부선의 50퍼센트 이상은 선박검사를 ‘무인부선’으로 받고 있다. 무인부선의 두드러진 이점은 유인부선에 비해 약 25퍼센트의 건현에 해당되는 화물을 더 적재할 수 있다는 것이다. 한편, 무인부선에도 항해 중에 선석 접안과 이안, 투묘와 양묘, 항해등화의 점등과 소등 등과 같은 업무를 담당할 선원이 필요하다. 피상적인 인식은 예인선이 부선 운항에 대한 책임을 진다는 것이지만, 부선 운항자가 예 선을 용선하는 경우처럼 다른 사례들도 다수 있다. 특정 계약관계에서는 예선이 부선의 운송인에 불과할지라도 예선 선장은 그 운송계약 (항해)을 완성하여야 하는 의무를 이행하여야 한다. 상당수의 예선 선장은 부선 제원과 선두 정보를 제공받지 못하고 있으며, 이러한 형태 는 선장의 권한을 존중하지 않는 것이며 관련 법령을 의도하지 않게 위반하게 된다. 이 연구는 이러한 문제점을 해결하기 위하여 정책적 접근을 통해 무인부선을 유인부선화하고, 승무정원증서를 발급받도록 하며, 부선과 선두의 정보를 예선 선장에게 제공하는 등 세 가지 개 선방안을 제시하고자 한다. 이러한 제안을 통하여 선두의 권리를 개선하고, 법령(최대승선인원) 위반 부담을 해소하며, 예선 선장의 권한 을 보장할 수 있을 것으로 기대된다.

Since 2020, according to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) amended in 2016, each Administration shall transfer the annual fuel consumption of its registered ships of 5,000 gross tonnage and above to the International Maritime Organization (IMO) after verifying them. The Administration needs stacks of materials, which must not be manipulated by ship companies, including the Engine log book and also bears an administrative burden to verify them by May every year. This study considers using the Automatic Identification System (AIS), mandatory navigational equipment, as an objective and efficient tool among several verification methods. Calculating fuel consumption using a ship’s speed in AIS information based on the theory of a relationship between ship speed and fuel consumption was reported in several examples of relevant literature. After pre-filtering by excluding AIS records which had speed errors from the raw data of five domestic cargo vessels, fuel consumptions calculated using Excel software were compared to actual bunker consumptions presented by ship companies. The former consumptions ranged from 96 to 123 percent of the actual bunker consumptions. The difference between two consumptions could be narrowed to within 20 percent if the fuel consumptions for boilers were deducted from the actual bunker consumption. Although further study should be carried out for more accurate calculation methods depending on the burning efficiency of the engine, the propulsion efficiency of the ship, displacement and sea conditions, this method of calculating annual fuel consumption according to the difference between two consumptions is considered to be one of the most useful tools to verify bunker consumption.

선원의 근로환경을 개선하기 위한 2006년 해사노동협약이 2013년 8월 20일 발효되었으며, 이 협약은 해운업계에서 4번째 중요한 협약으로 간주되고 있다. 이 연구는 해운업계가 이 협약을 어떻게 이행하고 있으며, 어떤 문제점이 있는지를 분석하기 위하여 실시하였다. 이를 위하여 유럽지역 및 아태지역 항만국통제 협력체가 해사노동협약과 ILO 제147호 협약과 관련된 2010~2012년 및 2014~2016년간 지적한 결함사항을 선령, 크기(총톤수), 선형 및 결함사항 유형에 대하여 협약 발효 전후(2013년) 3년간을 각각 비교하였다. 그 결과 아태 지역에서 협약 발효 후인 2014~2016년 기간에 협약 발효 전 기간보다 결함사항이 약 2배 증가하였지만, 총 결함건수 대비 선원근로환경 관련 결함건수의 비율은 유럽지역의 약 2/3에 머물고 있는 것으로 나타났다. 해사노동협약이 보다 더 잘 이행되기 위해서는 이 협약에 대한 아태지역 항만국통제 협력체의 점검율을 높이는 노력이 필요하며, 이 협약이 국내법으로 위임한 규정에 대하여 국제노동기구가 국제 해사기구의 가이드라인이나 통일해석과 같은 명확한 근거를 제공함으로써 통일적인 항만국통제가 시행되도록 하여야 한다. 또한, 해사노 동협약에 편입된 ILO 제147호 협약에 대한 결함코드를 삭제하고 해사노동협약의 해당 결함코드로 통합하는 한편, 선원휴가 및 교대 등 사회보장 등과 관련된 항만국통제 결함코드를 신설할 필요가 있다.