algorithms for deriving and analyzing retroreflectivity influence factors through regression analysis. METHODS : An experimental road lane was created to examine the trends of retroreflectivity and LiDAR intensity values, and a controlled indoor experiment was conducted to identify influencing factors. The optimal algorithm was developed by regression analysis of the experimental data. RESULTS : The significance probability (P-value) through SPSS linear regression analysis was 0.000 for measured height, 0.001 for perpendicular angle, 0.157 for vertical angle, and 0.000 for LiDAR intensity, indicating that measured height, vertical angle, and LiDAR intensity are significant factors because the significance probability is less than 0.05, and vertical angle is not significant. The NNR regression model performed the best, so the measurement data with height (1.2m, 2m, 2.2m) and vertical angle (11.3°, 12.3°, 13.5°) were analyzed to derive the optimal LiDAR Intensity measurement height and vertical angle. CONCLUSIONS : For each LiDAR measurement height and vertical angle, the highest correlation between LiDAR Intensity and retroreflectivity was found at a measurement height of 1.2 meters and a vertical angle of 12.3°, where the model learning accuracy (R2) was the highest.

PURPOSES : The purpose of this study is to verify the effect of improving the retroreflectivity of pavement marking by increasing the refractive index of glass bead. METHODS : Pavement marking test-beds has been installed in National Highway 19, 42 and KICT Yeoncheon SOC Center. In testbeds several marking sections were installed for each type of marking materials and glass beads. In this test-beds initial dry and wet retroreflectivity were measured and analyzed. RESULTS : When the refractive index of glass bead was adjusted upward in water based paint(glass bead No.1→ No.2), dry retroreflectivity increased by about 30 to 70%, and wet retroreflectivity slightly increased by about 10 to 40%. When using glass bead No. 2 in water based paint, it was found to meet the standards of the Road Traffic Act. However, since wet retroreflectivity of water based paint slightly exceeds the standard value, a follow-up investigation is needed to determine how long this performance can be maintained. When using glass bead No.1 in MMA(methyl methacrylate), the average wet retroreflectivity was evaluated to be 128 to 150 mcd/lx/m2, and when using glass bead No.2, the average wet retroreflectivity was evaluated to be about 200 to 270 mcd/lx/m2. Accordingly, MMA showed the best performance compared to other paints. CONCLUSIONS : When using glass bead No.1 in water-soluble paints and thermoplastic, it did not meet the wet retroreflectivity standards of the Road Traffic Act. But when using glass bead No.2, it met the wet retroreflectivity standards. As a result of analyzing the road marking budget according to the upward adjustment of the refractive index of glass bead, it was analyzed that if only the material class was adjusted upward, the cost would increase by more than twice the current budget. In order to decrease this budget increase rate(to increase service life), it is necessary to strengthen quality control standards for pavement marking and develop scientific-systematic quality control techniques.

PURPOSES : The retroreflectivity of pavement markings for road safety was evaluated. METHODS : Field tests of pavement markings, which are characters, symbols, crosswalks, and stop lines, but do not include line markings, were conducted using a portable retroreflectometer with the purpose of evaluating the retroreflectivity according to the type of pavement markings and roads. Furthermore, changes in retroreflectivity due to wheel passing and wet conditions were evaluated. Here, 192 test points for evaluating the retroreflectivity of pavement markings, 5 test points for evaluating reductions in retroreflectivity during conditions of wetness, and 28 test points for checking variability due to type of testing device were selected on major and minor arterial roads in Seoul. RESULTS : The average retroreflectivity of pavement markings measured in this study was 115.7 (mcd/m2·lux), which is lower than the minimum retroreflectivity required six months after installation but higher than the minimum remarking retroreflectivity required by Seoul city. The retroreflectivity of pavement markings measured on minor arterial roads was 69.1% of that on major arterial roads. The average retroreflectivity of pavement markings was reduced to 43.1% by wheel passing, which is below the remarking criterion. The average retroreflectivity measured on wet pavement markings was 43.7 (mcd/m2·lux), which is a ninth of that under dry conditions. The test results showed that retroreflectivity in the rain was much lower than the required value in the case of rain, which is 175 mcd/m2·lux, as issued by Seoul city. Compared with mobile retroreflectometers, a portable retroreflectometer produced 17% higher retroreflectivity based on the results of 28 test points. CONCLUSIONS : Based on the field tests, the retroreflectivity of pavement markings, i.e., characters, symbols, crosswalks, and stop lines, was higher than the average remarking criterion. However, the retroreflectivities of pavement markings passed by the wheel or in rain were lower than the remarking criteria. Considering that the remarking criteria in Seoul city are higher than those in Europe and the test results in this study indicate much lower values than those required in Seoul, further study is necessary to be able to properly modify the criteria for retroreflectivity.

교통안전시설물은 도로 이용자가 필요로 하는 정보를 사전에 전달하고, 또한 행동을 동일하게 통제함으 로서 도로상의 안전 확보 및 교통 소통을 증진하는 시설이다. 교통안전시설 중 선으로 표시하는 중앙선, 구분선 등의 차선은 운전자에게 진로 및 도로선형 등의 시각적인 정보를 제공함으로써 운전자의 안전하고 편리한 운행을 돕는 중요한 역할을 한다. 최근 야간에 차선이 보이지 않아 운전자들의 야간 주행안전성이 문제가 되고 있다. 이와 같은 야간 주행 문제는 최근 3년간 야간 교통사고 사망자 수가 전체 사망자 수의 52.8%로 절반 이상을 차지할 만큼 대안 마련이 필요한 실정이다. 노면표시의 시인성은 자동차 전조등에서 나오는 빛을 유리알에 의해 재귀반사 함으로써 이루어진다. 하지만 유리알에 의한 재귀반사는 전조등 거리 에 따른 시인거리에 한계가 있고, 전조등 빛이 닿지 않는 구간인 굴곡이 심한 산지부 도로나 커브가 있는 회전구간에서 시인거리가 극히 제한될 수밖에 없다. 해외에서 주로 연구되고 있는 축광 노면표시는 재귀반 사 방식의 한계를 극복할 수 있고, 조명시설이 부족한 구간에 설치 시 야간 주행안전성을 향상시킬 수 있 다. 하지만, 대부분 축광에 의해 도료 자체에서 방출되는 빛만을 이용하여 시인성을 확보하는 기술로 자동 차의 전조등이 비추는 영역에서는 축광에 의한 시인성 효과를 얻기가 어렵다. 따라서 본 연구에서는 축광 노면표시에 유리알을 살포하여 자동차 전조등이 비추는 근거리에서는 재귀반사를 통한 시인성을 확보하 고, 원거리에서는 축광에 의한 시인성을 확보할 수 있는 축광 노면표시 개발을 위한 기초실험을 하고자 한 다. 이를 위해 유리알 성능과 노면표시 두께에 따른 축광 노면표시의 재귀반사도 및 휘도 성능을 비교･분 석하였고, 본 연구 결과는 향후 축광 노면표시 개발에 필요한 기초자료로 활용할 수 있다. 본 연구에서는 축광 노면표시에 유리알을 살포하여 재귀반사와 휘도를 동시에 얻을 수 있는 노면표시 개발을 위한 기초실험을 수행하였다. 본 연구를 수행하며 도출한 결론은 다음과 같다. 1. 축광 노면표시 의 색도는「KS M 6080」기준을 만족하는 것으로 나타났다. 2. 축광 노면표시의 건조상태 재귀반사 실험 결과, 축광 노면표시에 유리알 살포시 경찰청 재귀반사 기준인 240 mcd/(㎡･Lux)를 모두 만족하는 것으 로 나타났다. 습윤상태 재귀반사 실험 결과도 유리알 1종 1호를 제외한 유리알 1종 3호와 2종 1호를 살포 한 축광 노면표시 시편은 경찰청 우천시 재귀반사 기준인 100mcd/(㎡･Lux)를 만족하는 것으로 나타났 다. 이에 따라 축광 노면표시에서도 유리알 살포시 자동차 전조등에 의한 재귀반사로 근거리 시인성 확보 가 가능할 것으로 판단된다. 3. 축광 노면표시는 일반 노면표시에 비해 유리알을 살포하지 않아도 도료 자체적으로 건조상태 재귀반사 성능이 높은 것으로 나타났다. 이는 축광 노면표시 도료가 자체적으로 빛 을 발산하기 때문인 것으로 판단된다. 4. 축광 노면표시에 유리알 살포시 축광 성능이 개선됨을 확인하였 고, 유리알 굴절률이 높아질수록 휘도 값이 증가하는 것으로 나타났다. 또한 축광 노면표시의 두께가 두 꺼워질수록 휘도가 증가하긴 하지만 일정수준 이상으로 두께가 증가할 경우 축광 성능이 포화되어 더 이 상 휘도가 증가하지 않는 것으로 나타났다.