COVID-19가 전 세계를 강타하면서 각 국가는 대혼란에 빠졌다. 전 세계 화물교역은 80 % 이상이 해상운송을 통해 이루어지고 있어 화물과 여객을 포함한 해상운송업은 COVID-19의 큰 영향을 받는 산업으로 예측되었다. 따라서 본 연구의 목적은 코로나 팬데믹 (Coronavirus Pandemic) 발생 전후로 아시아 주요 항만 컨테이너 항구의 팬데믹 전후 운영효율성을 분석하는 것이다. 항만의 운영효율성을 분석하기 위해서 자료포락분석(DEA)을 이용하였다. 본 연구의 분석 기간은 5년(2016~2020년)으로 2016년, 2017년, 2018년, 2019년을 코로나 이전으로 하고, 2020년을 포스트 코로나 시대로 설정하였다. 또한, 분석 대상으로는 아시아 상위 10개 항구 중 동종 DMU의 DEA 요건을 충족시킨 상하이, 광저우, 선전, 닝보-저우산, 부산 및 싱가포르 총 7개 항구를 선택하였다. DEA의 CCR 및 BCC 모델의 결과는 몇 가지 비효율성이 확인되었음에도 COVID-19 팬데믹 발생 시점에서 몇 개월 이후부터는 전반적으로 운영효율성이 코로나 이전 몇 년 동안보다 상대적으로 높았음을 확인하였다. 하지만 일부 항만 (부산, 광저우)의 경우에는 더욱 나은 운영효율성을 위해서 항만의 규모와 운영의 기술적 능력 등을 제고 할 필요가 있다.

본 논문에서는 마리나 항의 상하가 시설 및 장비의 형태를 분석하고 마리나 이용 대상 선박을 기준으로 기 설치된 마리나의 상하가 시설(리프트 피어)과 장비(마린 모바일 리프트)에 대한 분석을 통해 상하가 시설 및 장비의 설치기준을 마련했다. 국내에서 운항중인 선박 총톤수에 따라 요구되는 리프트 피어의 내부 간격은 35톤 선박은 5.50 m, 50톤 선박은 6.20 m이며, 이를 상하가하기 위한 마린 모바일 리프트의 내측 폭은 35톤 선박은 6.10 m, 50톤 선박은 6.80 m가 필요하다. 국내 마리나에 설치된 리프트 피어는 목표한 선박을 인양할 수 있는 곳은 2곳으로 나타났으며, 그 외 다른 마리나의 리프트 피어 내부 간격은 0.35 ~ 0.50 m가량 좁았다. 또한 운용 중인 마린 모바일 리프트 중 목표한 선박을 상하가하기 위해 필요한 내측 폭을 확보한 장비는 2개로 나타났으며, 그 외 마린 모바일 리프트 내측 폭이 0.3 ~ 0.6 m가량 부족했다.

본 연구는 3개의 투입변수와 3개의 산출변수로 구성된 DEA법을 이용하여 우리나라 항만의 노무효율성을 측정 평가하였다. 대상항만의 전체 기술적 효율성은 평균 94.18% 수준이었으며, 순수 기술적 효율성은 100%로 나타났고 규모의 효율성은 94.18%로 전체 기술적 비효율성이 가장 높게 나타났다. 분석결과 7개의 항만은 효율적인 항만으로 측정되었고 4개의 항만은 비효율적 항만으로 측정되었다. 4개의 비효율적 항만중 규모에 대한 수익체증은 동해항으로 나타났다. 그러나 비효율적인 항만들은 생산규모의 비효율성보다 자원운영의 비효율성이 높은 것으로 나타났다. 한편 초효율법을 이용하여 효율적인 항만의 우선순위를 분석한 결과 인천항, 목포항, 평택당진항, 마산항, 여수광양항, 제주항, 군산대산항 순으로 효율성이 높은 것으로 나타났다. 특히 비효율적인 부산항은 목포항 및 인천항을 벤치마킹하여 항만 물동량의 증대, 장비의 현대화 및 노무효율성의 향상을 위해 전면적인 노무상용화가 필요하다.

국가물류경제의 중축산업인 항만의 지속가능한 운영과 개발을 위해서는 인프라 확충을 통한 경쟁력확보와 더불어 대기오염, 수질 오염, 소음 및 생태계 파괴 등의 항만환경문제로 인한 지역커뮤니티와의 갈등해소가 더 중요한 요소로 부각되고 있다. 우리나라 부산 신항만 개발사업의 경우도 신항만 공사용 바다모래 채취로 인한 어민들과의 갈등 때문에 항만공사가 중단된 경험이 있으며, 그 주요 원인으로 현행 어업피해조사제도를 포함한 항만환경피해에 대한 정량적인 영향성 평가법의 부재와 한계라 할 수 있다. 따라서 본 연구의 주목적은 우리나라 항만의 지속가능한 항만운영 및 개발을 위한 효율적인 항만환경관리에 필수적인 정량적 환경영향성평가 방안의 제시에 있다. 이를 위해 국내 외 항만의 환경정책과 사례분석을 통해 전반적인 항만환경문제와 그 영향(피해)에 대해서 살펴보고, 피해를 입은 환경재와 서비스의 전체적 경제적 가치를 평가할 수 있는 경제적 가치평가법을 제시하였다. 제시된 방법론 중에서 부산 신항만 개발로 따른 정박지 지정으로 인한 해양 생태계 서비스 피해 사례에 대해 보다 과학적으로 추정할 수 있는 Habitat Equivalency Analysis(HEA)를 적용하여, 예시적인 피해액을 추정 하였다. 본 연구의 결과를 토대로, 제시된 항만환경피해에 대한 경제적 영향성평가방법론의 제도적 도입을 통하여 보다 효율적인 항만환경관 리방안을 제시하였다.

본 연구는 항만 물류배후단지에 입주하여 운영하는 입주업체들의 효율성을 분석하는 것을 연구의 목적으로 하였다. 인천항과 부산신항 항만 물류배후단지 13개 입주기업을 효율성 분석대상으로 하였으며, 투입변수는 투자액, 면적, 종업원 수를 사용하였고, 산출변수 는 물동량과 매출액을 선정하였다. 효율성 분석방법으로는 전통적인 CCR 모형과 BCC 모형을 적용하고 이들의 한계점을 극복하기 위해 초효율성 모형과 Super-SBM 모형을 적용하였다. 초효율성 모형의 분석결과, 평균값은 0.777, 표준편차는 0.541로 나타나 각 기업 간 효율 성 점수 차이는 33% 정도 존재하는 것으로 분석되었다. Super-SBM 모형의 분석결과, 평균값은 0.649, 표준편차는 0.489로 초효율성 모형 에서 여분을 고려할 경우 기업 간 효율성 점수 평균이 약 13% 정도 감소한 것으로 나타났다. 이러한 감소의 의미는 비방사형 여분이 존재 하는 DMU의 효율성 점수하락이 평균 13% 정도 됨을 의미한다. 투입요소의 비효율성 분석결과 면적 -33%, 투자액 -33%에 비해 종업원 수의 비효율성이 -45%로 가장 큰 것으로 분석되었다.

본 연구의 목적은 동북아시아 주요 컨테이너항만간의 상대적 효율성을 분석함으로써, 각 항만의 현재 효율성 수준을 파악하고, 효 율적 항만이 되기 위한 주요 전략수립 방안을 제시하고자 하는 것이다, 동북아시아 지역의 주요 16개 항만을 대상으로 개별항만 효율성 및 상대적 효율성을 분석하였으며, DEA기법을 사용했다. DEA모형 중 규모수익불변모형인 CCR모형과 규모수익가변모형인 BCC모형을 통해 항 만 효율성을 분석하며, 또한 CCR모형에 의해 평가된 효율성을 BCC모형에 의해 평가된 효율성으로 나눈 비율인 규모의 효율성 측면에서도 효율성을 분석하였다. 이러한 방법의 실증분석을 시행함에 있어서 투입요소로는 선석 수, 안벽 길이, 수심, 부두 총면적, C/C 대수를 이용하 고, 산출요소로는 컨테이너 물동량을 이용했다. 연구 결과, 중국의 경우, 대부분의 항만이 효율적으로 나타난 반면, 한국과 일본의 경우 대체 적으로 비효율적인 것으로 나타났다. 특히, 부산항과 상해항, 롄윈강항과 인천항, 다롄항과 광양항이 투입요소가 유사하지만 산출요소인 컨테 이너 물동량은 큰 차이가 있는 것으로 나타났다.

비선형 시스템의 제어를 위해서 일반적으로 사용하는 하나의 동작점에서 얻은 선형모델에 기초한 제어기는 여러 가지 선형제어기법을 응용할 수 있다는 장점이 있지만 파라미터 변동에 대해 적절히 대처하지 못하는 단점을 가진다. 따라서 본 논문에서는 제어대상의 시스템 파라미터가 변동하는 경우에도 제어기가 적응적으로 작동하기 위한 방법으로 보간-LQ 제어기법을 제안한다. 보간-LQ 제어기는 다수개의 서브-LQ 제어기를 설계하고, 이들의 이득을 다시 보간하는 방법을 사용하기 때문에 파라미터 변동에 따라 제어기의 이득이 지속적으로 조정되는 제어기이다. 제안한 방법은 파라미터 변동이 존재하는 컨테이너 크레인 시스템에 적용하여 유효성을 살펴본다.

본 논문에서는 Jahanshahloo et al (2007)가 새롭게 제시한 모형을 이용하여 2004년도, 국내 26개 항만들을 대상으로 2개의 투입변수(접안능력, 하역능력)와 3개의 산출변수(수출화물처리량, 수입화물처리량, 입출항척수) 가 있는 경우의 CCR[Charnes, Cooper, Rhodes(l978)] 효율성을 측정하였다. 또한 효율성이 1인 효율적인 항만들을 제거하는 방법과 나머지 항만들의 효율성을 평균하는 방법을 이용하여 효율적인 항만들의 정확한 순위를 측정하였다. 실증분석의 핵심적인 결과를 살펴보면, 가장 효율적인 항만의 순위는 옥포, 삼척, 울산, 대산, 부산, 고현항의 순위로 나타났다. 10개의 컨테이너항만을 제외한 16개 일반 항만들 중에서는 삼척항이 가장 강력한 효율적인 항만으로 나타났다. 정책적인 함의는 항만정책당국이 본 논문에서 사용한 분석방법과 더 장기적인 기간을 대상으로 효율성 분석을 시행하고 효율적으로 판명된 항만들에 대해서는 정확한 순위를 파악하고 그러한 결과를 차후 항만투자와 개발 시에 반드시 고려하고 반영해야만 한다는 점이다.

본 연구는 부산항을 포함한 세계 주요 컨테이너 항만들의 효율성을 DEA(Data Envelopment Analysis)모형을 통해 상대적으로 분석함으로써, 부산항의 현재 위치와 더 효율석인 항만이 되기 위해 벤치마킹(Benchmarking)해야 할 대상을 구체화하였다. 또한, 본 연구에서는 일정시점의 효율성 분석이 아닌 1995년-2001년까지 7개년의 효율성을 시계열적으로 분석함으로써 각 항만의 효율성 변화할 살펴보았다. 분석 결과, 부산항은 95년, 96년을 제외한 나머지 연도에 대해서 비효율적인 항만으로 구분되었으며, 97년 이래로 효율성 지수가 다소 증가하고 있는 것으로 나타났다.

Nowaday all the countries of the world have studied the various problems caused in operating their own ports efficiently. Ship delay in the port is attributal to the inefficient operation in the navigation aids, the cargo handling, the storage and transfer facilities, and to the inefficient allocation of gangs or to a bad service for ships. Among these elements the allocation of gangs is the predominating factor in minimizing ship's turn round time. At present, in the case of Pusan Port. the labour union and stevedoring companies allocate gangs in every hatches of ships by a rule of thumb, just placing emphasis on minimizing ship's turn round time, without applying the principle of allocation during the cargo handling. Owing to this the efficiency of the cargo handling could not be expected to be maximized and this unsystematic operation result in supplying human resources of much unnecessary surplus gangs. Therefore in this paper the optimal size and allocation of gangs for minimizing the ship's turn round time is studied and formularized. For the determination of the priority for allocation the evaluation function, namely F=PHin×(W+H), can be obtained; where, PHI : Principal Hatch Index W : Total Cargo Weight represented in Gang-Shifts H : Total Number of Ship's hatches and also for the optimal size of gangs the average number of gang allocated per shift (Ng), namely Ng=W/PHI, is used. The proposed algorithm is applied to Pusan Port and its validity is verified.