법규명령에 보다 가깝다는 것이다. 또한 실무적으로는 고시가 법규명령으로서 작용한다고 하더라도 고시라는 고유한 법체계상 지위는 고시 위반에 관한 형사 및 민사 사건에서 경감된 책임을 형성시키는 정당화 근거를 구성시킬 수 있을 것이다.

시민사회가 어느 때 보다도 안전·환경·보건·복지를 요구하고 있고 이러한 시대에서 정부는 이미 너무 많은 사무로 여유가 없는 상태이다. 현 시대는 점차사인이 주도하는 공적 거버넌스의 시대로 정의되어야 하고 우리는 공공서비스에 참여하는 사인과 정부 간 합리적이고 민주적 관계를 명확히 해야 하는 시급함에 처해 있다. 민간위탁이 행정적 위임의 특정적인 법 형식으로서 정부조직법상 국내에 도입된 지 오래 되었음에도 불구하고 그 혁신적인 법 형식은 예외적으로 지방정부나 시도 지자체들이 지극히 단순하고 반복적인 사소한 업무에 대해서 민간 부문에 의뢰하는 경우 이외에는 한국사회에서 거의 이용되지 않고 있다. 정부조직법상 민간위탁은 어떤 알려지지 않은 이유로 입법자와 행정부에 의해 회피되는 것으로 보이는 반면, 오래된 비전형적 법형식인 “대행”은 한국 행정법에 극히 특이하고 국제 규범사회에는 상당히 이질적인 것으로서 아이러니하게도 우리의 국내 행정입법에서는 그 법적용이 증가하여 왔다. 예를 들어, 선박안전법상 규정된 위탁유사제도(대행)는 법령상 선박검사에 관하여 위탁자와 수탁자 간 법률관계를 규제하고 있으나 공적부문과 민간부문 간 파트너쉽이 한국적 형식의 위탁유사제도의 틀 안에서 어떻게 형성되어야 하는가에 관하여 많은 논쟁적이고 혼돈적인 해석을 초래한다는 비판이 있는 상황이다. 본 논문은 선박안전법상 대행과 정부조직법상 민간위탁이 공사(公私)의 내적 및 외적관계에서 어떻게 다른가에 관한 논제를 제시하고 대행제도는 해석적 검토와 입법론적 검토 모두에서 민간위탁으로 편입되고 해석되어야 함을 주장한다.

해상 위험으로서 인명과 재산의 안전을 확보하고 해양환경을 보호하기 위한 선박검사제도는 그 중요성이 증가하고 있음에도 불구하고 국내외 많은 국가에서 선박검사를 선급법인 등 공인선박검사기관(Recognized Organization)에게 맡기어 수행하고 있다. 심지어, 한 개의 기국정부(flag state)가 복수의 국내외 공인선박검사기관에게 정부검사를 수행할 수 있는 자격을 부여함으로써 정부의 선박검사권은 하나의 경쟁시장으로 인식되기까지 이르렀다. 그러나, 본질적으로 선박검사는 해상의 안전, 해양환경의 보호, 해상 보안, 선원의 보호 등을 포함하는 중대한 보호법익을 보장하는 수단으로서 이에 대한 기국의 책무는 명시적으로 국제협약 등에 규정되어 있다. 선박검사가 민간으로 주로 구성된 다수의 공인선박검사기관을 통하여 수행된다고 하여 선박검사권이 ‘정부의 권한사무’(Service of Governmental Authority)에서 ‘상사(商事)적 기능’(Commercial Function)으로 성질변형 되었다고 볼 수 있는가? 오늘날 해상 법익의 중요성과 다수의 국제협약을 종합적으로 검토할 때 정부의 선박검사권은 위임 또는 대행의 현실에도 불구하고 ‘본질적으로 위임불가의 공적 책무’(Intrinsically Non-Delegable Public Duty of a Government)로 발견된다. 이 논문은 국제공인 선박검사기관규칙과 관련 주요 국제협약을 살펴봄으로써 선박검사권의 성질을 규명하고 국내 선박안전법상 ‘업무의 대행’의 규범적 위치를 찾고자 한다.