This paper analyzed the necessity of family management agreement in management succession and the intention of signing it. To this end, 139 management successors were surveyed and the factors affecting the family management agreement were analyzed. The main analysis results are as follows. Firstly, Priority in the management agreement system was the highest participation in decision-making with 34.5 percent, or 19 people, followed by the sharing of management roles and the distribution of revenues and expenses with 27.3 percent, respectively. Secondly, An analysis of the difference between cohabitation with parents and the need for a family management agreement showed that 70.2 percent of successors and 51.7 percent of non-residents shared the opinion that a family management agreement is needed. Finally, according to the analysis, the lower the age of the heirs, the higher the willingness to sign the family management agreement, the more likely the successor who graduated from a related university in the agricultural industry, and the more likely the successor who is a farmer in an urban area, the more willing he is to sign the family management agreement.

지구온난화와 더불어 진행되어 온 북극 해빙의 급격한 감소는 최근 들어 새로운 항로(무역로)와 북극해 연안의 광대한 탄화수소 자원(석유 및 천연가스)에 대한 전망뿐만 아니라 환경과 기후에 대한 지구적 관심을 야기 시켰다. 이러한 현상은 21세기 이래 북극이 자원과 항로에 대한 경쟁과 갈등, 환경과 기후에 대한 토론과 논의의 장이 될 것이라는 우려와 염려로 이어졌다. 그렇기는 하나 자원과 항로에 대한 국제적 우려는 엄밀히 말하면 “해양의 헌법”이라 할 수 있는 유엔 해양법협약(UNCLOS)을 통해 불식시킬 수 있는 것으로 입증되었다. 또한 급격하게 변화하는 북극해의 거버넌스를 위한 법적 틀을 마련해 주었다. 본 논문에서는 ‘협약’과 북극해 관할권 간의 관계를 보다 명확히 밝히기 위해 북극해 지역을 다음과 같이 5개로 구분하여 검토할 것이다. ①북극해 대서양 통로, ②유라시아 북극해, ③북극해 태평양 통로, ④북미 북극해, ⑤중앙 북극해. 해양법협약이 다루는 네 가지 쟁점은 특히 북극과 관련이 있다. ①얼음으로 덮인 지역(협약 제234조 ice-covered areas), ②국제 해협(협약 제3부 international straits), ③EEZ의 해양 과학 연구 및 환경 보호(협약 제13부 marine scientific research and environmental protection in the EEZ), ④지역협력(협약 제9부 regional cooperation). 북극해 해양지역의 관할권과 관련된 쟁점들을 정리하면 다음과 같다. ①북극해의 해양 경계와 기선(Baselines), ②군도(섬제도, Islands)에 대한 레짐(협약 제121조), ③대륙붕(continental shelf)(협약 제76조)과 대륙붕의 탄화수소 자원(Hydrocarbon resources), ④북극해 통과 해상루트의 항해, ⑤국가의 관할권 너머에 있는 북극해. 북극에는 캐나다와 그 이웃국가들 간의 관리된 2건의 해양경계 분쟁 외에 단 4건의 중요한 관할권 문제만 있다. 첫째는 러시아와 덴마크의 EEZ를 넘어선 대륙붕에 대한 중복된 주장이다. 이 건에는 캐나다가 곧 합류하게 될 것이다. 두 번째는 북방항로의 해협(러시아)과 북서항로의 채널(캐나다)을 통과하는 통항 권리를 둘러싼 “내수(internal waters)”와 “국제해협”의 분쟁이다. 세 번째 분쟁은 스발바르 군도의 EEZ와 대륙붕의 지위 문제다. 네 번째 쟁점은 EEZ를 넘어선 해저에 대한 잠재적인 청구국으로서 아직은 해양법협약의 비당사국인 미국의 지위 문제다. 따라서 몇몇 쟁점에도 불구하고, 북극해의 현재와 미래 평화 유지는 해양의 포괄적인 법적 질서를 제공하는 해양법 협약에 의해 제공될 수 있다.

This study evaluated the applications of ecotoxicity for management plan on industrial waste, and suggested the strategy for assessment of the ecotoxicological characteristic. From the results of ecotoxicity for waste synthetic resin, sludge, slag, waste dust, etc. 20 industrial wastes, 15 waste samples were analyzed in ecotoxic. In particular, 8 waste samples (about 62%) among the 13 non-hazardous wastes were confirmed ecotoxic. Therefore, the additional studies are necessary by increasing the number of samples and confirming the various types of waste. The correlation coefficient of arsenic and vanadium was highly estimated that 0.68, 0.44, respectively. The ecotoxicity for wastes should be managed as a comprehensive toxic in the future. Because the wastes has the high potential ecotoxic by the possibility of containing hazardous materials with discharge process and the interaction of heavy metals, ions, salt, and pH and so on. The hazardous characteristic of waste for ecotoxicity should be evaluated through the ecotoxic analysis in 3 steps by the proposed procedure for assessment of ecotoxicological characteristic.

2013년 8월 20일 해사노동협약이 국제적으로 발효되면서 휴식시간의 실제적인 이행 여부를 항만국통제에서 점검하게 되었다. 한일 간 셔틀 운항을 하는 선박은 항해시간이 짧고 입항 항구수가 많아 해사노동협약이나 우리나라 선원법에서 정하고 있는 선원휴식시간을 준수 하지 못하는 경우가 발생하고 있으며, 이는 선박의 운항에 큰 지장을 초래할 수 있는 사항이 되었다. 이 연구에서는 이러한 선박들에서 휴식 시간 규정을 준수할 수 있는 방안을 찾기 위해 항해사들의 당직모델을 여러 가지로 변경하거나 정박당직을 육상직원으로 대체하는 방안 등을 검토하였다. 한일간 셔틀 운항 선박이 휴식시간 규정을 만족하기 위해서는 입항 항구 수의 축소 또는 정박당직의 육상직원 대체와 같은 방안 의 복합적인 적용이 필요한 것으로 연구되었다.

Insect fauna were surveyed in 2011 at Ungok wetland, Obeygol, located in Gochang, Jeonbuk, Korea. In total, 149 species belonging to 11 orders and 57 families were surveyed. Among them, Lepidopterans composed 23.5% (35 species) of the total insect numbers surveyed, comprising the most abundant group, and followed by Coleoptera, Hemiptera, and Odonata with a composition of 22.1% (33 species), 17.4% (26 species), and 10.1% (15 species), respectively. Bothrogonia japonica Ishihara was the most dominant species, and followed by Gastrophysa atrocyanea Motschulsky and Celastrina argiolus (Linnaeus). Phytophagous insects accounted for 60 percent of the total species. Dominance index was the highest in spring by 0.21. Diversity, richness, and evenness indices were the highest in summer by 4.07, 11.84 and 0.96, respectively. In the study area, the legally-protect species were grouped into five groups; 9 export-restricted species, 17 endemic species, 28 indicator species, 1 climate-sensitive biological indicator and 3 southern characteristic species. Additionally, twenty forest insect pest species were surveyed, belonging to 5 orders and 15 families. Therefore, it is required to conduct long-term monitoring and appropriate management based on the ecological characteristic of the habitats to continuously conserve and maintain of wetland.

국제해사기구의 선박재활용 국제협약에서 쟁점이 되고 있는 부분을 연구하고, 해양경찰의 현 실태를 분석하여, 선박재활용 분야에서 해양경찰이 새로이 담당하여야할 업무 부분을 중심으로 국내법상 수용방안을 마련하는 것이 필요하다. 해양경찰은 해양환경의 보호와 직접적이면서도 밀접한 기능을 담당하고 있으므로, 해양경찰이 담당할 업무의 법적근거를 마련함으로써, 새로운 업무영역을 확보할 수 있을 뿐만 아니라 해양환경 분야에서도 중요한 역할담당자로서 자리매김 할 수 있을 것이다.

본 연구는 한국과 일본 사이에는 섬의 소유를 결정하는 관습이 존재했다는 사실을 구명하기 위해서 마련되었다. 이러한 연구를 시도하게 된 이유는 “울릉도 쟁계(爭界)" 때에 일본 막부가 울릉도를 조선의 땅으로 인정한 원인 가운데 하나가 일본에서보다 조선에서 더 가깝다는 사실이었다. 두루 알다시피 울릉도 쟁계가 발생한 것은 쇄환(刷還) 정책으로 인해 조선 조정에서는 어부들에게 울릉도의 도해를 금지하고 있었던 것과 관계가 있다. 이틈을 이용하여 일본의 막부는 호키주 요나고의 오야•무라카와 두 집안에 울릉도에서의 어채(魚採)를 인정하는 도해 면허를 발급했다. 그렇지만 이 섬에서 조선 어부들과의 조우로, 어채가 제대로 이루어지지 않게 되자, 1693년 오야 집안에 고용되었던 어부들이 박어둔과 안용복을 납치해갔다. 이를 계기로 울릉도의 소유에 대한 문제가 발생하자, 조선의 예조에서는 1도 2명, 곧 조선에서는 울릉도라고 하고 일본에서는 죽도라고 한다는 사실을 들어 사태를 수습하려고 하였다. 이로 인해 야기된 분쟁은 2년이라는 세월이 흘러간 다음에 결론이 났다. 당시에 막부는 울릉도가 조선의 땅임을 인정하는 조치를 취하고, 호키주 요나고의 오야•무라카와 두 집안에게 도해 금지령을 내렸다. 이렇게 도해 금지령을 내리면서 제시한 것이 호키에서는 울릉도까지의 거리가 160리 정도인데 비해 조선에서는 40리 정도라는 지리적인 원근에 입각한 것이었다. 조선과 일본 사이에 섬의 소유를 결정할 때에 이런 관습이 작용했다는 사실은 광해군 때에 통신사(通信使)로 도일하였던 이경직(李景稷)의 『부상록(扶桑錄)』에서도 확인할 수 있었다. 그리고 이와 같은 관습은 메이지 정부가 들어서고 난 다음에도 지속되었다는 사실을 기타자와 세이세이(北澤正誠)의 『죽도고증(竹島考證)』에서도 찾을 수 있었다. 특히 그는 독도인 송도가 일본에 더 가깝기 때문에 일본의 섬임을 증명해야 한다고까지 하였다 또 독도가 항해의 요충지이기 때문에 빨리 등대를 설치해야 한다는 조언도 했었다는 사실을 확인하였다. 이것은 1904년 나가이 요사부로에게 독도의 편입을 사주하면서, 망루를 세우고 해저전선을 설치하자고 했던, 당시 외무성의 정무국장이었던 야마자 엔지로(山座圓二郞)의 의견과 상통하는 것이어서, 그들의 독도 강탈이 일찍부터 준비되었다는 사실을 알아냈다. 또 그 과정에서 야마자는 독도가 일본에서 10해리나 더 가깝다는 견해를 제시하였다. 그렇지만 이런 견해는 사실을 왜곡한 것이 분명하다 왜냐하면 일본의 『위키피디아(Wikipedia) 백과사전』의 지도에 의하면 오히려 한국 울진에서의 거리가 일본 마쓰에에서의 거리보다 5Km 더 가깝다는 사실이 확인되었기 때문이다. 그런데 일본 외무성은 지금까지도 일본에서 더 가까운 지도를 홈페이지에 게시하고 있어, 경제대국에 걸맞는 외교를 하지 않고, 제국주의적인 영토 야용에서 벗어나지 못하고 있다는 것을 스스로 증명해준다는 사실을 확인할 수 있었다. 이상과 같은 사실을 해명하면서, 독도 문제가 한•일 간의 단순한 영토문제가 아니라, 역사 문제라는 사실을 다시 한번 환기시키면서, 두 나라 사이에 존재했던 관습도 중시되어야 한다는 것을 지적해둔다.

인도, 방글라데시 동의 저개발 국가에서 해체되고 있는 선박에 의해 해양환경 및 근로자의 안전에 문제가 있다는 지적이 오랫동안 제기 되어 왔다. 이에 따라 IMO는 선박 재활용 관련문제를 해결하기 위해 1998년부터 노력해 왔으며 최종적으로 올해 상반기에 국제적 강제수단인 선박재활용협약을 채택할 계획이다. 주요 내용은 선박의 운향효율과 무관하게 친환경적 선박의 설계 구조 운항, 근로자의 안전 및 친환경적 재활용시설의 운영, 그리고 선박재활용을 위한 강제기준을 설정하는 것이다. 따라서 본 연구는 친환경적으로 선박을 재활용하는 규제가 강화되는 가운데 협약의 주요내용 및 발효시점과 관련 당사자들이 이행해야 할 사향을 분석함으로써 사전에 충분히 검토되어 효과적으로 이에 대처할 수 있도록 하는데 그 목적이 있다.

국제노동기구는 2006년 2월23일 해사노동기준에 관하여 그 동안의 협약 및 권고를 가능한 한 최신화 하고 모든 기준을 통합하여 단일의 문서로 된 해사노동협약을 채택하였다. 이 협약은 제4편 규정 제4.5조에 선원에게 적용되는 사회보장에 관하여 규정하고 있다. 규정 제4.1조 선내 및 육상에서의 의료관리, 규정 제4.2조 선박소유자의 책임에 관한 조항도 사회보장과 관련되어 있다. 우리나라가 이 협약을 비준하기 위하여서는, 우선 먼저 국내 관련법령이 협약상 선원 사회보장 요건을 충족할 수 있는지를 검토하고, 불충분한 부분에 대하여는 이를 정비할 필요가 있다. 따라서 이 연구에서는 협약상 선원의 사회보장에 관한 요건을 수용할 수 있도록 현행 국내 관련 법령과 협약 사이의 차이점을 밝히고, 이 과정에서 도출된 문제점에 관하여 그 해결 방안을 제시하고자 한다.

국제노동기구(ILO)는 해상근로자의 근로조건 향상과 양호한 근로환경의 보장 및 근로인격의 향상을 위하여 꾸준한 노력을 기울려 왔으며 1996년까지 채택된 39개의 해사협약과 29개의 권고를 채택하였다. 기존 해사협약은 새로운 해상 근로 환경의 변화에 따른 요구를 충족하지 못하며, 중복되는 것이 많고, 복잡한 개정구조로 인한 최신화의 어려움 등, 여러 문제점이 있다는 것이 제기되어 왔다. 이에 ILO는 2001년부터 해사 노동기준의 기존 내용을 최신화하고, 통합하는 작업을 시작하여 2006년 2월 23일 2006년 해사노동협약(Maritime Labour Convention 2006)을 채택하였다1). 따라서 여기에서는 기존 해사협약에서는 볼 수 없었던 새로운 사항에 관한 특징을 중심으로 그 의의에 관하여 살펴보고, 향후 해운산업에서의 해사노동 문제에 미치는 영향에 관하여 고찰하였다.

This study is designed to analyze the production, employment, value added and income impacts tha, in the event of designation and development of Haeundae as 'Convention, Movie, Marine Leisure Special Zone', its marine sector would have on the local economy. The realization of marine leisure special zone of Haeundae in Busan is expected to lead to a direct and indirect investment of approx. \13.6 billion, resulting in \68.0 billion in production impact, 850 jobs in employment impact, \28.0 billion in value added impact and \14.5 billion in income impact. This is expected to give a boost to a stagnant local economy, offering opportunities for the revival of Busan's tourist industry.

본 논문은 국제해사기구 - 해양환경보호위원회 제46차(외교회의 결정 2001년 10월 5일)회의에서 유기주석계 방오도료 사용금지 (2003년 1월 1일 선체 사용금지, 2008년 1월 1일 선체 잔존금지)에 따른 국내 업계의 동향을 조사·분석하고 이를 바탕으로 유해방오시스템 협약과 연계된 국내법 마련(해양환경관리법 입법 방향, 선박안전법의 개정안)과 아울러 국제방오시스템증서 발급 방안, 효과적인 유해방오시스템 규제 방안(항만국 통제의 방안)을 마련하였다.

Even though marine casualities are recently occuring so frequently in territorial sea or beyond, that causing danger to navigation, yet no international regimes are officially made to cope with such an impediment efficiently. However, Internatinal Maritime Organization (IMO) commenced to work for adopting an appropriate internaitnal convention on wreck removal under co-operation with Comite' Maritime International (CMI). The legal committee of the CMI has already provided full comments on draft convention of the wreck romoval and duly submitted to IMO as a reference which was made on the basis of their principles of unification and harmonization. Accordingly, this paper re-arranged in order aiming to understand easily for legal aspects of the draft convention comprehensively in accordance with full contents provided by the CMI. To avoid any improper applicationor undue interpretation after fixing of the convention , every coastal state which has keen interests should trace its background of legal information from initial stage. Accordingly, the paper will contribute not only to realize how to draw a whole legal picture including specific articles on the convention fixable in the future but also to the national legislation with understanding full legal history of the convention.

The international trade is basically founded on the contract of international sale of goods and backed up by the contract of international carriage of goods and the contract of insurance in the goods carried. For the efficient development of international trade, it is essential to incorporate the above three fields closely together. Economic growth has developed international trade which has accelerated the development of international carriage of goods. As a result of rapid expansion of international carriage of goods, rationalization of transport was required, which has brought about the International Multimodal Transport System(herein after referred to as 'IMT') through containerization. International multimodal transport system has affected international trade a lot, especially the field of insurance a great deal. The aim of this paper is to analyze contents of Multimodal Transport Operator's(MTO's) liability system in the UN Convention on International Multimodal Transport of Goods, 1980 and FIATA Bill of Lading(FBL) as one of current Multimodal Transport Documents. The analysis of MTO's liability system will be a good introductory concept for the further study of insurance problems for the development of IMT.

Since Korean Seamen Act(herein after called "the Act") has been legislated in 1962, an amendment of the Act has duly performed several times in order to meet an essential guideline of appropriate international convention and practical requirement of domestic labour movement. As the Act in many area, is based on the application of international convention and regulations, it has been considered essential to call attention to such international rules, to emphasize their importance, and to indicate how and to what extent they may be incorporated in national law, in accordance with national constitutional rules and requirements. Of newly amended act in 1991, it could, however, not fully reflect an adequate and modern labour standard as a guideline of the convention. Therefore, a principal objective of this paper is to provide a comprehensive reference work to assist amending up-to-data seamen act against the Act. The guidelines, however, do not attempt to suggest or formulate a legislative programme, but rather provide an ordered and specific content corresponding to international convention adopted by ILO. Consequentially, these guidelines aim to direct the reader and legislator toward the sources and contents of what has come to constitute an international code of maritime labour standards. The guidelines described herein may also serve as a specific arrangement to the various kinds of legal aspects to be regulated through reasonable future amendment under amicable agreement between interesting parties.g parties.

The International Convention for the Prevention of Pollution from Ship, 1973, as modified by the Proto-col of 1978 relating thereto, well known as MARPOL 73/78, is probably the most important international agreement on the subject of marine pollution. The main purpose of the Convention is to reduce the total oil remaining on board vessel to minimum. MARPOL is a combination of different sets of rules on oil, chemicals, noxious substances in package forms, sewage and garbage as shown on each Annex. Since the Convention has globally set forth in 1973, it has amended so often whenever reasonable articles are requi-red by contracting states under guidelines of IMO. The amendments, for instance, have continuously perfo-rmed more than 8 times regarding articles, protocols, and five annexes because the original text was badly drafted as the control measures were expressed in general way. This paper, therefore, is intend to summa-rize a main point relating to each amendment, so that persons who have an interest in the Convention would be completely understand for practical implementation. Especially, for legislative purpose or annen-dement of domestic law, it could timely be contributable if specific consolidation and unified interpretations are followed with this paper. Consequently it is much more worth to study for preventing marine pollution from ship with tracing every moment whenever the Convention formally adopted through amending up-to-data.

According to the report prepared by Legl Committee of IMO, 1978, since the disaster of motor tanker Amoco Cadiz carrying approximate 220, 000 tons of crude oil was wrecked on the coast of France and damaged the largest oil pollution accident in shipping history, Legal Committee of IMO has studied and discussed a new Salvage Convention with assistance of CMI. CMI has prepared a new draft convention under the chairmanship of professor Erling Chr. Selvig and adopted it as a report of CMI to IMO in the 32 Internaltional Conference of CMI, Montreal, May, 1981. This paper has been written to study comparatively andinterprete the questions and/or considerations of the new draft convention by the delegates participated in the Legal Committee of IMO in particular on the private legal view of it. This Salvage Convention Draft has not yet been deliberated thoroughly to agreed the revisiion of the 1910 Convention in accordance with CMI Report 1981 until session 54, March 1985. Therefore this paper has been prepared in the light of the comments made at the Legal Committee in order to interpret the legal questions and contents of the new draft.